QUARANT'ANNI DUE IDROSCALI by Biblioteca Militare

TULLIO MARCON

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Dello stesso autore: AUGUSTA 1940-43 CRONACHE DELLA PIAZZAFORTE Augusta, 1976 - Roma, 19812 ALI MARINE GLI OSSERVATORI DELLA R. MARINA NELLA 2a GUERRA MONDIALE Milano, 1978 I MULI DEL MARE Augusta, 1982 AUGUSTA, COM'ERA E COM'È Augusta, 1983 LE FANTERIE DI MARINA ITALIANE (in collaborazione) Roma, 1988

In preparazione: ASSALTO A TRE PONTI

TULLIO MARCON

QUARANT'ANNI DUE IDROSCALI Augusta, Siracusa e l'Aviazione PUBBLICAZIONE PROMOSSA DALLO STATO MAGGIORE DELL'AERONAUTICA UFFICIO STORICO

EDIPRINT

INTRODUZIONE

no; l'Historical Branch dell'Aeronautica australiana; la Smithsonian Institution di Washington; la National War Museum Association di Malta; gli archivi storici dei Comuni di Siracusa ed Augusta. Le Famiglie Bertolini, Bertoni, Cannavà Franco, D 'Este, Ginetti Santalesa, Orlando Atanasio, Negro, Ragaglia. I Signori: ing. Giorgio Aiuto, dr. Gregory Alegi, dr. Giorgio Apostolo, dr. Franco Bargoni, Umberto Bella, ing. Gianfranco Capponi, ing. Guido Cianciullo, Sqn. Ldr. Harry Coldbeck, ing. Alberto Corradi, dr. Santi Corvaja, Derrick Cowan, c.v. Franco d'Agostino, m.llo Luigi De Geronimo, gen. Corrado Deodata, Carlo Di Nitto, Erminio Fazio, ten. col. Ovidio Ferrante, William Ferris, Angela Fisicaro Raudino, avv. Antonello Forestiere, ten. col. Leonardo Fraterrigo, gen. Giovanni Fresta, amm. Gino Galuppini, com.te Giancarlo Garello, dr. Francesco Garsia, dr. Gaetano Gulino, gen. Giovanni Ignaccolo, Emanuele Jngallinella, geom. Carmelo Intrepido, ten. Salvatore La Gumina, Agata Lucchese, Carlo Lucchini, cav. Nicola Malizia, Sergio Mecchia, t.v. Ottorino Miozzi, avv. Giuseppe Nais, dr. Gertrud Nobile, prof Vincenzo Parisi, dr. Ludovico Perroni, John Priest, Alessandro Ragatzu, William Ray, dr. Giuseppe Raggio, p.i. Pietro Ronsisvalle, dr. Ezechiele Salerno, Cesare Samà, Richard Sherren, ten. col. Antonio Storniello, m.llo Francesco Tropea, amm. Marcello Zanon.

Di idrovolanti, in genere, e del/'83° Gruppo Ricognizione Marittima Lontana, in particolare, avevo scritto a più riprese sin dai primi anni '70, riferendo spesso per ovvi motivi - anche sull'idroscalo di Augusta, che a lungo li aveva ospitati. Poi, con il trascorrere del tempo e la conseguente maggior possibilità di attingere anche a fonti britanniche circa gli avvenimenti bellici cui aveva pa,·tecipato la Ricognizione Marittima, si concretava l'intento - quasi un'esigenza - di dare un assetto unitario e cronologicamente ordinato a quanto, fino ad allora, risultava sparso tra un paio di libri e varie riviste. Inoltre, appariva necessario e doveroso estendere il discorso anche a Siracusa, il cui idroscalo aveva vissuto a lungo molte vicende comuni a quello di Augusta. Sono queste le motivazioni di «Quarant'anni, due idroscali», ove il lettore troverà - per quanto detto - cose già note insieme ad altre, meno od affatto note. Trattandosi d'una raccolta di memorie storiche, come tale mai completa e perciò suscettibile di nuovi apporti, si è preferito dare alla narrazione un taglio diaristico per facilitarne la consultazione ed agevolarne l'eventuale integrazione. Non appaia, infine, fuori luogo la puntuale citazione dei nomi di quanti, Caduti nell'adempimento del dovere, furono tra i veri protagonisti degli avvenimenti descritti; Augusta, aprile 1992 sono nomi che, generalmente, non hanno finora goduto di quella menzione che, invece, sarebbe stata un atto obbligatorio al di sopra delle parti. Anni fa, un pilota inglese d'idrovolanti mi chiedeva se gli uomini della Regia Aeronautica che nel '43 andavano ancora in volo sul Mediterraneo con i «501» erano da considerarsi valorosi o pazzi. Gli risposi che, in quanto italiano come Loro, non stava a me definirLi valorosi; ma gli assicurai che tra quelli che avevo avuto la ventura di conoscere, pazzi non ve n'erano di certo. Da un ex nemico, quindi, veniva quel postumo apprezzamento che invece era mancato in patria. Desidero adesso ringraziare gli Enti e le persone che hanno consentito, con l'apporto di notizie, testimonianze e fotografie, a rendere esauriente questo lavoro. L'Ufficio Storico dell'Aeronautica - per primo - e per esso il col. pii. Giovanni De Lorenzo, la cui disponibilità è stata incondizionata; l'Ufficio Storico della Marina, nella persona dell'amm. Renato Sicurezza; l'Historical Aviation Service di Ruislip (G.B.) nella persona di Mr. Ronald Wilson; l'Imperia! War Museum di Londra; il Department of Geography dell'Università di Keele (G.B.); il Deutsche Dienststelle per i Caduti in guerra di Berli-

TULLIO MARCON

La prima foto aerea di Augusta, riprodotta su «L'Tll11strazione Italiana», viene scattata nell'ottobre 1907 dal pallone drago dell'ELBA.

PROLOGO

Ad Augusta, paese di mare e di Marina, il debutto - seppure improprio - dell'Aviazione, ha per teatro il mare e per protagonista la Marina. Debutto improprio - si dice - perché non registra un primo volo, ma soltanto un'ascensione in aerostato. Come che sia, è pur sempre la prima volta in cui qualcuno, da qui, si solleva in aria, ed è perciò un avvenimento da consegnare alle cronache locali; del resto, la storia dell'Aviazione è cominciafa proprio così, dal «più leggero dell'aria», in attesa che i fratelli Wright aprissero la strada al «più pesante». Sono i primi d'ottobre del 1907 e da poco lo Jonio ha visto concludersi le grandi manovre navali a partiti contrapposti. La Squadra è ora ormeggiata al completo nella rada di Augusta, come usa fare in queste occasioni, attendendo che il re la passi in rivista. Tra i tanti bastimenti alla fonda, ve n'è uno la cui sagoma, nel controluce, appare alterata da una grossa, inconsueta protuberanza: è l'ariete torpediniere Elba, che ospita a poppa un aerostato da osservazione. Trattasi di un esperimento che mira a valutare se sia praticabile l'impiego a bordo di questo mezzo, capace di incrementare sensibilmente la portata visiva della nave, vincolata finora all'altezza delle coffe. Un bel mattino, attirando la comprensibile curiosità della cittadinanza, l'Elba fa innalzare proprio sul porto quel pallone-drago che sembra un'enorme salsiccia e dal quale gli aerostieri ritraggono per la prima volta Augusta dall'alto, portandola poi sulle pagine patinate della «Illustrazione Italiana». Quattro anni dopo, sempre in ottobre, la crisi italoturca riporta ad Augusta la Squadra, non più impegnata nelle manovre, bensì pronta a muovere verso la Libia. Tra breve, l'Italia vi esperimenterà - prima nel mondo - un nuovo mezzo bellico: l'aeroplano, che vi giungerà naturalmente via mare. Uno ne passa da qui il 16 dicembre 1911, sul piroscafo San Giorgio diretto a Tripoli; il Farman è imballato e non fa quindi notizia. Ma conviene rammentare il nome del pilota che lo accompagna: capitano del Genio Navale Alessandro Guidoni, destinato ad un ruolo di spicco nello sviluppo dell'Aviazione italiana. Un altro nome andrà tenuto presente ad Augusta, tra quelli dei tanti marinai che vi transitano durante la campagna di Libia; per ora, si tratta solo di un allievo dell'Accademia Navale, imbarcato con i compagni di corso sulla nave scuola Etna. La sosta dell'unità a fine luglio 1912 è brevissima, ma quei ragazzi, ansiosi di partecipare agli avvenimenti africani e delusi da

una franchigia che un modesto paese, qual' è Augusta, rende priva di attrattive, non se ne dolgono. Non se ne duole, al pari degli altri, Luigi Spagnolo, che per volere della sorte dovrà invece legare il proprio nome ad Augusta, in un futuro non lontano ed in forma duratura. Sempre nel 1912, il 19 ottobre, Augusta festeggia la vittoriosa conclusione della guerra italo-tu;ca ed il ruolo che in essa ba avuto. La cronaca può così registrare il primo volo di un aeroplano sulla· città, «pezzo forte» del programma su iniziativa dello Sport Club Megara. Qui come altrove, sono infatti gli sportivi a propagandare per primi l'Aviazione, vista più che altro come un fatto agonistico. Ma passerà invero poco tempo, per vederla rivestita di nuovi abiti.

L'ELBA ad Augusta con il pallone drago.

Augusta, primi anni '20. L'hangar per dirigibili.

LA PRIMA GUERRA MONDIALE

1917 - I primi impianti Il grande conflitto scoppiato nel 1914 e la conseguente esigenza dei belligeranti di impiegare nuove armi per prevalere sull'avversario, contribuiscono decisamente allo sviluppo del mezzo aereo e di quello subacqueo; questo ha, rispetto all'altro, la possibilità di agire senza manifestare in anticipo la propria presenza e dare cosl al nemico il tempo ed il modo di parare la minaccia. I tedeschi hanno dimostrato subito d'essere già maestri nel settore, come testimoniano le 881.000 tonnellate di naviglio alleato affondato nel solo mese di aprile 1917. Quasi un quarto di esso è andato a picco nel Mediterraneo, per opera degli U-Boote dislocati in Adriatico ed appostati lungo le rotte che da Gibilterra si irradiano verso i porti italiani. Una di queste passa per il Canale di Malta e punta su Otranto o Messina, interessando tanto lo Jonio quanto le stesse coste siculo-calabre che vi si affacciano; molti di quei battelli, infatti, si sono imbaldanziti e non disdegnano di cannoneggiare anche gli obiettivi rivieraschi, come in aprile ha dovuto esperimentare a proprie spese la batteria navale di Capo Scalambri. L'insidia sottomarina potrebbe essere debellata con continue crociere di torpediniere e di MAS; ma di detto naviglio v'è scarsezza al di fuori dell'Adriatico, che per l'Italia costituisce il teatro principale della lotta sul mare. Ben presto si scopre, però, che anche il mezzo aereo si presta al medesimo scopo: non solo l'agile aeroplano, ma anche il lento dirigibile che, in assenza della caccia nemica, pone a profitto la maggiore autonomia e quindi estende il raggio e la durata del pattugliamento. Nel febbraio 1917, l'Aviazione della Marina ha cessato di dipendere dal Ministero della Guerra ed è passata sotto il diretto controllo del Capo di S.M. della Marina; ciò consente, tra l'altro, d'affrontare la lotta antisommergibile in maniera più organica, previo il potenziamento delle basi da cui operare sul mare. La posizione geografica della Sicilia richiede in tal senso un intervento migliorativo; finora, infatti, l'isola annovera solo l'idroscalo di Palermo con 2 velivoli, quello di Milazzo che ne è privo e l'aeroscalo presso Trapani, impiegato dai dirigibili francesi. Nulla è stato fatto o predisposto sulla costa jonica, che risulta ormai la più minacciata ed impegnata. D'intesa con il Ministero dei LL.PP. la Marina decide quindi di istituire una stazione idrovolanti nel Porto Vecchio di Catania e nel Porto Grande di Siracusa.

Qui, i pareri locali sono discordi, poiché i militari propendono per una dislocazione della stazione in contrada S. Antonio, mentre il Genio Civile e la stessa cittadinanza, che si esprime tramite l'Associazione Pro Siracusa, preferiscono il molo Zanagora, per non precludere il già previsto ampliamento del molo S. Antonio. Prevale questa proposta, cui fa immediato seguito l'inizio dei lavori a fine aprile (similmente a Catania), con ultimazione il 20 giugno. Frattanto, l'attività subacquea nemica in queste acque si è incrementata, grazie al raddoppio del numero di U-Boote in Mediterraneo rispetto a maggio. Il 1° luglio l'U-39 affonda a cannonate la goletta G.46 dinanzi a Siracusa; nella notte sul 3, le batterie di Augusta intervengono contro un'unità sospetta; il 12 vi è un altro intervento contro un periscopio; poi, il piroscafo Milazzo viene attaccato da un sommergibile addirittura dentro il porto di Siracusa. Ed oltre a questo, v'è l'insidia delle mine; tra giugno e agosto, infatti, i sommergibili ne posano varie decine sotto costa, tanto che se ne avvistano 9 davanti a Pozzallo, 7 davanti a Catania e 12 davanti a Siracusa. A Roma si decide quindi di incrementare ulteriormente il dispositivo difensivo/offensivo della Sicilia orientale, tantoppiù che il 12 luglio viene soppressa la base dei MAS a Catania, per la mancanza di unità. Questa volta si opta per il dirigibile e si indica Augusta come prevista base di un nuovo a'eroscalo, utile per la «vigilanza dello sbocco meridionale dello stretto di Messina e delle rotte a sud della Sicilia ed irradiantesi da capo Passero». La decisione dello Stato Maggiore della Marina, che tra l'altro dimostra di aver accolto una proposta in tal senso avanzata dal competente Comando francese, prende corpo in giugno. In agosto, lo studio brindisino dell'Ing. A. Garbali, all'uopo incaricato, inizia la progettazione di un hangar capace di ospitare un dirigibile «M» da mc. 12.000, che è il tipo destinato ad Augusta. L'opera, da realizzarsi con materiali non strategici, risulterà essere - e non solo in Italia - una delle maggiori realizzazioni del genere, con un massimo ingombro di ml. 105,50 x 45,20 x 37,00 e le dimensioni utili di ml. 100 x 26 x 31. La struttura portante è costituita da 15 telai in cemento armato con interasse di ml. 6,60; i piedritti, a traliccio con costola esterna parabolica, sostengono altrettante capriate a falce; i tamponamenti sono in laterizio, su travi di collegamento orizzontali intervallate a ml. 4,50; la chiusura del manufatto è assicurata sul fronte anteriore da un dispositivo a soffietto in 14 elementi a tutta altezza, mossi da motori elettrici. Mentre il progetto si avvia all'ultimazione, non pri-

L 'idrovolante F.B.A. impiegato come ricognitore dalle squadriglie deiia R. Marina nella guerra 1915-1918.

