Если автомобиль не оборудован подлокотником между передними сиденьями, то водителю приходится искать место для правой руки. На руле ее держать неудобно, так как локоть без опоры повисает в воздухе и через пару часов езды начинают ныть мышцы. В итоге, руку убирают к себе на колени или кладут на рычаг переключения передач.
Заскучав, водители гладят его головку, теребят в руках, отбивают ритм в такт музыке и тем самым находят хоть какое-то развлечение. Некоторые даже опираются на рукоятку как на трость, чтобы сменить положение за рулем и переместиться с одного бока на другой. Тем самым рычаг с силой прижимается книзу.
Удерживать руку на рычаге коробки советуют даже инструкторы по вождению в автошколах. Так лучше понимаешь, какая ступень включена и не требуется искать рычаг рукой, что для неопытного водителя всегда сильно упрощает процесс управления машиной. Однако если так же ездить не на учебном авто, а на своем собственном, да еще и постоянно, то можно нажить проблем с техникой.
Если не полениться и почитать руководство по эксплуатации, то можно узнать, что держать руку на рукоятке МКП запрещается! Причем эта надпись сопровождается черной рамкой и восклицательным знаком, сигнализирующим о крайней важности предупреждения. Дело в том, что селектор переключения коробки соединен тягами непосредственно с механической частью трансмиссии и всякое внешнее усилие уходит в недра последней, к шестерням и валам. А они настолько нагружены, что даже незначительное дополнительное давление приводит к беде.
Летят в основном синхронизаторы — механические устройства, обеспечивающие плавное переключение передач. В момент, когда водитель двигает рукоятку, синхронизатор выравнивает скорость вращения шестерни и вала и тормозит главную шестерню за счет специального фрикционного кольца, надетого на конус. Это кольцо работает в натяг, и чем сильнее давит человек на рукоятку, тем выше сила трения внутри синхронизатора.
После включения передачи синхронизатор отключается и свободно вращается вместе с муфтой. В это время его трогать нельзя. Если же давить на синхронизатор во время работы коробки, то внутри муфты будут возникать дополнительные силы трения, вызывающие износ фрикционного кольца, а ромбовидные зубья муфты будут сдвигаться и тереться неправильными местами. Короче говоря, синхронизатор будет работать на износ.
И уже через несколько месяцев таких издевательств фрикционное кольцо изотрется и перестанет эффективно тормозить шестерню, появится скрежет при втыкании передачи, как на старом ЗиЛе или пассажирском ПАЗе? Затем искрошившиеся зубья муфты совсем перестанут держать нагрузку, в результате чего коробка начнет вышибать передачи. Обычно это происходит при отпускании педали газа, как только на валах пропадает крутящий момент. Бросил педаль, а коробка отстреливает рычаг назад. И тогда уже действительно придется постоянно держать его рукой, чтобы машина хоть как-то ехала дальше.
Ремонт синхронизаторов дело сложное. Приходится разбирать коробку, снимать валы и перебирать всю механическую часть. Мастера жалуются, что повреждения синхронизаторов сейчас выходят на первое место среди всех поломок механических коробок. Их приходится менять чаще, чем подшипники и уплотнения на валах.
А это значит, что культура управления машиной резко упала. Поэтому, чтобы шаловливые ручки не наделали дел и не убили коробку раньше времени, надо найти им правильное применение. К примеру, вместо рукоятки МКП лучше взяться за кистевой эспандер или установить в машине подлокотник. Благо это дешевле, чем половинить коробку.
Как отмечают эксперты, вероятность появления у МКП отмеченных выше дефектов может резко увеличиться из-за несвоевременной замены масла или его недостаточном уровне в коробке. Этот факт следует обязательно учитывать тем автовладельцам, что планируют покупать подержанную машину, особенно если речь идет о фургоне или легком грузовике. Поэтому после приобретения авто, как минимум, надо проверить уровень смазки, а еще лучше — заменить ее свежим лубрикантом. Тем более, что с поиском требуемого продукта для «механики» сегодня проблем возникнуть не должно.
Кстати, на рынке в последнее время появились и «трансмиссионки» российского производства, по качеству и ресурсопригодности ничуть не уступающие зарубежным аналогам. Как показательный пример в этом плане можно привести продукт спецификации 75W−90 TDL, выпускаемый под брендом ReinWell. Новинка представляет собой синтетическое трансмиссионное масло класса GL−4/GL−5, пригодное не только для МКП, но и для «раздаток» или редукторов ведущих мостов.
Поскольку базовым компонентом этого лубриканта является именно «синтетика», он характеризуется отменной вязкостно-температурной стабильностью. Что было неоднократно подтверждено испытаниями в различных экстремальных условиях, включая резкие перепады температур. Кроме того, масло 75W−90 TDL от ReinWell содержит компоненты, обеспечивающие деталям агрегата высокую стойкость к износу.
