Industrialisation

La industria automotriz ha liderado el crecimiento industrial
de la Argentina durante buena parte de las
primeras dos décadas del siglo xxi. El sector autopartista
registró también un buen desempeño en términos
de producción, empleo e inversiones, pero su
evolución se dio en el marco de un déficit comercial
creciente. A futuro, el desafío está en la posibilidad de
incrementar, o al menos mantener, la participación
relativa del país en los volúmenes de producción regional
y de elevar el grado de integración de componentes
locales. En cualquier caso, resulta imperativo
continuar aproximándose a los estándares tecnológicos
internacionales.
A nivel mundial, los nuevos desarrollos tecnológicos
apuntan a la fabricación de vehículos con energía
y combustibles alternativos y con carrocerías más livianas
y confortables. Se observan también avances y
un uso cada vez más intenso de las tecnologías de la
información y la comunicación (tic), la electrónica, la
nanotecnología y los nuevos materiales. A priori, la Argentina
presenta buenas perspectivas en el desarrollo
de estas actividades, ya que cuenta con recursos humanos
de reconocida capacidad científica y también laboratorios
de investigación, desarrollo e innovación de
primer nivel. Sin embargo, se evidencia que estos esfuerzos
suelen provenir del sector público y están poco
difundidos a escala productiva. En buena medida, esto
es consecuencia de que, al ser un negocio global, las
terminales “regionalizan” su producción en función del
paradigma tecnológico imperante en cada zona y los
recursos disponibles.
En la industria automotriz predominan elevadas
barreras a la entrada tecnológicas y contractuales,
donde las patentes y licencias juegan un papel importante.
Adicionalmente, de acuerdo con la lógica de gobernanza
de las cadenas de producción, las tareas de
diseño y de investigación y desarrollo suelen ser realizadas
por las casas matrices en los países centrales, o a
lo sumo en ciertas filiales grandes que puedan ser consideradas
estratégicamente relevantes para la firma en
cuestión. Es en este escenario que el sector automotor
argentino se desenvuelve, y las citadas restricciones
deben ser consideradas a la hora de planear la política
dirigida al sector.
La industria automotriz ha sido objeto de diversos
estudios de corte sectorial y está disponible una abundante
literatura especializada. El trabajo que presentamos
aquí se ha beneficiado largamente de tales antecedentes
y se concentra en ciertos aspectos y debates
ligados al espacio científico-tecnológico y su política
asociada. A este efecto, además de una exhaustiva revisión
de los estudios disponibles, se analizó un conjunto
de experiencias internacionales potencialmente
comparables con la Argentina, se evaluó el impacto
de los marcos regulatorios actualmente vigentes en
el mercosur y se realizó una serie de entrevistas con
informantes calificados del complejo y varias visitas a
plantas de empresas terminales automotrices.
Esta elaboración permitió identificar cinco restricciones
en las que se desenvuelve el complejo automotriz,
cuya consideración es esencial para el diseño de
una estrategia productiva eficaz. La primera es la modalidad
predominante de organización de la producción
a nivel mundial en términos de centros regionales,
lo que ha permitido obtener ganancias sustantivas en
función del aprovechamiento de economías de escala
y la diferenciación de los patrones de consumo. La segunda
refiere al mercosur, a los marcos regulatorios
y al estado de las negociaciones que lo caracterizan. La
tercera restricción que posee el complejo automotriz
local se vincula con la trayectoria y actualidad del segmento
autopartista local, cuya pequeña escala relativa
y escasa dinámica productiva dificultan la aparición
de un proceso espontáneo de expansión y modernización.
La cuarta reside en el escaso mandato y autonomía
que poseen las filiales transnacionales que operan
en el país a la hora de tomar decisiones de inversión y
estrategias de desarrollo locales. Finalmente, la quinta
se vincula con las dificultades de aprovisionamiento
de insumos difundidos –principalmente, los siderúrgicos–
en condiciones de calidad y precios competitivos.
En las últimas dos décadas, la lógica productiva del
sector terminal ha sufrido significativos cambios en
aras de aumentar su competitividad. Estos cambios en
el modo de organización de la producción derivaron,
en primer lugar, en una mayor flexibilidad de los modelos
producidos. Esta última, es resultado de la utilización
de plataformas y componentes comunes –que
son incorporados al vehículo en módulos– para distintos
modelos. De esta manera, este esquema redunda
en ganancias en términos de escala –de fabricación y de diseño–, de costos por reducción de operaciones y
de diferenciación de producto, lo que permite una mayor
renovación de modelos en plazos más cortos. No
obstante, ello ha implicado un mayor involucramiento
de un grupo reducido de autopartistas globales en tareas
de ingeniería y diseño, dejando fuera de este proceso
a la mayor parte del sector autopartista de capital
nacional.
La sustentabilidad comercial del complejo requiere
de la implementación de una estrategia en conjunto
con las terminales dirigida al desarrollo de proveedores
globales de autopartes; es sin duda una estrategia
de aplicación compleja pero indispensable. El foco de
la política industrial y tecnológica debería privilegiar
al autopartismo, y apuntalar también el desarrollo de
proveedores nacionales. La aplicación exitosa de estas
políticas permitirá reducir el déficit comercial del sector
autopartes y reducir la creciente presión del complejo
sobre la restricción externa del país, además de
fortalecer los eslabonamientos industriales.

The peninsular territory has a huge number of abandoned and uninhabited villages for reasons often related to economic reasons. The Pyrenees has been a space of big migratory currents since the nineteenth century. As a border territory, its inhabitants take advantage of the proximity of France and begin a trip for a job that, over time, stabilizes to become a definitive emigration. This involves the emptying of many Pyrenean villages. Indeed it is necessary to focus on the effects of the Spanish Civil War from which two or three new migratory waves begin: the exiled ones of the war; The movements due to the proximity of the border and the effects of the guerrillas and the Francoist repression during the post-war period; And a last wave during the 1960s, linked to economic reasons. At this regard, the role of archeology is fundamental. The large number of abandoned or semi-inhabited villages have kept intact many signs of life of the 20th century and earlier centuries. His study offers several opportunities, such as: the archaeological study itself and the observation of the reverse process of the collapse of a site; the analysis of the real reasons for abandonment, such as economic shortcomings or economic and social repression; understand the social and political networks in the Pyrenees; The transformations of the landscape linked to the abandonment of the villages. All this requires an archeological and historical research in order to know that, as we can observe by the first signs, many such decisions were planned and not involuntary. Thus the Pyrenees become a large-scale open-air site with the multiplicity of abandoned villages. All in all, the systematic study of abandoned villages in the central and western Catalan Pyrenees can provide data on the real effects of economics, politics, social behaviors and ideologies during the 20th century.

Mapiranje industrijske baštine grada Zenice je kompilacija radova pisanih od strane diplomiranih kulturologinja i kulturologa, te studenata Kulturalnih studija. Predstavlja 1. dio istraživanja Komparativna analiza kulturnih identiteta grada Zenice.