vo d'eleganza formale malgrado la mole, la Direzione di Messina del Genio Militare effettua ad Augusta i sopralluoghi per la scelta dell'area da adibire ad aeroscalo o - come anche si dice - a «cantiere dirigibili». Si opta per un pianoro di proprietà Omodei, ubicato tra le contrade Pastandrea e Costa dei Conti a quota di ml. 32 sul 1.m. e perciò in posizione dominante sull'ansa settentrionale del porto, che lo delimita a sud, poco oltre la ferrovia; a nord corre la rotabile Augusta-MeWli. I trenta e più ettari di superficie da espropriare, sono più che sufficienti per dislocare il manufatto ed il piazzale di manovra di ml. 500 x 400 lungo un asse NNW-SSE, coincidente con il settore di traversia dei venti dominanti nella zona; l'area prescelta si presta inoltre per futuri, eventuali ampliamenti. Il 22 settembre, con foglio n. 9681, l'Ispettorato Sommergibili e Aviazione comunica al Comando in Capo

del Dipartimento Marittimo di Napoli, che ne è competente, l'imminente impianto di ben 12 aerosèali sulle coste tirreniche e della Sicilia, per potersi avere dalla prossima primavera un completo servizio di crociera con dirigibili; per Augusta, al pari di Pontedefa e Policastro, la previsione è di dislocarvi un tipo «M» ed un tipo «P» od «U». Si preannuncia inoltre l'invio di una commissione composta dal maggiore dirigibilista dell'Esercito Bosio, da un ufficiale del Geniq per la Marina e di un rappresentante la ditta costruttrice degli hangars, allo scopo di scegliere le località d'impianto. Il 10 ottobre detta commissione è ad Augusta, ove conferma la validità operativa della scelta tecnica già operata dal Genio per la Marina. Si passa subito all'impianto del grande cantiere, che così potrà dare inizio ai lavori nel mese di novembre. A Siracusa, ove da settembre opera anche un parco aerostatico, l'impianto della stazione idrovolanti è invece meno impegnativo, trattandosi di ~on tare un piccolo hangar in elementi metallici. I lavori terminano in ottobre (con un mese d'anticipo su Catania), sicché dal 29 di detto mese può prendere l'avvio la «difesa marittima della città», p_e r dirla con le parole del telegramma prefettizio agli Organi superiori. La stazione Zanagora ospita la 283 8 Squadriglia, una di quelle recentemente costituite a servizio della Marina, anche se il personale navigante e di governo appartiene ancora all'Esercito, per motivi organizzativi; essa dipenderà dal 3° Gruppo Idro di Messina, inquadrato nel Comando Servizi R. Marina della Sicilia. Il reparto è comandato dal ten. De Angelis ed ha in carico 4 idrovolanti del tipo F.B.A. distinti dalle ma-

tricole n. 4252, 4262, 4270 e 5182. Trattasi di un monomotore di progettazione anglo-francese e costruito in Italia su licenza, capace di volare per 600 km alla velocità di 110 km/h; le modeste caratteristiche lo hanno destinato all'esplorazione anzicché alla caccia od al bombardamento, come s'era pensato; l'equipaggio, inizialmente di tre uomini, è stato portato a due, per migliorare le prestazioni. Tuttavia, l'intrinseca fragilità della macchina resta quella che è, tanto che gli aviatori hanno scherzosamente affibbiato alla sigla F.B.A. il significato di «Fate Bene Attenzione»! Neppure a Siracusa, come altrove, l'esortazione può tuttavia evitare che si verifichino incidenti, il primo dei quali ha luogo quasi subito, il 4 novembre. Ne è protagonista l'idro n. 4270 pilotato dal sott. Francesco Mascagni; nell'ammarare in porto, dopo un volo di prova, si danneggia gravemente, ma senza conseguenze per l'ufficiale. Tre settimane dopo, il 27, è la volta del n. 4252, andato in ricognizione sulla rotta Siracusa-Magnisi-Augusta-Catania; al rientro, il velivolo imbarda, si rovescia e resta quasi completamente distrutto. Ma anche questa volta non vi sono perdite umane, visto che il pilota, ten. Aldo Bergonzi, e l'osservatore, t.v. Faldi, riescono a liberarsi dal relitto. Il guaio è, comunque, che nell'arco d'un solo mese la linea risulta dimezzata, incidendo cosl sull'attività, dato che non sempre i rimpiazzi sono immediati. Ad ogni modo, il bilancio di fine anno della 283 a Squadriglia è di 28 ricognizioni, in media quasi una ogni due g1orrn.

1918 - A caccia di sommergibili Con il nuovo anno, l'impiego operativo della 283a Sq. è caratterizzato dalla sistematica vigilanza lungo la costa siculo-orientale a sud di Augusta; più a nord, infatti, operano altre due squadriglie di identica composizione: la 282a da Catania e la 281 a da Taormina. Vi sono poi le partenze su allarme, per l'avvistamento vero o ritenuto tale, di qualche U-boot. La prima di queste è del 22 febbraio, quando due velivoli sono inviati sulla congiungente Capo PasseroCapo Scalambri, malgrado le avverse condizioni del tempo. Ma dopo due ore e mezza di volo, essi rientrarono senza aver avvistato alcunché. Anche quando il sommergibile dà certezza della propria presenza, l'intervento dell'idrovolante risulta comunque tardivo od impotente ad evitare qualche siluramento, che appare quasi una sfida. Tipico, al riguardo, è l'episodio che ha luogo ad Augusta il 18 marzo. Poco prima di mezzodì, l'U-89 del

t.v. Karl Donitz entra nella rada ancora sprovvista della diga e lancia in inunersione contro la carboniera Massilia, affondandola. Alla reazione delle difese, fa seguito l'immediato decollo da Siracusa dj 3 F.B.A. che incrociano inutilmente per tre ore tra la foce del Simeto e Capo Passero; identico risultato ottiene un altro veHvolo che, ammarato ad Augusta, effettua tre crociere su allarme. L'attività nell'ultima decade di marzo rimane intensa. Il 20, il paventato pericolo che un'aeronave nemica attacchi Catania, richiama sul cielo della città la 283 a Sq. in appoggio alla 282a. Il 21, viene ricercato per due ore un sommergibile entro 8 miglia da Augusta. Il 23, vi è un'altra crociera di un'ora e mezza, sempre presso Augusta. Ed è qui che si registra il primo incidente mortale per la Squadriglia, allorché un F.B.A. decollato da Siracusa, cade nel porto megarese fracassandosi. Il pilota, ten. Guido La Rovere, già comandante della 282 a, si salva, anche se ferito; scompare invece in mare il mitragliere Gioacchino Ciani, che apre così un doloroso elenco, destinato ad allungarsi con il passare degli anni. L'attività volativa in aprile subisce una stasi, anche a causa di questa disgrazia. Ma poi si rifà intensa in maggio. Il giorno 7, 3 velivoH si portano 20 miglia al largo di Capo Murro di Porco ove è stato avvistato un U-boot, ma rientrano dopo due ore senza esito. L'indomani, 8, il velivolo n. 6448 va in volo per incontrare un convoglio, ma non rientra e viene dato per disperso. Il 12, un nuovo avvistamento di un sommergibile 5 miglia a levante di Capo Murro di Porco provoca l'intervento di un F.B.A. che lancia due bombe da 162 mm, senza risultato. Il 14, la caccia di 2 velivoli si svolge addirittura a 2 sole miglia da Siracusa, ma ancora invano. Eppure, il battello c'è, ed è probabilmente quell'UC-52, avvistato l'indomani ed inutilmente cannoneggiato da unità navali nella zona. Parimenti infruttuosi risultano gli interventi di coppie di velivoli, alzatisi il 15, il 23 ed il 25 maggio, malgrado il maltempo che caratterizza anche l'inizio del mese successivo. Il 5 giugno, infatti, 2 velivoli rientrano dal pattugliamento rra Capo Santa Panagia e Capo Murro di Porco, avendo totalizzato quattro ore di volo «agitatissimo». In quanto al sommergibile, esso era più a nord; ne fa le spese il piroscafo Michelangelo che, attaccato dall'U-64, si salva fortunosamente alla foce del Simeto. Ancora due sortite in giugno: l' 11 ed il 28, entram~e

Siracusa, primo '900 . Al centro della foto, il molo Zanagora, sede della Stazione Idrovolanti durante la Grande Guerra.

sulla direttrice Capo Murro di Porco-Avola, sempre con tempo perturbato e risultato nullo. Il successo arride invece al sommergibile, che il 24 silura dinanzi a Siracusa la goletta Santa Maria; forse, trattasi dello stesso UC-52 che, nel corso del mese, ha posato varie mine in questa zona. La scarsa attività in luglio è concentrata nell'ultima decade. Il 20, bisogna identificare due torpediniere al largo di Capo Murro di Porco, poi riconosciute per alleate. Nella notte sul 29, l'U-89 attacca un convoglio scortato da unità britanniche nelle acque di Siracusa; il piroscafo Vesuvio viene silurato, ma riesce a riparare in porto. L'indomani ed il 30, si avvicendano sulla zona dell'attacco 7 velivoli, che avvistano il battello tra Siracusa e Capo Santa Croce e sganciano alcune bombe da 162 mm e 100 libbre; ma esso rimane indenne. In agosto, la forza della 283 a Squadriglia, ora comandata dal ten. Giovanni Torchio, è sempre di una mezza dozzina di F.B.A., tra cui si annoverano i NN. 6460, 6461, 6439, 6459 e 6472, tutti di serie recente. La stazione impiega 75 uomini, ed è ancora sistemata sulla testata del molo Zanagora. Ma già vi è in progetto l'altra, più idonea, alla borgata S. Antonio; le esigenze operative hanno infatti potuto prevalere sulle altre considerazioni. Oltre a due sortite nei giorni 5 e 7, la seconda con lancio di 2 bombe contro un U-boot, il mese registra il primo incidente mortale nel porto aretuseo. Alle 18,25 decolla per una scorta a convoglio l'F.B.A. 6472, pilotato dal cap. degli alpini Giuseppe Bertorello ed avente come osservatore il cap. di cavalleria Vincen-

zo D 'Ippolito, comandante il 3° Gruppo Idro di Messina; dopo dieci minuti di volo sul Porto Grande, il velivolo s'avvita e cade in acqua dalla quota di 300 metri, per evidente errore di manovra. Sul luogo accorrono una lancia del piroscafo Vesuvio ed il MAS 159, cui non rimane che recuperare le salme dell'equipaggio, lasciando a1 dragamine Stella il compito di recuperare il relitto del velivolo. La sfortuna si rifà viva un mese dopo, il 16 settembre, ancora nel porto di Siracusa. Un F.B.A. al rientro da una scorta a convoglio, capotta e causa la morte del pilota, caporale Tullio Tuni; il mitragliere Carlo Sabonelli riesce invece a liberarsi da solo dal velivolo, totalmente distrutto. Il 13 ottobre, vi sono due voli per complessive cinque ore e mezza, per una ricerca naufraghi 70 miglia a SE di Capo Passero; un guasto al serbatoio di benzina obbliga uno dei velivoli a posarsi in mare aperto per una sommaria riparazione. Infine, il 24 successivo ha luogo l'ultima sortita in guerra del reparto: una crociera di un'ora tra Capo Santa Panagia e Capo Murro di Porco, 20 miglia al largo. Quando il 4 novembre cessano le ostilità, il bilancio della 283 3 Squadriglia per il 1918 è di 556 missioni, a fronte delle quali non può registrarsi alcun affondamento o danneggiamento di U-boote; ma è quanto avviene anche per le altre squadriglie della medesima specialità. La verità è che i tempi in cui l' aereo riuscirà ad ostacolare seriamente il sommergibile, sono ancora ben lontani.'

TRA LE DUE GUERRE

1924/25 - Dirigibili e grandi manovre Malgrado l'impiego di molta mano d'opera, tra cui un buon numero di prigionieri austriaci baraccati al Granatello (ma tra loro non c'è - come poi qualcuno sosterrà - il caporale Adolf Hitler), l'hangar di Augusta non è stato ultimato in tempo per l'impiego bellico, sicché la pace ed il conseguente cessare dell'esigenza minacciano adesso di farlo diventare il monumento di sé stesso. La grande mole grigia che, simile ad una maestosa cattedrale, domina sulla verdeggiante pianura cui ha già dato il proprio nome, mostra infatti da lontano l'interno buio, illogicamente vuoto. Anche a Siracusa, dopo che nel febbraio 1919 è stata soppressa la 283 a SquadTiglia (insieme a molte altre dell'Aviazione marittima), l'hangar sul molo Zanagora, privo ormai di velivoli, testimonia la fine di un breve ma intenso capitolo nella cronaca aretusea. Era inevitabile che, qui come altrove, il drastico ridimensionamento delle Fmze Armate, ancorché vittoriose, desse origine a questo clima di smobilitazione.

Ma si tratterà d'una fase passeggera, visto che già nel 1922 appaiono i segni di una lenta inversione di tendenza, favorita dalla mutata situazione politica. Il 24 gennaio 1923, la Forza Aerea della R. Marina, che finora aveva gestito gli idrnvolanti e parte dei dirigibili, passa alle dipendenze del Commissariato (poi Ministero) per l'Aeronautica. Il 28 marzo successivo viene istituita la Regia Aeronautica, come Arma indipendente, destinata ad assorbire le Aviazioni della Marina e dell'Esercito. Ne deriva una riorganizzazione dei reparti, che vede gli idrovolanti provvisoriamente riuniti in quattro Gruppi e quattordici stazioni.

Augusta, 1918. Vista anteriore e posteriore dell'hangar in costruzione.

L 'idrocaccia Macchi 7 ter, in servizio a Siracusa con la 163° Squadriglia dal 1924 al 1928.

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L'incidente a! Macchi 7, cui la Domenica del Corriere de! 28-9-1924 dedica la copertina, accade quando ancora il paracadute è alto stato sperimentale. Esso verrà infatti adottato e reso obbligatorio nel 1926.

Quella di Siracusa dipenderà dal II Gruppo di stanza a Napoli ma, ancora alla data del 1° ottobre 1923, è priva di aerei. Tuttavia, nell'aprile 1924 essa accoglie, con soddisfazione della città, una squadriglia da caccia marittima, la 163 a, armata con 7 ottimi, seppur non nuovissimi, Macchi 7 ter. Inoltre, un provvedimento di ben maggiore rilevanza viene adottato nei riguardi di Augusta, quando si decide di istituirvi un idroscalo, rispetto al quale quello di Siracusa verrà ad assumere una veste subordinata. La scelta del sito è obbligata e favorita, ad un tempo, dall'esistenza dell'aeroscalo e della grande superficie già disponibile per costruirvi gli edifici dei servizi; si tratta, perciò, di acquisire solo la fascia litoranea compresa tra la ferrovia e la spiaggia, lunga circa 400 ml e profonda 200, idonea all'impianto degli hangars, dei piazzali di manovra e degli scivoli. In sostanza, tenuto anche conto che Augusta si avvia a divenire un punto d'appoggio sempre più utilizzato dalla Squadra navale, si otterrà un'infrastruttura unica, a servizio dei due mezzi aerei operanti spesso di conserva con essa: gli idrovolanti ed i dirigibili. Questi ultimi, infatti, non più numerosi come era stato nel corso del conflitto e già avviati sul viale del tramonto, offrono ancora una dimostrazione di vitalità ed utilità proprio sul mare, ove l'esplorazione e la cac-

eia ai sommergibili continuano a richiedere un mez- talvolta, esso si limita a compiere dei lenti giri su Auzo che abbia molta autonomia. Nel 1924, ve ne sono gusta e, se c'è la luna, lo fa anche di notte, destando in servizio cinque, inquadrati in un Gruppo (poi Stor- grande impressione tra la gente, che ne serberà a lunmo) di base a Ciampino; tra essi vi è l'O.S. di 5.000 go il ricordo. «Ci affacciavamo sollecitamente agli usci mc, costruito nel 1922 ed assegnato aUa Marina, sep- e alle finestre della abitazioni - scriverà tanti anni pur con equipaggio dell'Aeronautica. dopo Don Paolo Liggeri - appena udivamo il ronzio Il 24 aprile 1924 esso lascia la base laziale e, dopo un del motore; e lo avvertivamo facilmente perché un difvolo di 12 ore, in buona parte notturno, effettuato fuso silenzio avvolgeva le vie e le case, sin dal calare alla modesta velocità di 50 km/h ed alla ancora più della sera. Lo ricordo, quel dirigibile, come un enormodesta quota di 150 metri, raggiunge poco dopo l'al- me e bianco cetaceo volante, reso ancora più bianco ba del 25 l' aer~scalo di Augusta. Ad attenderlo vi so- dai raggi della luna. Si muoveva placidamente a granno l'hangar, che finalmente trova la propria identità, de altezza, ma per un naturale gioco di prospettive, ed una cinquantina di uomini necessari a rifornirlo, sembrava che passasse verticalmente solo sulla mia via predisporlo al volo e riportarlo al riparo; i dirigibili, e sulla mia testa, con un ronzio sommesso, come se infatti, possono entrare od uscire dalJ'hangar solo con cercasse di non disturbare coloro che già si erano abl'aiuto di molte braccia che, agguantando le funi pen- bandonati al sonno». denti dall'involucro, riescono a guidarli raso terra, qua- In giugno, l'attività del dirigibile subisce una stasi, si fossero cavalli alla cavezza. perché i sommergibili «H» con cui opera sono ai laL'O.S., che è al comando del cap. Eraldo Ilari, è sta- vori, ed anche perché il comandante dell'aeroscalo, to distaccato ad Augusta per effettuare un intenso pro- G. Sivieri, dispone che il personale effettui la vaccigramma addestrativo, specie in campo a/s, di conserva nazione an ti tifica. con la squadriglia MAS di Messina; i suoi voli di va- Si compensa in luglio, raggiungendo le 40 ore di narie ore lo portano quindi sino alle acque calabre. Ma vigazione nel corso di varie missioni, tre delle quali

Augusta, estate 1924. Rientro in hangar del dirigibile O.S.

meritano menzione. Il 7, durante un volo di dodici ore con tempo avverso, l'O.S. guida 4 MAS all'inseguimento di un sommergibile che, alla fine , emerge trovandosi circondato e battuto. Il 13 ed il 15, la missione è spinta fino a Lampedusa, per ricercare la nave O/anto, abbandonata per causa di mare. Poi, in agosto, v'è dell'altra attività impegnativa quando la Marina effettua, per la prima volta dopo la guer-

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ra, le grandi manovre a partiti contrapposti, aventi per tema la protezione del traffico. Il partito «azzurro», che opera da Augusta con le corazzate Cavour, Daria, Cesare e relativa scorta, può anche contare su una squadriglia di bombardieri Caproni, dislocata a Catania, sull'O.S . e su due squadriglie d'idrovolanti, che si dislocano ad Augusta, lungo la riva destinata a diventare tra non molto il loro idroscalo.

