— Давайте сразу про этот ваш вектор и его возможное изменение. Это все, конечно, наветы и домыслы. Никакого смысла нет ни для России, ни для Китая его менять. Абсолютно никакого. Возникают, конечно, некоторые трудности во взаимных расчетах, логистике, балансе экспорта-импорта, но из мухи не надо раздувать слона. Так что вернемся к автомобилям.
— Сегодня на китайские машины в России приходится около 70% продаж. Однако стоят они как чугунный мост и массовому — небогатому в большинстве своем потребителю — недоступны. И если уж мы так круто «задружились» с китайскими товарищами, то почему, например, не идем на снижение пошлин, акцизов, других платежей в торговле с Китаем хотя бы в автосегменте, где у нас по-прежнему существуют серьезные проблемы: гигантский отложенный спрос, стареющий автопарк, растущие сроки владения автомобилем?
— Ну почему не идем? Мы-то, как раз, с открытой душой! У нас, к слову, те же пошлины — стабильные. Но в этом вопросе перевес пока на стороне китайцев. Рост цен в том числе и на автомобили идет именно с той стороны. Связано это с тем, что если говорить об авторынке, то китайцы почувствовали и прочувствовали нашу безвыходную ситуацию, чем вовсю и пользуются, взвинчивая отпускные цены для нас.
— Все-таки взвинчивая, и только для нас?
— Именно так!
— Но вот, скажем, президент ассоциации «Российские автомобильные дилеры» (РОАД) г-н Подщеколдин не устает утверждать, что в КНР машины стоят в два-два с половиной раза дешевле, но именно фискальная политика наших властей плюс, понятное дело, недешевая логистика, приводит к тем прайсам, что мы наблюдаем в автосалонах.
— Ну это только его мнение. Не забывайте, что он лоббирует интересы автодилеров, трейдеров, кровно заинтересованных в том, чтобы получать как можно большую маржу. Они не будут продавать автомобили дешевле. Если машину покупают сейчас по этим ценам, какой резон их снижать? То есть перед нами довольно лицемерная позиция, поддерживающая заинтересованных лиц — серьезных дистрибуторов, крупнейших автодилеров, которых глава РОАД и представляет.
Автобизнес — далеко не самый маржинальный вид деятельности. И китайцы эту маржу искусственно поддерживают, в принципе не думая опускать цены. Чему, к слову, российские автокупцы откровенно рады. И тем, и другим подобное положение вещей только на руку: зачем демпинговать, если как покупали, так и покупают, и будут покупать. И даже если государство снизит пресловутые пошлины, прайсы в автосалонах ниже не станут: мы это проходили уже не раз.
В целом же, китайцы ведут в отношении России очень недальновидную политику. Они почему-то уверены, что доминируют и будут доминировать у нас неопределенно продолжительное время и поэтому могут позволить себе диктовать условия.
— Ну и как долго будут это делать?
— Сложно сказать. Но думаю, не так уж и долго: может быть, еще пару лет.
— Весьма оптимистично. Но сумеем ли мы за столь короткий срок хоть что-то противопоставить натиску новоявленного царя горы? Разве у нас что-то делается для реального развития отечественного автопрома, начиная с разработки собственных, а не заимствованных — от, скажем, Renault — платформ. Да еще чтобы в разных сегментах? А разрушенное производство компонентной базы для автозаводов? Ту же АКП для LADA Vesta берем у китайцев. Что уж говорить про разные электронные ассистенты типа ABS и ESP, изготавливаемые у нас, но из тех же китайских комплектующих?
— Знаете, сидя на берегу, мы не можем знать, что происходит в глубинах реки. А там (об этом никто в открытую говорить не будет, поскольку это, по сути, государственная тайна) происходят очень существенные изменения. О них не сообщается прессе, что, к слову, очень правильно. Но сотни тысяч людей работают сейчас над тем, чтобы запустить, скажем, собственные новые производства, в том числе и в автосегменте. Пока этот процесс идет ни шатко, ни валко. Но рано или поздно дело пойдет, да еще как...
Что касается чисто отечественных платформ для наших новых машин. Мы не знаем достоверно — есть они или нет. Иными словами, если сегодня широкая публика не видит каких-то грандиозных подвижек в автомобилестроении, то это не значит, что они не произойдут уже завтра.
— А с чего бы, профессор, им случиться завтра?..
— Да потому что, как я уже сказал, работа — и очень кропотливая, и совершенно неафишируемая — идет. Вы ее не видите, и это, повторю, хорошо! Ведь как только она станет публичной, против разработчиков и строителей тех же платформ начнется очень серьезная кампания. Тут же появятся корпорации с большими деньгами, которые будут делать все (в том числе и с использованием коррупционных схем), чтобы задушить процесс и ради своей наживы оставить все как есть.
Поэтому у китайцев очень непростая задача в России. Для сохранения своих нынешних позиций на рынке им необходимо подмять под себя российскую промышленность, задушив все свободные ростки, в том числе в автопроме. Но это, конечно, им вряд ли удастся, даже несмотря на то, что в нашем отечестве «китайская партия» — особенно среди руководителей среднего звена — довольно сильна.
Однако сегодня Правительство РФ довольно жестко настаивает на все большей степени локализации автопроизводств, подталкивая к этому и азиатов через, скажем, повышение ставки утильсбора... Но идут на это китайцы? Крайне неохотно. Компания Haval, прописавшаяся в Тульской области, в этом смысле — чуть ли ни единственный положительный пример. Во всех остальных случаях мы по-прежнему только колеса к восточной технике прикручиваем.
— Возможно, дело в излишне либеральной политике нашего государства?
— Отчасти — да. Например, властям абсолютно ничего не стоит внедрить обязательный порядок формирования парка такси исключительно за счет машин российской сборки. Но до сих пор вопрос окончательно не урегулирован, хотя эту меру поддержало и правительство, и президент.
Такая же история и с пересадкой чиновников на авто, собранные в России. Почему-то все решили, что уже имеющиеся в ведомственных автопарках европейские-японские-корейские машины должны доходить до конца срока своей эксплуатации. Почему? Если сейчас их можно продать по вполне интересной цене, а завтра — уже за бесценок.
Есть, конечно, и другие примеры того самого излишнего либерализма, что совершенно не подталкивает восточных партнеров к строительству у нас своих сборочных предприятий. Им, повторю, в нынешних реалиях проще и выгоднее транспортные средства к нам завозить, чем у нас производить.
— Ну да и Бог с ними, с китайцами. А надежды на развитие собственного автостроения у нас хоть какие-то есть?
— Ни в коем случае нельзя считать, будто у нас заскорузлое государство и еще более заскорузлый автопром. И если, скажем, где-то что-то производится в недостаточном количестве или по устаревшим технологиям как, например, на ульяновском автозаводе, то это не значит, что в Тольятти или Калининграде происходит то же самое.
Повторю еще раз: если мы с вами чего-то не знаем, это не значит, что этого нет. В недрах отечественной автомобильной промышленности идет большая работа, не требующая по уже названным выше причинам большой публичности. Просто русские долго запрягают...