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Augusta, 28-8- 1925. Unità della Squadra in rada, a manovre ultimate. In primo piano, le corazzate DOR IA, CAVOUR e CESARE. Sullo sf ondo, oltre i Forti, l'idroscalo e, più in alto, l'hangar.

Augusta, 1925 - Panoramica dell'idroscalo in costruzione. La mancanza di macchine operatrici rende necessario l'impiego di molta mano d'opera.

Le manovre iniziano il 20, con la partenza da Tobruk di un convoglio diretto ad Augusta e soggetto alJ'offesa del partito «rosso>>, in gran parte concentrato a Favignana. Ma il contrasto non impedisce ai mercantili di raggiungere indenni la mèta, e le manovre si concludono così il 24. Subito dopo, navi e velivoli lasciano Augusta per Napoli, ove ai primi di settembre si terrà la rivista alla presenza del re. La conclusione delle manovre segna anche la cessazione dell'attività ad Augusta dell'O.S., la cui partenza per Ciampino avviene con tempo discreto, al1e 3,20 dell'8 settembre. Alle 10,45 , giunto su Ischia, il dirigibile viene coinvolto quasi all'improvviso da una violenta sciroccata, con raffiche fino a 60 nodi; e poiché naviga con il vento in poppa, esso compie il tragitto da Napoli a Ciampino in meno di un'ora e mezza, alla velocità di ben 120 km/h, ossia il doppio della sua! Per giunta, la bufera che imperversa sul campo romano, lo costringe ad incrociare in zona per ben quattro ore, lottando con gli elementi.

Ad avventura finalmente conclusasi senza danni, il comandante del Gruppo Dirigibili non esita a definire di portata addirittura storica l'impresa dell'O.S., dandone pieno merito all'equipaggio composto dai piloti cap. Ilari e sott. Fabbri, dai motoristi serg. magg. Bellagamba e De Vercelli e dal serg. magg. r.t. Maresca. Il col. Giuseppe Valle, tuttora sostenitore del «più legger0>>, ha visto infatti dimostrata «la possibilità di tenere l'aria anche con piccole aeronavi contro un vento fortissimo». Con la partenza dell'O.S., l'aeroscalo di Augusta viene posto in disarmo ed i 46 uomini destinativi sono trasferiti altrove; rimane solo un sottufficiale consegnatario degli immobili, in attesa che questi vengano rilevati dal costruendo idroscalo. Nell'agosto 1925, ad un anno esatto dalle precedenti, la Marina indice nuovamente le grandi manovre e sceglie ancora Augusta come base del partito «azzurro», il quale dovrà ora impedire ai «rossi» di sbarcare in Sicilia, partendo dalla Sardegna. Tra i reparti

Augusta, 28-8-1925. idrovolanti e siluranti alla fonda , con la cittadina sullo sfondo. La foto preannuncia il carattere aeronavale che assumerà questa base negli anni a venire.

Augusta, 28-8-1925. Gli S. 16 della 184a e 186° Squadriglia ormeggiati lungo l'ansa settentrionale del porto che, dieci anni dopo, ospiterà l'ampliamento dell'idroscalo.

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dell'Aeronautica, chiamata anch'essa a partecipare in forze, vi sono 3 squadriglie d'idrovolanti aggregate al partito «azzurro»: una, la 184 a, si è dislocata da poco ad Augusta per rimanervi stabilmente, le altre due di passaggio sono la 186a da Marsala e la 142 3 da Taranto. Anche quest'anno, i velivoli si ormeggiano in lunga fila sulla riva settentrionale del porto, tra la salina Regia Corte e l'idroscalo, ormai prossimo all'ultimazione. Ma, oltre agli idrovolanti, torna qui per l'occasione anche un dirigibile: si tratta del nuovissimo N. 2 di 7.000 mc, ultima creatura del col. ing. Umberto Nobile, che lo ha collaudato da pochi mesi. Esso parte da Ciampino la sera del 18 agosto e giunge l'indomani, di primo mattino, ad Augusta, nel cui aeroscalo - riarmato nella circostanza - lo hanno preceduto 6 ufficiali, 8 sottufficiali e 100 avieri. Al comando del1' aeronave c'è - come già per J'O.S. - il cap. Ilari. Il 25 agosto hanno inizio le grandi manovre, per le quali è prevista la massima durata di cinque giorni. Ma la tempestiva intercettazione della forza da sbarco «rossa>> diretta su Termini Imerese, con la conseguente mancata occupazione della Sicilia, fanno sl che tutto si concluda in anticipo entro il 27.

Sebbene la mancanza di notizie del sommergibile Veniero, partecipante alle manovre e scomparso il 26 nella zona di Capo Passero, dia motivo sempre più fondato per temere sulla sorte dei 40 uomini che vi sono a bordo, si decide di dar egualmente corso alla rivista conclusiva, anche per non allarmare prematuramente i congiunti. Così, al mattino del 29, il panfilo reale Savoia, sul quale trovasi il sovrano, esce da Augusta diretto a sud, per passare in rassegna tutte le unità,

llugusta, 28-8-1925. Inconsuete presenze su 1111 Macchi 18 della 1-12" Squadriglia, qui venuta da Taranto per Le manovre.

Augusta, 28-8-1925. Macchi 18 al gavitello nel porto, a manovre ultimate.

sfilanti di controbordo per divisioni; la radio del panfilo lancia frattanto senza soste il messaggio: << Veniero, rispondete alla chiamata». Poi, l'imponente formazione dirige su Augusta con il Savoia in testa e si ormeggia in rada, attendendo l'avvenimento c~nclusivo costituito dalla parata aerea. In paese, lungo le marine di ponente fin giù, a Terravecchia, s'è radunata una gran folla che, incurante della canicola pomeridiana, acclama verso le navi e guarda con ansia verso il cielo. Infine, l'attesa è premiata dal1' arrivo della lunga colonna di squadriglie delle varie specialità che, dopo aver sorvolato l'abitato, puntano sul Savoia, picchiando e lanciando razzi multicolori in segno di saluto; un saluto che segna 1a conclusione dello spettacolare evento. Alla parata non ha però partecipato l'N. 2. Uscito dall'hangar poco dopo le 8, s'è diretto a sud, avvistando la Squadra al traverso di Capo Murro di Porco. Ha compiuto delle evoluzioni su di essa, fotografandola, e poi, ricevuto via radio l'ordine di porsi alla ricerca del Veniero, ha proseguito fino a Capo Passero. Giunto in zona, ha avvistato una grande macchia d'olio a 6 miglia per 70° da detto Capo, chiamando a raccolta i cacciatorpediniere, già da tempo impiega-

Augusta, 29-8-1925. L 'N.2 si appresta all'ascensio11e.

Augusta, 29-8-1925. Prima di dirigere verso sud, l'N.2 soroola l'abitato.

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. Acque di Augusta, 29-8-1925. Una fase delta rivista navale fotografata dall'N. 2.

ti nella ricerca. Poi, ha messo prora per nord, rientrando al campo dopo 9 ore di navigazione. L'N. 2 prosegue nelle ricerche, infruttuose, sino al 2 settembre, quando ormai la perdita del sommergibile viene ammessa ufficialmente, senza tuttavia conoscerne le cause. Solo molto tempo dopo si saprà che si è trattato di una collisione tra il battello, immerso a poca profondità, ed il piroscafo Capena, non accortosi di nulla. Mentre la stampa dà ovviamente grande risalto alla

sciagura, il dirigibile si appresta a lasciare Augusta per Ciampino, definitivamente. La partenza avviene 1'8 settembre, ed è seguita da quella del personale d'assistenza. L'aeroscalo, quindi, passa in disarmo, e questa volta per sempre; qui, infatti, il periodo del «più leggero>> s'è concluso poco dopo essere iniziato. Ma s'è già aperto quello degli idrovolanti, destinato a durare ben più a lungo.

Augusta, 29-8-1925. Visibili a malapena nella fo to, le squadriglie sorvolano l'abitato durante la parata militare.

1925/26 • Due idroscali per un gruppo

SIRACUSA

La riorganizzazione degli idrovolanti, effettuata nel 1923, era un provvedimento temporaneo, soggetto a modifica. Infatti, con ministeriale n. 57200 del 12.10.1925, al posto del II Gruppo viene costituito a Napoli il 27° Stormo Idrovolanti, sui Gruppi 82 ° ed 83°; quest'ultimo sarà composto da tre squadriglie: la 184 a da bombardamento, ad Augusta, la 186 a da ricognizione, a Marsala e la 163 a da caccia, a Siracusa. Il comando di Gruppo, affidato al magg. Vincenzo Coppola, viene posto ad Augusta, il cui idroscalo assume quindi una posizione preminente rispetto agli altri della Sicilia. Intanto, il 22 novembre si tiene a battesimo la nuova infrastruttura a Siracusa, ubicata - come già visto - in località S. Antonio, tra la provinciale per Noto e la spiaggia . L'area impegnata, estesa un ettaro, ha forma quadrata ed ospita un hangar a tre padiglioni di ml. 56 x 20 x 6 ed un altro a due campate di ml. 3 7 x 20 x 6; alle loro spalle sorgono due palazzine ed una casermetta per 1,1ffici e alloggi. Un pontile largo 5 ml. e lungo 150, si protende dal centro degli hangars verso il mare, terminando con uno scivolo ove si raggiunge il fondale sufficiente. Lo specchio acqueo riservato al volo misura ml. 2.000 x 1.500 ed è rica-

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Scala 1 : 10.000 t, Hangar,

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P/JJnimetria tratta dalla Guida dell'Aeronauta • ediz. 192 7.

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-L _,l·/5,v~' - ~/ Siracusa, 10-9-1925. Due immagini del nuovo idroscalo alla borgata S. Antonio. Sul/JJ sua destra (nelle foto) è visibile la zona attigua ove, nel successivo decennio, sorgerà la stazione dell'Ala Littoria.

Il ten. pii. Arnaldo De Filippis, alla cui memoria viene intitolato l'idroscalo di Siracusa.

vato a ponente della congiungente detto pontile con Punta Caderini. Le istruzioni per l'ammaraggio consigliano cautela per un'alta ciminiera ad ovest del pontile e per i vivai di cozze, che sono un centinaio di metri ad est di esso. L'Aeronautica non ha mantenuto il termine di «stazione» usato dalla Marina per gli idroscali durante la guerra; ha però stabilito che essi portino il nome di piloti di Marina, Caduti in servizio di volo. Quello di Siracusa diviene cosl il R. Aeroporto «Arnaldo De Filippis», un tenente commissario pilota, Caduto in combattimento sul cielo di Latisana il 5.11.1917 e decorato di Medaglia cl' Argento alla memoria. A distanza di quattro mesi, il 28 marzo 1926, terzo anniversario della costituzione della R. Aeronautica, un'analoga cerimonia ha luogo all'idroscalo di Augusta. Qui, l'impianto ha un respiro molto maggiore e non ha - come invece a Siracusa - problemi d'interferenza con l'abitato. La possibilità di ospitare due, anzicché una sola squadriglia, è dimostrata dai due hangars metallici già in sito: uno, di tipo Savigliano, misura ml. 120 x 27 x 12, l'altro, ex tedesco, ne misura 66 x 22 x 5 e verrà utilizzato per primo; entrambi fronteggiano il vasto piazzale di manovra esteso due ettari e provvisto di due scivoli. Il comando, gli uffi-

AUGUSTA ,IDROSCALO

Scala 1 1 10.000 I. H ■ na:t.rs ~- Sclvolt

Planimetria tratta dalla Guida dell'Aeronauta - ediz. 1926.

ci, gli alloggi e quant'altro serve per la vita dell'idroscalo, sono ubicati nel retroterra, accanto all'hangar per dirigibili che, in una parte a pianterreno, ospiterà la camerata avieri e vari magazzini. La comunicazione tra la zona dei servizi e la zona operativa avviene tramite una rotabile che, con un paio di tornanti, smaltisce il dislivello d'una trentina di metri, passando al di sotto della ferrovia che attraversa il comprensorio. Lo specchio acqueo riservato al volo misura nominalmente ml. 1000 x 1000, ma in realtà esso è molto più vasto in quanto la rada, che misura oltre 30 Kmq, offre un bacino privo di ostacoli, se si eccettuano le grandi boe per l'ormeggio delle unità di Squadra, sistemate lungo tre file ben individuabili. Per quanto riguarda i due vecchi forti che sorgono isolati nel porto, qualche centinaio di metri a sud dell'idroscalo, essi non costituiscono intralcio alcuno e, anzi, sul più basso: il Forte Garçia, viene sistemata la manica e vento. Il R. Aeroporto di Augusta porta il nome di Luigi Spagnolo, il cadetto transitato da qui durante la guerra italo-turca, poi divenuto tenente di vascello pilota, Caduto per incidente di volo a Valona il 22.9.1917 e decorato di Medaglia d'Argento alla memoria. La madre, venuta espressamente per la cerimonia, consegna il gagliardetto con il motto «Ardisci e fida» al cap. Alfredo Agnesi, comandante della 184a Squadriglia. Il reparto, che ha una forza iniziale di 60 uomini, rra cui 7 motoristi e 4 montatori, è armato con 6 biplani

Augusta, 9-9-1925. L'idroscalo m corso d 'ultimazione. Per un tratto alle sue spalle, la ferrovia co,,-e i11 galleria.

li settore Comando e servizi del «Luigi Spagnolo,> visto da nord. Dominato dalla mole dell'hangar per dirigibili, si sviluppa in fregio alla statale 193.

monomotori a scafo tipo S.16 bis; trattasi di un biposto, progettato per l'impiego civile, detentore di vari primati e trasferito con opportune modifiche ali' Aeronautica, che così ha potuto acquisire un primo idrovolante impiegabile anche per il bombardamento. Ma già se ne prevede la sostituzione a breve scadenza con un tipo migliorato. I due nuovi idroscali non vanno tuttavia visti soltanto come proiezione di potenza sullo Jonio; essi, infatti, costituiscono un indispensabile trampolino per i collegamenti aerei con la «Quarta sponda». Sicché, negli anni a venire, non vi sarà praticamente tipo d'idrovolante italiano che, almeno una volta, non si poserà su queste acque. Se ne ha una prima conferma ad Augusta, già nell'aprile 1926. Il mattino del giorno 10, vi giungono da varie prove-

ll t. v. pii. Luigi Spagnolo, alta cui memoria viene intitolato l'idroscalo di A ufiuSta.

Augusta, 28-J-1926. Inaugurazione dell'idroscalo. Arriva l'Arcivescovo di Siracusa, Mons. Carabelli.

Parla il cap. Ag11esi, Comandante della 184 • Squadriglia, che ha ricevuto il gagliardet• to della madre del t. v. Luigi Spagnolo.

Il penona/e aeroportuale e di squadriglia riunito nell'hangar per dirigibili.

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Il gagliardetto con il motto ed il distintivo della 184 a Squadriglia

è custodito in un cofanetto di legno artisticamente lavorato.

nienze quattro velivoli, con a bordo uomini che hanno già un nome in Aviazione o lo avranno tra breve. Il Dornier «Wa1> del gen. Ugo Cavallero, Ministro della Guerra, è pilotato dal ten. Antonio LocareUi, Medaglia d'oro, trasvolatore delle Ande e deputato al Parlamento; il Macchi 24 del geo. Alberto Bonzani, Sottosegretario all'Aeronautica, è ai comandi del ten. Alberto Briganti; il Cant 6 ter su cui viaggia Italo Balbo, per ora Sottosegretario all'Industria e Commercio, ha per piloti il cap. Centurione-Scotto ed il sott. Stefano Cagna; infine, è il cap. Adriano Bacula a pilotare l' S. 16 su cui ha preso posto il col. Fernando Cassone, dello S. M. Aeronautica. Tante personalità sono dirette a Tripoli, ove dal giorno prima s'è portato Mussolini con la corazzata Daria, per una visita ufficiale alla colonia. Nel primo pomeriggio dello stesso giorno, i quattro velivoli decollano di conserva per quella che è la prima traversata diretta tra Sicilia e Libia, essendosi finora seguita la rotta Trapani-Tunisi. Una trentina di miglia a sud di Capo Passero, un'improvvisa caduta di pressione nel serbatoio della benzina obbliga il Wal ad ammarare in emergenza. Dato che nessuno dei velivoli ha la radio, il Macchi rientra ad Augusta per far avvertire Tripoli dalla locale stazione. Il messaggio è ascoltato anche a Malta, da cui esce subito una torpediniera inglese, che rintraccia l'idrovolante verso sera e lo rimorchia nell'isola, ove si ripara il guasto; cosl, l'indomani esso può proseguire per Tripoli.

Ad Augusta, i Forti Carçia e Vittoria divengono quasi parte integrante dell'idroscalo. Visibile sul primo di essi la manica a vento.

Augusta, 10-4-1926. Il Domier Wal che trasporta a Tripoli il gen Ugo Cavallero, Ministro della Guerra.

Augusta, I0-4- 1926. Il gen Bom:ani, Sottosegretario all'Aeronautica, nella postazione prodiera del Macchi 24.

ES INO MONFP.LCONE Augusta, 10.4. 1926. li Canl 6 ler con a bordo Italo Balbo, in borghese.

A visita effetruata, il rientro dei quattro velivoli, che fanno tappa ad Augusta, è senza storia, malgrado il tempo pessimo. Tra gli avvenimenti notevoli del 1926, va anche annoverato il primo luttuoso incidente che colpisce la 184 3 Sq. Il 14 agosto, mentre vola lungo la costa taorminese, l'S.16 bis M.M. 24631 pilotato dal ten. Giovanni D' Auria deve ammarare per avaria a Letojanni (ME). Nel ripartire capotta, ferendo lievemente il pilota e gravemente il 1 ° av. mor. Mario Giazzi. Questi morirà il 21 successivo e vedrà intitolata al proprio nome la camerata avieri ad Augusta.

in più e vari miglioramenti nella costruzione dello scafo e negli equipaggiamenti interni. Entro gennaio la trasformazione è effettuata, sicché la «184» può partecipare con il nuovo velivolo - insieme alla « 186» - alle manovre del partito <<azzurro» che si svolgono questa volta a Marsala. Il 1927, comunque, s'inscrive nella storia dell'83°

1927/28 - Lutti e vittorie

Il 1927 si apre con un fatto di rilievo. Il 14 gennaio viene disposto il trasferimento da Marsala ad Augusta della 186 a Sq. che, arma ra con 6 S.16, prenderà possesso dell'hangar Savigliano. In quanto alla «184», essa è tra le prime a ricevere in dotazione i nuovi S .59 bis; in verità, la differenza esteriore tra i due tipi è avvertibile a malapena, essendo praticamente immutate le dimensioni e l'architettura. Rispetto all'S.16 vi sono un centinaio di CV

Il distmtivo della 186• Squadriglia.

La 184" . . è una delle . 5~ua d rtglra . pnme m Italia a riannarst con l'S. 59.

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Le differenze esteriori tr, ·1 nuovo velivolo e l'S 16 a t so · non no apprezzabili.

Gli S. 55, seppur dislocati altrove, nelle sedi del Bombardamento Marittimo, sono ospiti abituali deJ!'idroscalo di Augusta.

Gruppo sopratutto come un anno nero, punteggiato da incidenti mortali che funestano le tre squadriglie. Il 15 aprile si perde in mare, sul!a rotta MilazzoSiracusa, il Macchi della 163 8 Sq. M.M. 24850, pilotato dal ten. Agostino Arena. Non se ne trova traccia e l'incidente verrà attribuito al maltempo imperversante lungo la rotta. Il 15 maggio, cade in mare presso Capo San Vito, mentre da Marsala dirige su Palermo, l'S.16 ter della 186a Sq. M.M. 25335 pilotato dal cap. Erasmo Schiano, con a bordo il 1 ° av. mot. Flavio Fabbri. Entrambi gli occupanti periscono; alla memoria di Schiano, caposquadriglia della «186», verrà intitolato un viale del-

l'aeroporto di Augusta. Il 26 luglio, durante un'esercitazione su Terranova Pausania (poi Olbia), cade l'S.16 ter della 186 8 Sq. M.M. 24940; muoiono il pilota sott. Gino Lugli e l'av. di governo Giovanni Surace. Il 17 agosto, durante le gare di specialità, precipita l'S.59 bis della 184 3 Sq. M.M. 40004; muoiono il serg. pi!. Giovani Pesce e l'oss. g.m. Guido Ziccardi. Infine, il 24 ottobre, perdono la vita a Sesto Calende con un nuovo velivolo da ritirare, il ten. Mario Costigliolo ed il 1° av. Raimondo Remine. Eppure tante disgrazie non piegano la volontà di quanti - e sono sempre più numerosi - hanno deciso di

Questo vi è fotografato il 5- 10- 1927. Notare come il pianoro di manovra del dirigibile continui ad essere privo di vegetazione.

vivere una vita da aviatori, così come non smorzano l'entusiasmo dell'opinione pubblica nei confronti del1' Aviazione che, proprio nel corso del 1927, ha consegnato al progresso la prima trasvolta senza scalo New York-Parigi per merito di Charles Lindbergh sullo «Spirit of St. Louis» ed il raid «delle Due Americhe>> effettu<>:J dal «Santa Maria» di Francesco de Pinedo, già famoso per l'altro di due anni prima, a Melbourne e Tokio. È quindi comprensibile quale risonanza acquisti la visita all'idroscalo di Augusta, compiuta il 15.2.1928 dal neo gen. de Pinedo, quale nuovo comandante della III Z.A.T. Egli è un convinto assertore dell'idrovolante, della cui validità sta offrendo prove continue; gli fa eco Italo Balbo, già destinato ad assumere l'incarico di Sottosegretario per l'Aeronautica. Si preannunciano, quindi, iniziative e provvedimenti di rilievo, destinati a coinvolgere anche i due idroscali siculoorientali, con i rispettivi reparti. Intanto, l'opportunità di concentrare tutta la caccia marittima ad Orbetello, sede dell'80° Gruppo, provoca il trasferimento da Siracusa della 163 3 Sq. che, dal 15.3.1928, cessa quindi di far parte dell'83°. Il successivo 11 aprile, il <<De Filippis» viene disarmato e diventa presidiario, con grande disappunto della città di Siracusa. Tuttavia, già si parla di una sua prossima utilizzazione nel settore civile.

Che non tiri aria di smobilitazione lo si vede, poi, dal Decreto Ministeriale del 2 maggio che, in esecuzione della legge 31.1.1926 n. 753 in merito alla definizione della zone vietate al volo straniero e civile (per civile intendendosi quello non esercitato da una linea regolare) annovera, tra le tredici zone della penisola e dell'Egeo, quella comprendente Augusta e Siracusa, distinta come «V» (quinta), e delimitata dalla «linea passante per Torre di Agnone, Lentini, Sortino, Floridia, Punta del Cane e la costa compresa tra Torre di Agnone e Punta del Cane». La declaratoria di zona, che comprende anche le acque territoriali antistanti e che è un'anticipazione quasi identica - sul piano geografico - della futura piazzaforte militare marittima Augusta-Siracusa, precisa inoltre che «per accedere sia all'aeroscalo sia all'idroscalo doganale di Augusta, gli aeromobili devono portarsi alla quota di m. 300 al limite delle acque territoriali e quivi, con rotta vera 270° , dirigere su Punta lzzo, diminuendo gradualmente di quota in modo da trovarsi al traverso di detta punta a quota non superiore a m. 100; indi con rotta vera 282° dirigere sul ponte che unisce l'isola di Augusta alla terraferma e, con la stessa rotta e diminuendo gradualmente di quota, dirigere ali' aeroscalo od all'idroscalo. Nel partire, gli aeromobili devono seguire rotte inverse e con le stesse quote sino al limite delle acque territoriali».

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A11g11s1a, 22- IO-192 7. Il Sottosegretario per {lleronauttca, Balbo. sosia all'idroscalo m orcasio11e del raid Catam11-'li-1polr. ef/eltuato da 1111a squadriglia di bombardieri Caproni 73.

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li'o/ll' 066/19a/or,;, rii en/r,,/,,. e vsc/la

La V Zona, vietata al volo ai sensi del D.M. 2-5-1928, come riportata dall'Annuario de/l'Aeronuatica, ediz. 1932.

Il 2 maggio, cade in vite nel porto l'S. 16 della «186» con a bordo il serg. pil. Domenico Farina ed il 1 ° av. mot. Raffaele De Donatis; la disgrazia è aggravata dal ritrovamento della sola salma del motorista. Tuttavia, la vita dell'83° Gruppo si arresta solo per un attimo di reverenza, impegnato com'è nella preparazione di una rilevante impresa; questa volta, de Pinedo - che ne è l'ideatore - ha concepito un volo non isolato bensì in massa, poiché, come anche Balbo ha detto il 23 marzo alla Camera, «le formazioni serrate costituiscono un'ottima scuola per il comando, per la disciplina, per formare il carattere degli uomini>>. Il progetto è ambizioso, poiché prevede una crociera nel Mediterraneo occidentale, con un percorso cli circa 2.800 km in una dozzina di tappe, da effettuarsi con 61 idrovolanti tratti - salvo la scorta - dal 26° e 27° Stormo. La formazione, guidata dall'S.62 di de Pinedo ed affiancata da 8 S.55, comprenderà per il resto gli S.59 bis di cinque squadriglie dell'Aviazione per la Marina i cui equipaggi, eccezion fatta per gli ufficiali osservatori, appartengono però all'Aeronautica. Ad Augusta, la 186a Sq. sta riarmandosi dal 21 apri-

A nche la 186 ° Squadriglia passa nel 1928 sugli S. 59.

le con gli S.59 e perciò non potrà essere pronta per la crociera; a questa parteciperà invece la 184 a , addirittura nella posizione di capo-fila. I nove velivoli saranno pilotati dal cap. Agnesi, dai ten. Jacopo Calò-Carducci, Enrico Donelli, Adalberto Zanchi e Luigi Questa, dai sott. Silvio Napoli, Giuseppe Teucci e Giovanni Ignaccolo, dal serg. Luigi Cesaretti; con Agnesi vi sarà l'osservatore s. t.v. Corso. De Pinedo è giustamente esigente: la riuscita della crociera non è, infatti, solo una questione di volo in formazione, ma anche di manovre coordinate in acqua, dal decollo, all'ammaraggio, alla presa del gavitello. Bisogna quindi eseguire delle esercitazioni preparatorie in gruppo, ed a tale scopo si sceglie Siracusa per effettuare quelle delle 3 squadriglie del 27° Stormo: oltre alla «184», sono la 182 8 da Nisida e la 142a da Taranto. Il 17 maggio, l'idroscalo aretuseo registra cosl iJ raduno di ben 27 idrovolanti, assistendo all'inconsueto spettacolo della loro contemporanea attività in volo ed in acqua. Poi, il 24 vi è l'adunata generale ad Orbetello, da dove la crociera prende l'avvio il 26 maggio. Lo stesso giorno - vale come notazione documentale - un «Wal» pilotato dal cap . Briganti e con a bordo un luminare della medicina chiamato d'urgenza in Libia per un consulto, decolla da Augusta, ove ha fatto tappa, e mette la prora direttamente su Bengasi; è il primo collegamento diretto tra la Sicilia e la Cirenaica, quasi un'anticipazione di quelle che, in futuro, diverranno missioni usuali per 1'83° Gruppo. I1 2 giugno, la crociera nel Mediterraneo occidentale si conclude felicemente, registrando notevole successo pure all'estero. Tra le squadriglie v'è stata forte emulazione, anche perché in palio vi è la Coppa de Pinedo, da assegnarsi al reparto distintosi per addestramento e disciplina di volo. Vi sono quindi buone speranze per la «184» che, intanto, si trasferisce in agosto ad Olbia, per le consuete manovre estive. In novembre, poi, la stessa squadriglia è incaricata di seguire l'eruzione dell'Etna e fotografarne le fasi. E finalmente giunge la grande notizia: la 184 8 Sq. si è aggiudicata la Coppa de Pinedo ed il cap. Agnesi si reca a Roma per la cerimonia. Alla presenza di molte autorità, tra cui Balbo e de Pinedo, è la stessa regina Elena a consegnargli il trofeo, elogiandolo insieme ai suoi piloti «per la compattezza e la perfezione con cui ha volato il reparto». Il rientro di Agnesi ad Augusta segna ovviamente un momento esaltante per l'idroscalo tutto e, seppure a margine, anche per la cittadina che lo ospita. Sull'onda di quest'avvenimento, un giovane di 22 anni, appartenente ad una delle più cospicue famiglie del luogo, decide anch'egli di diven-

tare aviatore: si chiama Giovanni Lavaggi, ed avrà vita breve. Vi sarà occasione per parlarne, tra qualche anno. Il 1° dicembre 1928 un provvedimento di carattere ordinativo riguarda ancora 1'83° Gruppo che, per l'avvenuta soppressione del 27° Stormo, diviene reparto autonomo, alle dipendenze del Comando Aereo Basso Tirreno.

1928/31 - «Altam supra volat ardea nubem»

A Siracusa, l'inattività dell'idroscalo è stata di breve durata; su di esso si sono infatti appuntati gli occhi dell'Aviazione civile che, analogamente a quanto avviene all'estero e grazie all'impulso ricevuto dal Governo, è in fase d'espansione. Le compagnie aeree sono già quattro, tra cui la Società Anonima Navigazione Aerea (S.A.N.A.) che ha sede a Genova e che collega il capoluogo ligure a Palermo e Barcellona; a tal uopo impiega i bimotori Dornier «W al» (Balena), robusti ed affidabili idrovolanti metallici di progetto tedesco e costruzione italiana, capaci di trasportare 8 passeggeri in condizioni confortevoli. I tempi sono ormai maturi per una linea diretta con la Libia, linea che non può prescindere da Siracusa, per ragioni geografiche e per l'esistenza in loco dell'idroscalo attrezzato e di un'ottima sistemazione alberghiera. Così, il 1° novembre 1928 si inaugura la linea RomaNapoli-Siracusa-Malta~Tripoli lunga km. 1140, con cadenza trisettimanale. Unica limitazione dello scalo aretuseo, sarà il rispetto delle norme vigenti per la V Zona, le quali prescrivono: «Gli aerei della linea civile in arrivo, dovranno portarsi, mantenendosi al di fuori delle acque territoriali della zona proibita, nel settore compreso tra il ril.e vamento vero 260° e 280° dal faro di Siracusa (Castello Maniace). Da questa zona dirigeranno sul faro, diminuendo di quota, compiendo le operazioni di ammaraggio nel triangolo FaroIdroscalo-Saline. Inversamente, gli apparecchi in partenza dovranno compiere le relative operazioni nel triangolo suindicato, per portarsi fuori dalle acque territoriali della zona proibita e dovranno aUontanarsi mantenendosi dentro il settore tra i rilevamenti 260° e 280° dal faro di Siracusa». Per il successivo anno e mezzo, l'idroscalo di Siracusa vive in regime - per così dire - ibrido, finché il 1° luglio 1930 il «De Filippis» non cessa d'essere aeroporto presidiario, per passare alle esclusive dipendenze dell'Ufficio Aviazione Civile e Traffico Aereo. Sempre per Siracusa, e nell'ambito aerocivile, si registra un altro provvedimento, sancito addirittura da un D .M. del 1O.7.1931, con cui si istituisce un cam-

Augusta, 3-5-1931. Benedizione dell'edicola votiva eretta preso l'hangar della 186° Squadriglia e dedicata alla Madonna di Loreto.. L 'ordinario militare passa in rassegna i velivoli e gli equipaggi.

Alla cerimonia partecipano la banda musicale cittadina ed una rappresentanza della locale Opera Nazionale Balilla.

Il Domier Wal 1-AZDI in servii.io con la S.A.N.A. sulla linea Roma-Siracusa-Tripoli.

po di fortuna in località Pantanelli; quel terreno pianeggiante compreso tra l'aeroporto, la ferrovia e la foce del fiume Anapo, ben si presta infatti all'atterraggio d'emergenza di velivoli terrestri, sicché vi si vietano eventualj - anche se improbabili - edificazioni. In quanto ad Augusta, si annoverano la classificazione dell'aeroporto nella 2 3 classe, con decorrenza 1° dicembre 1930, e l'esecuzione di un intervento migliorativo, completato entro il 19 31. Trattasi di una piccola darsena creata in fregio al piazzale, mediante la posa dj un fragiflutti che la prot eggerà dallo scirocco. In tal modo, la messa in mare ed il recupero degli idrovolanti potranno fare a meno degli scivoli, più esposti al moto ondoso, ed avvenire invece in uno specchio acqueo tranquillo, perdippiù con l'ausilio determinante d'una gru a torre di prossima installazione. Sono provvidenze che traggono motivazione dalle maggiorate dimensioni dei velivoli e dall'aumento del loro numero che, dal 20.10.1931 salirà ad 8 per ogni squadriglia d'idrovolanti. Per 1'83° Gruppo, il triennio 1929-31 è di routine, funestato da un uruco incidente che, però, assume connotazioni più drammatiche di altri precedenti, date le circostanze. Al mattino del 9 aprile 1929, sono decollati per una consueta esercitazione in pattuglia, due S.59, uno della

«184» pilotato dal ten. Luigi Missale, l'altro della «186» pilotato dal serg. Francesco Schiavon. Dopo venti minuti di volo, essi entrano inspiegabilmente in collisione all'altezza di Torre Avalos, per poi precipitare entrambi sulle case e gli orti del vicino viale Risorgimento. Fortunatamente, non vi sono vittime tra i civili, ma insieme ai due piloti, trovano la morte anche i due specialisti, av. se. Salvatore Leonardi e serg. magg. Riccardo Trenker. È la stessa gente del rione a correre in aiuto, ma si vede subito che nulla vi è da fare, se non raccogliere le salme degli sfortunati. Due giorni dopo, partecipa al solenne funerale lo stesso Comandante della III Z.A.T.; fa ala una gran folla, particolarmente commossa anche perché uno dei Caduti era fidanzato con una giovane del luogo. A parte questo, vi sono pochissimi avvenimenti straordinari da registrare: nel 1930 e 1931, la partecipazione alle manovre primaverili insieme alla 2 a Squadra navale, le prime tra Elmas e Milazzo, le altre sul versante jonico; dall'll al 16 luglio 1931, la sosta ad Augusta di cinque Fairey III F britannici, diretti a Corfù. Oltre al significato politico della visita, la presenza qui del 202° Squadron di base a Malta - cui appartengono i Fairey - è particolarmente apprezzata, poiché tra i loro compiti d'istituto v'è anche l'eventuale assitenza ai Wal della S.A.N.A. in alto mare.

Augusta, 11-7-1931. Due S. 59 soroolllno i Fairey, giunti nel corso della crociera.

I cinque Fairey del 202° Squadron in ala destra, secondo il numero individuale.

Augusta, 16-7-1931. Rifornimento di uno dei Fairey in procinto di decollare per Corfù.

In quanto alle grandi crociere, l'interesse del Gover-

Il distintivo dell'8J 0 Gruppo.

no e della R. Aeronautica nei loro confronti non s'è certo attenuato, ché anzi se ne progettano sempre di nuove e più spettacolari. Ma ormai, è stato giustamente deciso di affidarle solo ai reparti da bombardamento marittimo, che sono armati con gli S.55, più grossi e potenti degli S.59. Sicché 1'83° Gruppo, al pari di tutta la ricognizione marittima, seguirà solo sui giornali la crociera del maggio 1929 nel Mediterraneo orientale, e quella ben più impegnativa del dicembre 1930 tra Italia e Brasile. È infine di questo periodo la nascita del distintivo dell'83° Gruppo, per altro destinato a comparire solo raramente sulle fusoliere dei suoi velivoli. In esso ricompaiono due elementi già presenti nell'ormai vecchio distintivo della 186 3 Sq., ove un Budda armeggia con un tasto da r.t. ed un ancorotto: chiari riferimenti - questi - al ruolo della ricognizionne marittimma. Qui, al posto del Budda, v'è invece un airone in volo sulle nuvole, come dice lo steso motto in latino: «Altam supra volat ardea nubem>>. L'aviere augustanese Vittorio Sardo, in servizio di leva all'idroscalo e pratico di pennelli, contribuisce a dare al distintivo sembianza e colori gradevoli. Ma nessuno può immaginare come esso rechi in sé qualcosa di profetico: tra qualche anno, infatti, il Gruppo vivrà il suo periodo più intenso, proprio sulle ali di un idrovolante dal nome <<Airone►>.

Augusta, 1931. In quanto reparto da ricognizione marittima, /'8] 0 Gruppo intrattiene stretti rapporti con la Marina. Qui, la visita delI'amm. Mellana, che indossa la «cappottina», al pari degli osseroatori in seroizio con il Gruppo.

La foto di questo 5.59 della 184 ° Sq. è inconsueta in quanto, sotto la carlinga, vi appare il distintivo del Gruppo, raramente esibito sui velivoli. Notare anche, sul montante, il guidone di capo squadriglia.

A ugusta, 29-1-19)2. La giornata di calma piatta, consente di avere una visione suggestiva dell'idroscalo, con un S. 55 seminascosto da due S. 59 sul piazzale. Il fumo è di un treno merci che sta transitando sulla ferrovia alle spalle.

Augusta, 24-8-1931. La foto consente di apprezzare il complesso aeroportuale e lo specchio acqueo de/l'idroscalo, con Augusta sullo sfondo.

IJ . IJ •

Augusta, 8-10-1931. Sezione di S. 59 in volo sulla rada. È in questa condizione che s'è verificato il luttuoso incidente del 9-4-1929.

1932 - Il DO.X

Il 1932 vede le due squadriglie, ancora armate con sette S.59 bis ciascuna; il gruppo è comandato dal magg. Ruggero Bonomi, già aiutante di volo del gen. de Pinedo. In marzo, si svolgono nelle acque ioniche le consuete esercitazioni insieme alla 2 a Squadra navale. Il giorno 10, decolla da Augusta diretto verso le navi al largo, l'S.59 M.M. 40043 pilotato dal serg. Bruno Baldisseri e con a bordo l'osservatore s.t.v. Paolo Berta. Giunto due miglia a levante da Torre Avalos, il velivolo perde inspiegabilmente quota e cade in acqua, trascinando seco i due uomini. La ricerca delle salme, estesa a tutto il giorno dopo, si rivela infruttuosa.

A metà giugno, tra la Sicilia e la Tripolitania si svolgono altre manovrè, al cui termine 1'83° Gruppo riceve l'elogio ufficiale del Ministro per l'Aeronautica. Nel loro corso, si è anche verificato un episodio di collaborazione internazionale allorché uno dei quattro S.59 della «184», in volo 150 miglia al largo per ricercare delle unità francesi, ha dovuto ammarare per surriscaldamento del motore; il C. T. francese Tempete è allora accorso in suo aiuto e lo ha rimorchiato sin fuori Augusta. Ma indubbiamente, l'avvenimento più importante del mese, quello cioè destinato ad attirare l'attenzione generale, è costituito dall'arrivo del primo DO.X a Siracusa, il 9 giugno; lo pilota Agnesi, ora maggiore, già comandante della 184 a Sq. Quest'altra geniale creatura dell'ing. Dornier, conce-

Augusta, 3-8- 1932. Il DO.X «ALESSANDRO GUIDONI» alla fonda .

pita già nel 1925 per l'impiego transatlantico e collaudata quattro anni dopo, è il più grande velivolo esistente, con la sua apertura alare di 48 ml, il peso a carico normale di 50 tonn. ed i 12 motori in tandem. In anticipo sui tempi, come concezione, ed ai limiti della tecnologia fine anni '20, è stato costruito in 3 soli esemplari, 2 dei quali acquistati dalla S.A.N.A. nel 1931; l'intento era quello di immetterli sulla nuova Linea Brindisi-Alessandria d'Egitto o, in subordine, sulla diretta Genova-Tripoli, saltando Siracusa. Tuttavia, l'impossibilità di saturare i 150 posti disponibili e la conseguente anti economicità dell'impresa, hanno comportato la dismissione dei velivoli da parte della S.A.N .A. e la loro acquisizione da parte della

R. Aeronautica. Questa, con procedura inconsueta di stampo navale - li ha batte_zzati Regi Idrovolanti Umberto Maddalena e Alessandro Guidoni. Sono entrambi nomi che già figurano nella galleria dei Grandi dell'Aviazione italiana. li ten. col. pilota Maddalena è stato infatti un trasvolatore di fama internazionale, protagonista - tra l'altro - del volo al Polo Nord in soccorso al dirigibile Italia; è morto per incidente il 19.3.1931. In quanto al gen. G. A. Guidoni, si tratta dell'inventore e dello scienziato, anch'egli ben noto all'estero, che ha perduto la vita nel collaudare il 27.4.1928 un nuovo tipo di paracadute di propria concezione. La base dei DO.X è a Torre del Lago, per evitare co-

·•

Siracusa, 9-6-1932. Il DO.X «UMBERTO MADDALENA» nello specchio acqueo dell'idroscalo, al termine della crociera in favore dei frequentatori dell'I.G.M. Il velivolo si danneggerà in decollo il 15 successivo.

Augusta, 20-6-1932. Il «MADDALENA» in attesa d'essere rimorchiato a Messina per le riparazioni alla pinna; il danno non è visibile.

sì i danni della salsedine agli scafi metallici. Se ne prevede un impiego di tipo propagandistico, non disgiunto da missioni di ricognizione e trasporto. Ed è proprio in quest'ultimo ruolo che il Maddalena si porta a Siracusa, a1 termine d'una crociera d'istruzione in favore degli ufficiali frequentatori l'Istituto di Guerra Marittima, con tappe a Cagliari e Trapani. Accade così che nello stesso scalo aretuseo, si trovino per qualche giorno affiancati, due velivoli frutto del medesimo ingegno: il «Wal» e , appunto, l'«X>>. Il 15 giugno, il Maddalena effettua su ordine di Roma una ricerca - rivelatasi infruttuosa - della flotta britannica nelle acque maltesi. Poi, rientra a Siracusa con qualche noia ai motori ed infine si appresta a partire per Torre del Lago lo stesso giorno, dopo aver fatto il pieno di carburante. Agnesi decide di decollare con prora a levante, il che implica iniziare la corsa entro il porto e terminarla a1 di fuori della sua bocca; ma qui giunto, il velivolo trova sulla rotta un mercantile sbucato all'improvviso da sottocosta, a sud. La collisione viene evitata per un soffio, grazie alla subitanea decelerazione dell'idrovolante, conseguente alla immediata chiusura delle manette del gas. Si ritenta allora il decollo, lungo la medtsima direttrice. Ma quando già il DO.X è sul redan, un'ondata lo costringe al prematuro distacco, cui fa seguito un calo di potenza dei motori. Il velivolo ricade pesantemente in acqua, insaccandovi prima l'estremità di un' a-

la, poi l'altra. Infine, s'arresta, facendo temere all' equipaggio - incolume - gravi danni. Ed invece, questi sono limitati solo ad una pinna; anche se, ovviamente, il volo è precluso. L'idrovolante viene rimorchiato in porto e da qui, prima ad Augusta e poi a Messina, ove verrà tirato in secca e rimesso in condizioni di tornare alla base con i propri mezzi. Meno di due mesi dopo, è la volta del Guidoni, pilotato - questo - dal magg. Renato Donadelli. Il velivolo si porta il 3 agosto ad Augusta per partecipare alle imminenti manovre aeronavali nello Jonio. Per l'occasione, esso viene impiegato come ricognitore a grande raggio ed effettua la prima missione il giorno 9, raggiungendo Tripoli e rientrando dopo sei ore di volo. Viene così da rammentare che vent'anni prima, al tempo della guerra italo-turca, l'Uomo di cui adesso l'idrovolante porta il nome, aveva percorso esattamente la stessa rotta Augusta-Tripoli, seppur a bordo di un piroscafo che trasportava il suo aeroplano. Il 10, il Guidoni effettua con successo una ricerca convoglio. Il 12, si trasferisce a Tarante, per la rivista che conclude le manovre. P~i, torna ad Augusta ed infine, il 15, rientra alla base. Di questa sua prima permanenza qui, rimane una fotografia che lo veder sorvolare un paio di S.55, anch'essi ad Augusta in occasione delle manovre; in essa, vi è buona parte della storia dell'Idroaviazione.

Augmta, 3-8-1932. Il «GUIDONI» soroola gli 5. 55, qui presenti per le manovre aeronavali.

Augusta, estate 1932. Ospiti illustri all'idroscalo. lt magg. Bonomi, Comandante di Gruppo, accoglie il gen. De Bono, qui di passaggio con 1111 S. 55. Notare che gli avieri di govemo sono dotati di cappello di paglia con nastro, per difendersi dalla canicola.

Il gen. Badoglio, Governatore della Libia, posa tra il magg. Bonomi ed il col. Ranza, futuro Comandante della 4a Aerosquadra.

Il ge11. Valle, Capo di S.M. dell'Aero11a11tica, saluta (11-8) i piloti e gli osservatori def/'83° Gruppo (i secondi riconoscibili dalla giacca abbottonata fino al collo).

Dal 1932 il Gruppo dispone di tre Breda 15, per l'addestramento dei piloti a breve ferma ed il collegamento. Rimarranno in linea fino al 1936.

Anche 1'83° Gruppo, a manovre concluse, si è porta- zione dell'innegabile prestigio che subito ne deriva per to a Taranto per la rivista, rientrando subito ad Au- Augusta; essa, infatti, ne ricaverà a breve scadenza gusta. Ve n'è, tra gli altri, un motivo di carattere anche dei vantaggi concreti, destinati a durare. In straordinario: la visita di Mussolini all'idroscalo, ef- quanto all'83° Gruppo, esso si legittima come reparfettuata il giorno 13 insieme a Balbo. L'avvenimento _ to aereo di punta nell'ambito isolano, con la chiara viene riportato immediatamente e con grande risalto prospettiva d'essere potenziato in un prossimo futu· dal «Popolo d'Italia», con il titolo: <(Mussolini ispe- ro. Intanto, la forza dell'idroscalo è salita a 305 uoziona l'idroscalo di Augusta». mini e la linea di volo s'è arricchita con 3 piccoli Breda Con tutta probabilità, l'esito positivo della visita sta 15, destinati all'addestramento dei piloti a breve feralla base di un rilevante provvedimento ministeriale, ma ed al collegamento. Il comando passa dal magg. riportato sul Supplemento al Foglio d'ordini dell' Ae- Bonomi al parigrado Casimiro De Lieto. ronautica in data 10 ottobre 1932. In esso si legge: Il 3 novembre, la S.A.N.A. registra la prima - e sa«Sotto la data del 1° novembre 1932-XI si costitui- rà anche l'unica - perdita di un velivolo della linea sce, sull'Aeroporto di Augusta, il Comando dell'Avia- per la Libia, senza però che vi siano conseguenze per zione della Sicilia, composto: le persone. Il «Wal» immatricolato I-AZDL, nel volo 83° Gruppo 184a Squadriglia da Ricognizione Ma- di ritorno a Siracusa con il solo equipaggio, è costretrittima con sede ad Augusta to ad ammarare verso le U,30 a metà strada tra Tri186a Squadriglia da Ricognizione Ma- poli e Malta. Alla richiesta di soccorso via radio, rittima con sede ad Augusta risponde il piroscafo Garibaldi, che recupera l'equi30a Squadriglia da Ricognizione Terrestre con sede paggio e prende a rimorchio il velivolo. Ma nel corso a Catania della notte il cavo si spezza ed il «Wal», rimasto alla Detto Comando assume le seguenti dipendenze:» etc. deriva, finisce per perdersi. Al provvedimento non si può soltanto guardare in fun-

Il Wal I-AZDL della S.A.N.A. affondato durante il rimorchio nella notte del 4-11-1932.

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RISERVATO

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l\1INISTERO DELL' AERONAUTICA SUPPLEI\lENTO AL FOGLIO D'ORDINI 10 ottobre 1932-X

Il Foglio d' Ordini Riservato in data 24 settembre 1932- X e sostituito dal seguente: COSTITUZIO~E DEL C0.\1ANDO DELL'AVIAZIONE DELLA SICILIA

Sotto la data del l O N ovembre 1932- XI si costituisce, sul!' Aeroporto di Augusta, il Comando dell'Aviazione della Sicilia, composto:

830

ruppo

1S,P Squadrigli a <la Ricognizione Marittima

186 3 Squadriglia da Ricognizione Marittima

30" Squadriglia da Ricogn izione Terrestre

con sede ad Augusta co n sede a Catania

Detto Comando assume le segu,.::nti dipendenze:

1° - dal Ministero dell'Aeronautica per quanto riguarda il personale e questioni organiche che ne derivano e pe r la disciplina;

2° - dal l'Ufricio di Stato 1\\aggiore dei ia R. Aeronau tica per l' Addestramento tecn ico-professionale; 3° - dal Comando della 3a Zona Aerea T erritoriale ed organi territoriali dipendenti per la parte tecnico-amministrativa;

4° - per l'impiego, il relativo addestramento e le questioni disciplinari che ne derivano: a) - dal Comando Militare deiia Sici l ia al quale è assegnata la 30" Squadriglia Ricognizione T errestre per l'aerocooperaz_ione con le truppe del R. Esercito;

h) - dal Comando .\\il itare 1\\aritti1110 della Sicilia al quale è assegnato 1'83° Gruppo da Ricognizione Marittim:i per la ..:on perazione aero-mar ittima.

Le diperHiePzc di cui ;il c11111111a ·J" si debbono inte11Llere kmporaneamcnte applicabili e cinè sino a che la costituzione tkgli U fiici Arrtonnmi e l'orga ni zz.ni one dei servizi non per1111.!ltano Lli rag!,!i ungere l;1 complè!a autonomia da l C>rnando di Zo11a A er ea T crritoriak. Il Co mando dell'Aviazione della Sici l ia si milm en te ai Co111andanti di Z. A. T. , esercita ampia azione di vigilanza su tutti i Reparti ed Enti Aeronautici ivi dislocati. A cu ra della Direzione Generale dei Servizi del Materiale e degli Aeroporti sarà costituito entro il mese tli Nm·embr c un magazzin o di materiale aeronautico con sede ad Augusta, organizzato e gesti to secondo il « Regolame nto per la gestione del materiale speciale di Aeronautica • . Le Direzioni Gt!nera li. gl i Uffici Centra li e il Comando della 3n Zona Aerea Territoriale, ciascu11n rcr l:t parte di !' rnpri :i c,·,m;-,r:tenza, dispongano per l'artuazione del presente ordine.

'I L lv!I N I S T R O

BALBO

Augusta, 16-}-1932. Il personale dell'idroscalo raccolto attorno all'edicola della «186» per una Messa in suffragio dei due compagni, caduti e dispersi in mare sei giorni prima.

Augusta, 31-12-1932. Strenna di fine anno offerta dal Comando dell'idroscalo ai meno abbienti.

1933/34 - «Aeronautica Sicilia» e «Ala Littoria»

Tra le molte personalità che transitano dall'idroscalo di Augusta o vi giungono espressamente in visita, ve n'è una, il 15 aprile, che merita menzione: si tratta di Hermann Goring, Alto Commissario della rinata aviazic,,e tedesca, incaricato dal neo cancelliere Hitler di provvedere alla sua riorganizzazione. L'Italia s'è offerta di addestrarne in gran segreto alcuni piloti, e la sosta di Goring - giunto e ripartito con un S.66 civile - s'inquadra nel programma. In giugno si rivedono i DO.X; e, circostanza eccezionale, tutti e due insieme. Sono destinati a portare in crociera, sulla rotta Napoli-Augusta-Tripoli, 80 ufficiali dell'Esercito, frequentatori della Scuola di Guerra. L'arrivo di entrambi nella mattinata del 9, fa tintinnare i vetri delle finestre e richiama per strada la gente, che pure è abituata agli aeroplani; ma il rombo contemporaneo di 24 motori non è cosa di tutti i giorni, neppure qm. Fatto rifornimento, i due giganti si apprestano a ripartire, per primo il Maddalena, perché Agnesi è più anziano di Donadelli. Senonché, quando il velivolo è già sul redan, la sollecitazione a cabrare indotta sulla coda, ne causa il collasso con distacco e repentina perdita degli impennaggi; potrebbe accadere un disastro, ma fortunatamente il DO.X si limita a compiere una gran giravolta sull'acqua e poi s'arresta senza alcun'altra conseguenza per chi vi è a bordo, oltre al-

Augusta, 9-6-1 933. li «MADDALENA» dopo l'incidente.

la comprensibile apprensione. L'incidente è comunque tale da imporre l'annullamento della crociera ed il rientro in sede dei frequentatori con altri mezzi; le ispezioni sulla struttura lesionata hanno infatti evidenziato fenomeni di fatica e cristallizzazione nella parte poppiera, derivanti da imperfetto collaudo e deficienze tecnologiche, cui anche il Guidoni potrebbe soggiacere. Durante la sua sosta forzata ad Augusta, si ripete la visita del 202° Squadron di Malta; come già avvenuto nel 1931, trattasi ancora di cinque Fairey IIIF della Royal Air Force. Il 16 giugno, gli inglesi vanno via, diretti a Corfù, mentre il Guidoni parte per Napoli. In quanto al Maddalena, anch'esso dirige per la città partenopea, ma a rimorchio del posacavi Giasone; da lì, raggiungerà il 3 luglio, e sempre via mare, le officine della C.M.A.S.A. a Marina di Pisa, per la ricostruzione della coda. In questa estate de] '33 si registra qui, come in tutta Italia, una grande attesa per Ja <(Crociera del Decennale», che prende l'avvio da Orbetello il 1 ° luglio. Quando diciannove giorni dopo i 24 S.55 di Italo Balbo la concludono trionfalmente a New York, il momento è esaltante ovunque nella penisola, e sopratutto nei luoghi che hanno avuto la ventura di dare i natali agli «Atlantici». Questa provincia ne annovera due: il ten. Sebastiano Fisicaro, 2° pilota su!J'I-MIGL, nativo di Ferla, ed

Augusta, 15-6-1933. Il «GUIDONI» alla fonda tra i Fairey del 202 ° Squadron.

il 1° av. Gaetano Negro, motorista sull'I-GIOR, di Il 1° agosto 1933 ne prende possesso la 189 8 Sq. già Floridia. Con doppia soddisfazione, quindi, dal 13 aJ dipendente dall'84° Gruppo ed ora inquadrata 16 luglio gli idrovolanti dell'83° Gruppo sciamano su nel1'83°. Il problema della coesistenza con la linea cicittà e paesi della Sicilia, lanciando manifestini che vile non si pone, per il momento; ma è chiaro che, in prospettiva, esso andrà debitamente risolto senza inneggiano alla storica impresa. Quando ancora non s'è spenta l'eco della crociera, detrimento per l'una o l'altra esigenza. un'altra notizia - d'interesse locale, questa - viene · Con l'arrivo della nuova squadriglia, la linea dell'83° a rallegrare sopratutto Siracusa: è stato infatti deciso Gruppo viene a con tare su 19 S.59 bis e 3 BA.15, il trasferimento di una squadriglia di ricognitori dal- mentre la forza sale a 285 uomini, di cui 39 piloti, l'idroscalo di Pola a quello aretuseo, che così torna 8 osservatori e 158 specialisti. Vi sono, inoltre, i dipendenti del Comando Aviazione Sicilia. in armamento entro luglio.

1 due «Atlantici» 'della provincia di Siracusa. Il ten. pil. Sebastiano Fisicaro (a sinistra) ed il 1° av. mot. Gaetano Negro (qui in divisa da_sergente).

La 189" Squailrif!,lia, a Siracusa dall'agosto 19) 3, m antiene glt S. 59 fino al 1935

Era prevedibile che l'istituzione di detto organismo arrecasse, alla lunga, dei benefid ad Augusta; ma lo si è potuto constatare quasi subito, nel vitale settore scolastico. La cittadina, avvertiva da tempo l'esigenza di un ginnasio, ma finora erano mancate delle specifiche motivazioni per poterlo ottenere. Queste, si sono manifestate allorché l'afflusso di personale con famiglia, destinato qui a seguito del Comando, ha determinato non solo l'aumento della popolazione scolastica, ma anche la richiesta di un livello superiore di studi. Il ten. col. Giuseppe Rizzoli s'è allora adoperato in tal senso, chiedendo l'intervento determinante del ministro Balbo. Ne è risultata l'istituzione del ginnasio, dall'anno scolastico 1933/34. Quando nel novembre '33 Rizzoli lascia il Comando per altra sede, il Comune di Augusta gli esprime quindi la propria gratitudine, deliberando al suo indirizzo un attestato di pubblica stima. Due mesi dopo, è il Comune di Siracusa a manifestare il proprio apprezzamento al personale della 189 3 Sq.; il suo intervento è stato infarti determinante per domare l' incendio divampato il 12 gennaio in un opificio della città.

Sono episodi, questi, destinati a rafforzare i già saldi vincoli instauratisi tra i due idroscali e la cittadinanza, sensibile - e lo si può comprendere - anche a!Je benefiche ricadute sull'economia locale, derivanti dalla loro presenza. Quando il 14.4.1934 la trasformazione del Comando Aviazione della Sicilia in Comando Aeronautica della Sicilia comporta, tra l'altro, l'insediamento ad Augusta di alcuni uffici da esso dipendenti, il Commissariato andrà in via P.pe Umberto 208, il Demanio in via Garibaldi 49 e l'Ufficio Servizi in via Megara 116-118; sono tutti immobili che l'Amministrazione trae in locazione da privati, equesta è una ricaduta di carattere immediato. Ma già se ne ravvisano altre in prospettiva - e più rilevanti - come saggiamente prevedono a Siracusa: è infatti inevitabile che la S.A.N.A. (o chi verrà al suo posto, come si vocifera) abbia presto bisogno di un proprio spazio a terra, non potendosi appoggiare indefinitamente all'infrastruttura militare. Pertanto, nella primavera del '34, l'Amministrazione aretusea si orienta verso l'acquisto di un suolo di proprietà Scannapieco limitrofo al «De Filippis», e perciò tale da favorire la creazione di un aeroscalo civile, da cui la città non potrà che trarre molti vantaggi. Decisione, come si vedrà, avvalorata dai fatti a breve termine. Intanto, il 1° luglio si registra l'assorbimento della S.A.N.A. da parte della Società Aerea Mediterranea (S.A.M.) , fondata nel 1928 e di proprietà statale. È un'occasione per fare il bilancio di 6 anni d'esercizio, caratterizzato da una regolarità del 99,6%, con il trasporto sulla rotta libica _di 18.620 passeggeri e 249.485 Kg. di merci, bagagli e posta. Il periodo di gestione S.A.M. sarà però brevissimo: il 28.10.1934 si procede infatti all'unificazione di tutte

L'S. 66, derivazione ingrandita e potenziata del notissimo S. 55, sostituisce i Wal sulla linea per Tripoli dal 1935.

L '5. 78 sostituisce l'S. 59.

le società aeree (tranne le Avi.o Linee Italiane, di proprietà FIAT) in un'unica compagnia statale, denominata Ala Littoria. Su 79 velivoli di cui essa viene a disporre, 36 sono idrovolanti; fra questi vi è ]'S.66, derivazione dell'ormai famoso S.55, e destinato a sostituire i «Wal» sulla rotta per Tripoli, trasportando 16 passeggeri e 4 uomini d'equipaggio. Nel corso del 1934, l'83° Gruppo registra l'avvicendamento tra il magg. De Lieto ed il parigrado Gennaro Giordano, e poi - per un più breve periodo tra questi ed il cap. Fausto Spedini. Gli incidenti gravi da menzionare sono due, entrambi a carico della 186a Sq. Il 2 aprile, cade alla foce del fiume San Leonardo, poco a nord di Augusta, l'S.59 de] serg. magg. Felice Maggini, che perde la vita insieme all' av. el. Agostino Mallero. Il 28 maggio, l'S.59 del ten. Saturnino Valentino urta in decollo contro una boa del porto e si fracassa su una bettolina; il pilota sopravvive, muore invece l'av. arm. Santo Pupillo. Sempre nello stesso anno, tra maggio e luglio, la «184» e la «186» passano sull'S.78, espressione finale della formula biplana a scafo con elica propulsiva, che ha avuto inizio dall'S.16. Rispetto all'S.59, risultano maggiorate le dimensioni e la potenza, mentre l'equipaggio passa da 2 a 3 uomini, con possibilità di ospitarne un quarto - l'osservatore - a prora estrema. La consegna dell'S.78, che al momento non interessa anche la «189», coincide tuttavia con l'avvento di macchine più innovative, sicché assume carattere quasi transitorio.

Tra maggio e luglio 1934, la 184° e la 186" Squadriglia sono riarmate con il nuovo velivolo.

1935/36 - Prime nubi

L'aumento delle dimensioni e del numero di velivoli in dotazione, hanno ormai reso indifferibile l'ampliamento dell'idroscalo di Augusta, che prende l'avvio ai primi del 1935. Per altro, l'intervento ben s'inserisce nel quadro del generale potenziamento di questa base aeronavale avanzata, come dimostrano i grandi lavori che v'intraprende parallelamente la Marina, per migliorarvi i propri impianti e provvedere alla loro difesa dal mare e dal cielo. Quello che, ad opere ultimate, dovrà essere il raddoppio dello «Spagnolo», impegna una decina di ettari di suolo agricolo, sito tra l'esistente e la salina «Regia

Corte>>, a cavallo della ferrovia. La gran parte di detta superficie sarà una fascia di sicurezza per il nuovo idroscalo che, occupandone circa 1/6, vedrà sorgere: un hangar metallico di ml. 53 x 36 x 14, con ai fianchi due corpi murari a doppia altezza, capaci di ospitare tutti i servizi di squadriglia; un secondo hangar, anch'esso metallico, di mJ. 30 x 22 x 6, da destinare a magazzino parti di ricambio; il piazzale di manovra, con gru a torre e scivolo. La viabilità sarà assicurata da un lungomare alberato per il collagamento con il vecchio idroscalo ed una bretella di raccordo alla retrostante S.S. 193, comprensiva di passaggio a livello. Un complesso di lavori notevole, quindi, richiedente l'assorbimento di molta mano d'opera locale, a tutto vantaggio dell'economia cittadina. Di ugual tenore, seppur le dimensioni e le finalità non siano le stesse, risulta l'intervento in programma a Siracusa, ove il Ministero dell'Aeronautica ha disposto che si realizzi l'idroscalo civile, a patto che gli Enti locali contribuiscano alla spesa nella misura di 180 milioni. Il Comune aretuseo s'impegna a versarne 80, all'esplicita condizione che si costruiscano un'aerosta

zione con centro protezione volo, una banchina, un pontile e gli indispensabili accessori per l'esercizio dell'Ala Littoria. La zona d'impianto sarà quella previggentemente acquisita l'anno prima, con l'inclusione dello stabile Di Bernardo. Questo fervore di opere civili e militari, trova riscontro nell'atmosfera di pace su cui però s'addensano le prime nubi della crisi italo-etiopica. I voli dei ricognitori (ed anche quelli della linea per Tripoli) si fanno sempre più attenti su quanto avviene in Mediterraneo, ora che la Home Fleet vi ha fatto il suo ingresso con scopi dissuasivi; ne risulta anche più frequente la presenza degli incrociatori nella rada di Augusta. Il 20 marzo, vi getta le ancore il Trento, di ritorno dell'Egeo. La mattina del 25, dalla nave viene catapultato il velivolo imbarcato, per un consueto volo d'addestramento; è un MF.4, pilotato dai ten. Luigi Patetta e Pietro Pinacci. Verso le 11, le loro evoluzioni sul porto terminano tragicamente con un tuffo non lontano da Punta Cugno. Tocca al magg. Carlo Drago, nuovo comandante dell'83° Gruppo, occuparsi delle successive, tristi incombenze, tra cui la ricerca delle salme; ma il mare restituisce solo quella di Pinacci.

S.Giorgio o

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0 dirigibile ® idrovolanti

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Planimetria dell'idroscalo di Augusta dopo L'ampliamento degli a1111i 1935-36.

M e garese

L'idro catapultabile MF.'4. La I89" Squadriglia ne avrà uno in carico nel 1938.

Augusta, 22-3-1935. L'incrociatore TRENTO in rada, al rientro dall'Egeo. Nel corso della sosta, perde per incidente l'aereo imbarcato - un MF. 4 - ed i due piloti.

Augusta, fine marzo 1935 Cerimonia nelle acque della rada in suffragio del ten. pil. Patetta, disperso nell'incidente del 25 marzo.

Il 7 agosto, precipita senza superstiti poco dopo il decollo dal Cairo, l'S.81 incaricato di trasportare in Eritrea la missione guidata dall'africanista barone Franchetti. Dato che questi stava recandosi nella colonia con Razza, ministro dei LL.PP., per predisporvi l'imminente arrivo del corpo di spedizione dall'It::!:a, non si esclude la possibilità di un sabotaggio. Il governo e la stampa, quindi, danno il massimo risalto all'evento luttuoso, che cosl va a collocarsi sullo sfondo della crisi etiopica e del conseguente deterioramento dei rapporti tra Italia e Gran Bretagna. Ma, questa volta, è un evento che tocca Augusta da vicino, visto che tra le vittime del trimotore, v'è anche il sott. Giovanni Lavaggi. Il giovane, entrato in Aeronautica - come già detto - nel 1929 e nominato ufficiale pilota di complemento, s'era subito imposto per la predisposizione al volo e le doti di carattere. Destinato a più riprese in colonia, vi aveva acquisita l'esperienza necessaria per poter essere il 2° pilota della spedizione scientifica, inviata in Persia nel luglio '34 con un Caproni 101; spedizione il cui successo era stato ottenuto grazie anche alla professionalità ed ali' abnegazione di Lavaggi nel fronteggiare varie difficoltà tecniche ed ambientali. Premiaro, al rientro, con il passaggio in S.P.E. e posto a disposizione del gen. De Bono, Alto Commissario per l'Eritrea, il giovane si trovava sul trimotore della missione come 2° pilota.

1935 - Giovanni Lavaggi con il suo S. 81.

Roma riserva alle vittime dell'incidente il funerale di Stato, che ha luogo il 19 agosto, presente lo stesso Mussolini. Poi, le salme vanno ai paesi d'origine: per Giovanni Lavaggi, l'ultima dimora sarà la cappella di famiglia nel cimitero di Augusta. Ve l'accompagna un lungo corteo in cui, sul nero dei congiunti e delle organizzazioni di partito, contrasta il bianco delle grandi uniformi indossate per l'occasione dagli ufficiali del1' Aeronautica e delJa Marina che portano la bara a spalla. Augusta, fiera di aver dati i natali al Caduto, gli intitolerà la lunga strada che dalla stazione ferroviaria sale fin dentro l'abitato.

A11gmta, agosto 1935. Ultime 011oranze alla salma di Giovanni Lavaggi.

Augusta, 10-12-1935 • Messa al campo in onore della Madonna di Loreto, officiata da Don Cannavà, cappellano del Gruppo.

Il 3 ottobre 1935 l'Italia inizia le operazioni in Etiopia. Il 18 novembre, la Società delle Nazioni applica contro di essa le sanzioni economiche, per punirla dell'intervento e porla in difficoltà. Ma Mussolini decide di andare fino in fondo e mobilita le difese, rinsanguandone i ranghi con il richiamo alle armi di alcune classi. Del provvedimento risente anche 1'83° Gruppo che, al 1° gennaio 1936, vede aumentare la propria forza a 325 uomini, di cui 45 sono piloti, 13 osservatori e 267 specialisti. La linea è interamente sull'S.78, avendolo avuto assegnato anche la 189a Sq.; questa, è comandata già da alcuni mesi dal cap. Giovanni lgnaccolo, provetto idrovolancista, con all'attivo le due crociere in Mediterraneo.

L'addestramento operativo, spinto al massimo date le circostanze, cerca di configurare situazioni sempre più simili ad un'eventuale realtà. Proprio la «189» simula il 31 marzo un bombardamento su Siracusa, per saggiarne le difese; la scortano i caccia del 1° Stormo, dislocatosi a Catania per fronteggiare potenziali minacce al suolo metropolitano. Ad esercitazione conclusa, la squadriglia rientra a Siracusa; nell'ammararvi, l'S.78 M.M. 35103 capotta, causando il ferimento del pilota, ten. Mario Pluda, e dell'osservatore, s.t.v. Ugo Milazzo. Il 20 aprile la crisi internazionale si acuisce ulteriormente; da Roma partono messaggi ai Comandi periferici, per avvertire che vi è pericolo di guerra con la Gran Bretagna, la quale ha schierato in Mediterra-

S. 78 in /ormazione a cuneo. Essi concludono l'impiego dei biplani nelle squadriglie da ricognizione marittima.

La M.M. )5168, primo esemplare di serie del Cant Z. 501, pronta per la consegna al reparto. li secondo esemplare, M.M. )5169, è destinato alla 184" Squadriglia, che lo prende in carico il 7 mar,gio 19)6.

neo buona parte della propria flotta. In risposta, le unità italiane della Squadra raggiungono d'urgenza le dislocazioni previste in Sicilia e Sardegna in caso di conflitto. Poi, però, la rapida e vittoriosa conclusione dell'impresa etiopica induce il mondo ad accettare il fatto compiuto, sicché la proclamazione dell' impero, il 9 maggio, segna la fine dell'emergenza. Ma per l'idroscalo di Augusta, questa data segna anche l'inizio di un nuovo capitolo: quello dei Cant.Z, destinato a durare oltre vent'anni. Naturalmente, nessuno può adesso immaginarlo. Ancora una volta, è la 184 8 Sq. - la decana - a riarmarsi per prima con il nuovo velivolo da ricognizione marittima, costruito dai cantieri di Monfalcone. Il Cam.Z 501 - finalmente un monoplano - ha, rispetto all'S.78, sei metri d'apertura alare in più, con tutto il resto in proporzione; è anche più veloce e sopratutto dotato di grande autonomia. Il «Gabbiano» (cosl verrà chiamato), entra in servizio esibendo infatti un primato mondiale di distanza senza scalo per idrovolanti, conquistato nel 1934 con un volo di 5000 Km da Monfalcone a Berbera, in Somalia. Naturalmente, il velivolo del record era in configurazione «pulita», privo di armamento e con solo 3 anzicché come di norma - 5 uomini d'equipaggio. Ma che sia in grado di coprire grandi distanze anche in assetto operativo, è com•mque un dato di fatto, che perciò

giustifica la nuova denominazione di «Ricognizion,e Marittima Lontana>> (R.M.L.) assegnata alla specialità che ne viene dotata. Le limitazioni del «501» ed i non prevedibili guai che darà la sua elica di 4 metri di diametro, non più propulsiva come sui S.I.A.I. bensl trattiva ed a filo di carlinga, si manifesteranno più in là, al vaglio di un impiego sempre più intenso. Per ora, c'è solo da apprezzare la celerità con cui esso sta affluendo in reparto; addirittura, la M.M. 35169, prima per la «184», è il terzo esemplare prodotto (prototipo incluso). Dal 1° giugno, è il turno della «186», sicché entro lo stesso mese, entrambe le squadriglie éli Augusta possono allinearne 9 a testa. Completano la linea 2 Caproni 100 (M.M. 55912 e 65144) in sostituzione dei BA.15, ormai obsoleti. In quanto agli S.78, che restano ancora in carico alla «189», malgrado comincino a denunciare qualche cedimento a fondo scafo, ne vengono versati 10 al locale Magazzino Territoriale, insieme ad uno dei 3 superstiti S.59 bis. Non a caso, l'entrata in linea dei 18 «501» coincide con il completamento dei lavori di raddoppio dell'idroscalo di Augusta. Vi si trasferisce la 184 8 Sq., lasciando a completa disposizione della 186 8 la zona di primo impianto. Di pari passo, anche a Siracusa va registrandoafun'evoluzione nelle infrastrutture aeroportuali e n6 mezzi destinati a servirsene; qui però si tratta di Aviazione civile.

Il 5 giugno, il Comune delibera di donare all'Ala Littoria il suolo già acquistato per l'ampliamento dell'idroscalo e sui cui si inizieranno tra breve i lavori fissati nel programma concordato. Quasi contestualmente, fa apparizione nello specchio acqueo aretuseo un elegante e prestigioso trimotore, prodotto anch'esso a Monfalcone, i cui idrovolanti stanno ormai sostituendo nei vari settori quelli della $.I.A.I., orientatasi verso i velivoli terrestri. Il Cant.Z 506 - questa è la sua sigla - esibisce, come e più del «501», delle credenziali di tutto rispetto, con 8 records mondiali di categoria, destinati di 11 a poco a triplicarsi. Più veloce di 100 km/h rispetto all'S.66, trasporta lussuosamente 12 passeggeri, oltre a 4 uomini d'equipaggio; ma ciò che più conta, sono le sue ottime doti idrodinamiche che, grazie al disegno degli scarponi, gli consentono di operare anche con mare «forza 4>>. Distinto da una vivace livrea, segno anche questo di novità, il <<506» viene subito destinato alla linea Roma-Siracusa-Bengasi, che costituisce la tratta marittima del nuovo collegamento con l'Africa orientale, affidato da Bengasi ad Addis Abeba agli S. 73 terrestri; inutile dire che la linea riveste anche carattere strategico, servendo - come già quella per Tripoli - al trasporto di alte personalità dirette in colonia, o di ritorno da essa.

1936/37 - «Esigenza O.M.S.» Il 16 luglio 19.36 scoppia in Spagna la guerra civile, evento da cui l'Italia dimostra quasi subito di non voler rimanere estranea. Vi è infatti un traffico di mercantili sovietici tra il Mar Nero e la penisola iberica, che serve a rifornire i repubblicani e sul quale si appunta l'attenzione di chi - come appunto l'Italia - intende ostacolarlo o vietarlo. Indipendentemente dalle motivazioni, larvate o scoperte, questo traffico che transita nel Canale di Sicilia non potrà prima o poi non coinvolgere 1'83° Gruppo, per la sua stessa dislocazione. In attesa d'affrontare, al pari d'altri reparti, la cosiddetta «Esigenza O.M.S.» (Operazioni Militari Spagna), il Gruppo, che dall'agosto '.36 è comandato dal ten. col. Antondomenico Moretti, prosegue nella quotidiana attività, a tratti punteggiata da qualche inevitabile incidente. Il 17 luglio, ne è stato vittima per la prima volta un Cant. Z 501, pilotato dal ten. ~anzottera, con a bordo l'osservatore g.m. Guerrino Galeazzi. Il velivolo, M.M. 35238, mentre era al largo di Taormina, ha avuto un'avaria alla pompa di benzina, che l'ha costretto ad ammarare nelle acque di Letojanni; nel farlo, ha perso uno dei galleggianti, ma l'equipaggio è rimasto indenne ed il recupero dell'idrovolante non ha pre-

Il Cant. 506 è il prestigioso trimotore che l'Ala Littoria immette dal giugno 1936 sulla linea Roma-Siracusa-Bengasi. Inizialmente, la livrea presenta colori accesi, con predominanza del rosso.

sentato difficoltà. Il 9 settembre è invece un S.78 della 189 8 Sq. a dover compiere l'ammaraggio d'emergenza al largo di Capo. S. Maria di Leuca: trattasi della M.M. 35126. Un rimorchiatore va a soccorrerlo, ma durante l'operazione il velivolo affonda, forse per un cedimento dello scafo, già registratosi due volte in maggio su altre due macchine della stessa squadriglia, seppur con conseguenze non altrettanto gravi. Infine, ai primi di novembre prende corpo il primo impiego del1'83° Gruppo nell'O.M.S.; ne è sempre motivo quel traffico tra il Mar Nero e la Spagna, che le forze nazionalistiche non sono riuscite ad intercettare del tutto, chiedendo perciò l'aiuto di Italia e Germania. L'Italia s'incarica di pattugliare con le unità navali il Canale di Sicilia, mentre la Germania opererà a ponente di esso. Di conseguenza, dal 4 all'll novembre, la 184 8 Sq. ridisloca su ordine di Marina Messina 4 <<501» a Marsala, per collaborare con le navi nell'identificazione dei mercantili in transito nel Canale. Il 19.36, che si conclude senza altri avvenimenti di rilievo, registra però un provvedimento che riveste importanza per Augusta, in senso riduttivo: il trasferimento a Palermo del Comando Aeronautica della Sicilia, con decorrenza 1° settembre. Era da prevedersi che la dislocazione in Sicilia di altri reparti, diversi da quelli su idrovolante, avrebbe comportato prima o poi questo trasferimento nel capoluogo di regione, sede tra l'altro, dell'aeroporto terrestre a Boccadifalco. Purtuttavia, non è mancato ad

Nel corso del 1936, le squadriglie di Augusta dispongono di due CA. 100 per l'addestramento, in sostituzione dei BA. 15.

Dal 1937, si comincia a vedere in volo su Augusta anche ilRO. 43, nuovo idro catapultabile imbarcato sugli incrociatori.

Augusta il rammarico, non foss'altro che per la perdita di quel prestigio derivatole nel corso di quattro anni - anche se di riflesso - della presenza di detto Comando. Il 1° gennaio 19.37 vede 1'83° Gruppo forte di 305 uomini e 26 velivoli, così distribuiti: con la 184 a Sq. 103 uomini ed 8 Cant.Z 501; con la 186 8 , 110 uomini, 9 Cant.Z 501, 2 S.59 bis e 2 CA. 100; con la 189 8 , 92 uomini e 5 S. 78. I due «Caproncini» vengono pe• rò trasferiti al Lido di Roma il 21 gennaio, mentre per i due residui «59», M.M. 40.340 e 40068 il trasferimento alla Scuola Idrovolanti di Portorose (Pola) è rimandato al 7 maggio. Dal 5 al 13 marzo, sostano ad Augusta i quattro incrociatori classe «Montecuccoli», diretti a Tripoli al seguito del Capo del Governo. L'idroscalo può far cosl conoscenza del nuovo idrovolante imbarcato sulle navi: il RO.4.3. La mattina dell'8, per poco non si ripete quanto accaduto al Trento esattamente due anni prima: va in volo per normale addestramento il velivolo dell'Aosta ma, appena lasciata la catapulta, esso accusa una piantata di motore e cade in acqua fracassandosi. È un puro caso che i due uomini d'equipaggio ne escano praticamente illesi. Il 28 aprile, la 186 8 Sq. al completo si trasferisce a Marsala per un esperimento di mobilitazione, connesso con il perdurare della guerra in Spagna. Ma sono sopratutto gli incidenti - tutti a carico dei «501» della 184 8 Sq. - a caratterizzare il primo semestre dell'anno. Il 26 gennaio ne è coinvolta la M.M . .35228, pilotata dal serg. Paolo De Homen Cristo, ed il 1.3 aprile la M.M. 35204, pilotata dal sott. Arnaldo Sbriccoli; in entrambi i casi, uomini e velivoli se la cavano con po-

co. Diversa è la situazione per gli altri due. Il 22 maggio, infatti, la M.M. 35230 fallisce l'ammaraggio notturno, finendo fuori uso. Dei 5 uomini a bordo, restano feriti il sott. pii. Italo Alessandrini e l'istruttore serg. magg. Mario Salomoni; questi, benché privato d'un avambraccio, riesce a liberare dai rottami l'av. mot. Gaetano Lionti, altrimenti condannato ad annegare. La mutilazione di Salomoni, che per il suo gesto verrà decorato al Valore Aeronautico, è stata causata dall'elica, abbattutasi ancora in moto sul posto di pilotaggio per il collasso del castello motore; è quest'eventualità, sempre in agguato, che varrà al propulsore del «501» il sinistro nomignolo di «affettatrice».

Il 18 giugno s'incidenta in decollo la M.M. 35289, finendo anch'essa fuori uso. Restano feriti i piloti, serg. magg. Eugenio Viviani e serg . Giorgio Pierobon, l'osservatore t.v. Filiberto Toller ed il 1° av. mot. Marcello De Meo; unico incolume l'r. t. Tra gli incidenti va anche menzionato, seppur di natura diversa dai precedenti, quello occorso il 12 aprile alla M.M. 3523 7 pilotata dal sott. Alfio Ferri. Rientrando da un'esercitazione speciale, ha dovuto ammarare al largo di Capo Passero per difettosa circolazione del carburante. Ma a guasto riparato, il velivolo ha potuto far ritorno alla base. Ben più tranquille che ad Augusta sono, nello stesso periodo, le acque a Siracusa, ove la minore attività

Augusta, 23-5-1937. Recupero della M.M. 35230. Trattasi del primo grave incidente occorso ad un «501» in questa base. Nelle due foto è ben visibile il collasso della struttura al di sotto del castello motore.

Augusta, 18-6-1937. Questa volta l'incidente è in decollo, ed è un 'ala a risentirne; ma it «501» va egualmente F.U. Si noti, per inciso, la pratica introdotta dalla 184° Squadriglia con i «501», consistente nell'apporre una banda rossa a poppavia della fusoliera e della gondola, /orse per facilitare da lontano l'individuazione del reparto d'appartenenza.

della 189a Sq. dovuta all'esiguo numero di velivoli, è però compensata dal movimento dell'Ala Littoria, fattasi tra l'altro promotrice di due iniziative, entrambe volte all'ulteriore miglioramento dello scalo aretuseo. La prima è la proposta al Ministero dei LL.PP. di proteggere la bocca del porto con una diga, per annullarvi gli effetti della risacca quando c'è mare da levante.

La foto di questo incidente, avvenuto a Pola, spiega in modo eloquente il perché del nomignolo affibbiato all'elica del «501».

La risposta ministeriale, in data 17 maggio, è tuttavia negativa perché - si afferma - detta diga ostacolerebbe seriamente l'entrata delle navi da guerra, e questo _è un fatto inaccettabile. La seconda è del 9 giugno e riguarda la costruzione di un campo d'atterraggio in contrada Pantanelli, per il quale si prevede la spesa di f.. 1.230.000; l'infrastruttura, che dovrebbe sfruttare la stessa zona già destinata nel 1931 a campo di fortuna, mira ad integrare la linea Roma-Napoli-Siracusa-Malta-Tripoli con un' eventuale diramazione terrestre. L'amministrazione comunale non può che appoggiare l'iniziativa dell'Ala Littoria, affiancandola il 24 giugno con l'atto di donazione di mq. 71530 nella predetta località, per agevolare l'iter istitutivo dell'aeroporto terrestre. Frattanto, si avviano a compimento i lavori dell'aerostazione, che ha nella cosiddetta <<palazzina Ala Littoria», dalla sobria architettura di regime, il proprio elemento qualificante. Lì accanto, altri lavori vanno a potenziare il «De Filippis>>: si ruba spazio a] mare per allargare il piazzale di manovra, installarvi una gru a torre e predisporlo ad ospitare il nuovo, grande hangar metallico, simile a quello della «184» e capace quindi di accogliere i Cant.Z 501. Si sa già, infatti, che nel corso del prossimo anno la « 189» lascerà gli S. 78, ormai obsoleti ed a consumazione.

Siracusa, 12-8-1937. Mussolini, giunto da Augusta a bordo dell'incrociatore POLA (visibile sullo sfondo, a sinistra), sbarca dal motoscafo sul pontile dell'idroscalo.

Il 6 luglio, la linea, già ridotta rispetto alla normale dotazione di squadriglia, si assottiglia ulteriormente quando la M.M. 6793, pilotata dal serg. Luciano Storari, imbarda in ammaraggio per difetto di alettoni e finisce fuori uso, seppur lasciando incolumi i tre uomini d'equipaggio. Il falso clima di pace che caratterizza la prima estate, torna ad offuscarsi in agosto, sempre a seguito di quanto sta avvenendo in Spagna e sul mare. Dal giorno 9, i <<501» dell'83° Gruppo tornano infatti di pattuglia sul Canale di Sicilia, per identificare e tallonare i mercantili sovietici o loro alleati, impegnati a rifor-

nire i repubblicani spagnoli. La missione è la stessa del novembre '36, ma i mezzi impiegati sono adesso più numerosi, come rilevasi dal contemporaneo concentramento ad Augusta, per il medesimo scopo, di 2 incrociatori leggeri, 2 squadriglie di CC.TT. ed 1 di torpediniere. In un contesto operativo del genere, s'inserisce la visita di Mussolini in Sicilia, con inizio da Messina il 10 agosto. Il 12, egli sosta per alcune ore ad Augusta, visitandovi - tra l'altro - l'idroscalo. Poi s'imbarca sull'incrociatore Pola che, in giornata, lo porta a Siracusa. Qui, sbarca all'idroscalo civile, imbandie-

-:Jf::N1f -Siracusa, 12-8-1937. Lo specchio acqueo dell'idroscalo ospita due 5. 66 ed il Cant. Z 506 ]-ELBA, tutti in servizio con l'Ala Lilloria.

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Siracusa, 12-8-1937 - L'idroscalo civile, unbandrerato per la vmla di Mussolini. Al centro, la palazzina dell'Ala Littoria.

rato per l'occasione e gremito delle rappresentanze cittadine, militari e di regime. Anche la sosta a Siracusa si conclude in poche ore, e la visita prosegue verso i centri meridionali dell'isola. All'avvenimento, il Diario di reparto dedica poche, essenziali righe: «S.E. il Capo del Governo e Ministro della R. Aeronautica, in occasione del Suo passaggio ad Augusta, ha effettuato una rapida visita aU' Aeroporto per tenere a breve rapporto il Comandante dell'LXXXIII Gruppo alla presenza degli equipaggi operanti per le particolari "missioni" in atto. Acompagnavano il Duce le LL.EE. i Sottosegretari di Stato per l'Aeronautica e la Marina». Nel giro di una settimana, uno di quegli equipaggi non farà ritorno da una di quelle missioni in atto. Accade il 18 agosto e le cause restano sconosciute: decollato alle 14,20, non dà più notizie il «501» della 184a Sq. M.M. 35291, con a bordo iJ ten. pil. Giuseppe Morelli, il sott. pil. Filippo Nifosì, il g.m. oss. Jorio Discacciati, l'av. mot. Alfredo Neri, l'av. r.t. Giuseppe Giorgetta. Quando si dice che la sorte si accanisce contro qualcuno: Nifosì era uscito incolume, con i due compagni, da un incidente in ammaraggio fuori sede, capitatogli il 9 luglio ai comandi della M.M. 35231. Il 10 settembre, Marina Messina ordina al Gruppo di sospendere il pattugliamento, visto che a Nyon, in Provenza, una conferenza tra Italia, Francia e Gran Bretagna predisporrà un servizio congiunto di vigilanza in Mediterraneo, inteso - adesso - ad evitare che la navigazione vi sia disturbata da sommergibili sconosciutì. In reaJtà, e seppur sotto mentite spoglie, trattasi di battelli italiani, ma Roma non può ammetterlo ufficialmente e quindi deve uniformarsi alle decisioni congiunte, riassunte in un Trattato, detto appunto di Nyon.

La sua entrata in vigore, il 1° novembre, coinvolge nuovamente 1'83° Gruppo che, unico tra i reparti da ricognizione marittima, dovrà agire sul Mediterraneo centrale e sul Canale di Sicilia, di conserva con le unità della Marina. Come già in precedenza, il compito tocca alle due squadriglie armate con i Cant.Z , mentre la «189» continuerà nella consueta attività addestrativa. (olUMDO lii At:RONA.Y.ll(A C,El:.U )1<1L1A

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L'accresc111ta prese11za delle unità navali ad Augusta a seguito della guerra di Spagna, comporta una precisa ripartizione della rada tra idro• scalo e ancoraggi.

Augusta, 24-11-1937. I funerali del S. T. V. Crimi e dell'av. Saia, unici restituiti dal mare dopo la cotlisione del 22 novembre. Al corteo partecipa il gonfalone del Comune.

L'imponderabile, comunque, non fa distinzione tra i tipi di missione, ed anche un normale volo d'allenamento notturno in coppia, si può trasformare in tragedia. È quanto accade il 22 novembre, quando due S.78 decollati alle 4,20 da Augusta, vengono a collisione circa 4 miglia a levante di Capo Santa Croce, precipitando in mare senza superstiti. Sulla M.M. 35189 vi erano: il sott. pil. Aurelio Mancini, il s.t.v. oss. Luigi Martorella, l'av. r.t. Stefano D'Agata, l'av. mot. Anastasio Santagati; sulla M.M. 35107, il serg. magg. pil. Giuseppe Panarello, il g.m. oss. Salvatore Crimi, l'av. mot. Rocco Terriero, l'av. r.t. Domenico Saia. Il mare restituisce solo due salme, quella di Crimi e Saia, al cui riconoscimento deve procedere il magg. Giorgio Laugeri, nuovo comandante del Gruppo. Poi, un altro solenne funerale ad Augusta, rivede accomunati nel lutto, aviatori e marinai. Il 20 dicembre, si concludono le missioni in ottemperanza al trattato di Nyon. L'8.3 ° Gruppo può vantare al proprio attivo l'identificazione di ben 1070 piroscafi, avvenuta di conserva con le unità navali nel corso delle ultime tre settimane.

1938/39 - Un biennio tranquillo

Quasi a compenso di due anni generosi di lutti, ed in attesa dell'impegno durissimo che subentrerà, svanita l'illusione di Monaco, 1'8.3° Gruppo viene gratificato con un biennio tranquillo. Non si volerà, certo,

Un incrociatore classe <,Condottieri» ripreso da un «501 •> del/'83° Gruppo durante il pattugliamento nel Canale di Sicilia (autunno 1937).

6.3

tempo; lo iniziano infatti il 12 aprile, a beneficio dei tanti ragazzi che vi assistono da terra. Poi, il 21 si trasferiscono sul Lago Patria e, infine, il 5 maggio partecipano alla parata che ha per teatro il cielo e Je acque partenopee. Il rientro alla base avviene il 12, dopo due giorni di sosta dovuti al maltempo. Il 4 settembre, la 189a riceve il primo «501» - trattasi della M.M. 353 70 - segulto sollecitamente da altri otto. Il rinnovo della linea coincide con il cambio nel comando di squadriglia che, da ottobre, passa dal cap. lgnaccolo al parigrado Aurelio Novelli. Sempre ai primi del settembre '38, Augusta può finalmente registrare Ja propria elevazione a] rango di base navale permanente, visto che vi si disloca la 3 a Napoli, 5-5-1938.1 Cant. Z 501 alla Rivista «H » in onore di Hitler. Divisione Scuola Comando, con a capo l'amm. Angelo Iachino. Trattasi di un organismo che ha funziodi meno; ma sarà solo per affinare l'addestramento. ne addestrativa solo in parte, tenuto conto che ad esso Né mancherà qualche incidente; ma si risolverà sem- è anche devoluto il compito d'intervenire con le propre felicemente, tanto per gli uomini quanto per le prie siluranti nel Canale di Sicilia, in caso di guerra. macchine. Tra le cinquanta unità che compongono la Divisione: AJ 1 ° gennaio 1938, la 184a Sq. conta 101 uomini torpediniere, sommergibili, MAS, navi sussidiarie, v'è (tra cui 17 piloti) e 7 Cant.Z 501; la 186a, 111 uomi- anche l'appoggia Miraglia, con una propria dotazione ni (tra cui 16 piloti) e 9 Cant.Z 501; la 189 2 , infine, d'idrovolanti monomotori. Per chi non è del mestie79 uomini (tra cui 6 piloti) e solo 4 residui S. 78, oltre re, il fatto che quella nave trasporti degli aerei la colad un MF.4 - la M.M. 35152 - che serve a far nu- loca automaticamente tra le portaerei; infatti, vi è mero nei mesi che precedono il passaggio sul «501», molta gente a pensarlo. In realtà, l'Italia ha improvprevisto in autunnno. Ma già da aprile, il «De Filip- vidamente rinunciato a questo tipo di unità, fidando pis» è pronto ad accoglierli, essendosi ultimati i lavo- troppo nella propria collocazione in Mediterraneo; ed ri d'ampliamento. il Miraglia altro non è, se non quello che gli anglosasIn primavera, le squadriglie di Augusta vengono mo- soni chiamano un «tender». Comunque, Ja sua tembilitate per un evento prettamente aviatorio: il Go- poranea assegnazione alla Scuola Comando si giustifica verno ha infatti deciso di includere una grande rivista con l'impiego dei suoi velivoli in attività comuni alle aeronavale nel programma della visita di Hitler in Ita- navi, quali lo stendimento di cortine nebbiogene. Per lia. La «Rivista H», da tenersi a Napoli ai primi di i voli d'ambientamento dei tenenti di vascello frequenmaggio, vedrà la partecipazione di 36 Cant.Z 501, un tatoti, si rivelano invece più adatti i «501»; e questi terzo dei quali forniti appunto della 184a e 186a Sq. sono posti a disposizione dall'idroscalo che, in tal moDi solito, i ricognitori volano isolati o in coppia, per do, stringe ulteriori legami con l'Arma gemella, già cui l'addestramento al volo in formazione richiede del presente nel suo ambito con gli osservatori. A fine anno, le ore di volo compiute dal1'83 ° Gruppo risultano 3200, equamente ripartite tra le tre squadriglie; gli incidenti, tutti lievi ed in ammaraggio, sono stati soltanto 6. Neppure il RO.43 n. 7 del Miraglia - la M.M. 27079, protagonista d'una capottata ha voluto turbare indirettamente un bilancio cosl positivo: l'equipaggio è infatti uscito vivo dai rottami. In quanto ali'AJa Littoria, l'esercizio della linea è proceduto con l'usuale regolarità, favorito dalla nuova aerostazione che, nei giorni festivi, innalza il vessillo sociale con la rondine sovrapposta al fascio. C'è stato un mutamento nella livrea dei <(506», che ne hanno adottata una meno sgargiante, ma caratterizzata dalLa nave appoggio idrovolanti MIRA GLIA (nella foto, ancora dotata di Macchi 18). la larga fascia tricolore che adesso ne avvolge la fuso-

Augusta, autunno 1938. Il RO. 43 M.M. 27079, velivolo N. 7 di nave MIRAGLIA, fracassato dopo aver capottato in rada.

liera a poppavia: segno evidente del come, dati itempi, convenga farsi riconoscere da lontano senza ombre di dubbio. Tra i passeggeri in transito, s'è potuto annoverare anche il duca Amedeo d'Aosta, nuovo vicerè d'Etiopia; è sbarcato dall'I-FANO in borghese, ma l'alta e nobile figura è stata egualmente riconosciuta. Un incidente, destinato a rimanere l'unico occorso a Siracusa, è venuto a turbare l'encomiabile stato di servizio dei «506>> quando, il 13 dicembre, l'I-LEVA (già I-LERO) ha avuto un brusco contatto con le acque del porto, tanto da affondare parzialmente e venire così radiato. Frattanto, in sede locale s'è continuato a caldeggiare la creazione dell'aeroporto terrestre ai Pan tanelli, de-

La rotta della linbea civile Roma-Siracusa-Tripoli.

stinato ad esaltare il ruolo della città nell'ambito aeronautico civile; il Comune, infatti, ha reiterato in luglio la già dichiarata disponibilità alla cessione gra-

Dopo la nomina a viceré d'Etiopia (20-11-1937), il duca Amedeo d 'Aosta si seroe dell'Ala Littoria per i collegamenti tra madrepatria e colonia. Qui è in transito dall'idroscalo di Siracusa con il Cant. Z 506 1-FANO.

/1 ,,506,, 1-Ll. \ ·11 (g1à 1-LERO) nilima de/l'mc1de11te a Siracusa rl 13-12· 19}8. Notare la nuova livrea a,-genfea con /ascw tricolore al/omo a/111 fusoliera.

la 186 8 , le M.M. 35213 - 215 - 240 - 241 - 243 - 244

tuira dei 7 ettari necessari per l'impianto. Tuttavia, la destinazione a campo di fortuna delle saline di Magnisi, ufficializzata sulle carte di navigazione, e - sopratutto - l'inizio dei lavori a Comiso, fanno ritenere che la scelta per uno scalo alternativo a quello di Catania nella Sicilia orientale, non sia avvenuta in favore di quello aretuseo. Difatti, la rinuncia ministeriale in tal senso non tarderà ad essere resa nota. Al 1° gennaio 1939, 29 Cant.Z 501 fanno dell'8.3 ° Gruppo uno dei reparti di punta dell'idroricognizione italiana; e poiché saranno proprio queste macchine a ricevere il battesimo del fuoco, vale elencarle una per una. La 184a Sq. ha in carico le M.M. 35172 207 - 228 - 237 - 239 - 245 - 246 - 254 - 263 - 294;

- 249 - 253 - 290 - 293; la 189 8 , le M.M. 35098 301 - 307 - .310 - 3.32 - 336 - .343 - .359 - .370. Il 23 giugno, il Gruppo riceve la visita dell'amm. Carlo Cattaneo, che sostituisce Iachino al comando della 3 a Divisione Navale. li 16 ottobre, un'altra visita è quella del duca di Spoleto. Malgrado la dichiarata non belligeranza, la sensazione che l'Italia vada inevitabilmente verso la guerra prende sempre più corpo; e poiché l'unica direttiva strategica offensiva in un eventuale intervento a fianco della Germania riguarda il traffico navale britannico in Mediterraneo, la ricognizione marittima vi avrà un ruolo preminente. A tale scopo, sulle carte segrete dello SLato Maggiore, il Mediterraneo è già stato coperto

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,r?·,e J'rl t•:-~senle. ,\ 't•! luglio '}8 ,I cwto del biglietto Roma-Siracusa è di L. 280.

Augusta, 3-10-1937. Nell'hangar della «184» si svolge la cerimonia del giuramento delle reclute classe 1916.

Qui invece il personale della 184° Squadriglia è schierato al completo per la visita dell'Ordinario militare.

Augusta, 1939. La compagnia avieri sfila in Piazza Duomo, nel corso d'una cerimonia di regime.

Il distintivo della 189° Squadriglia.

da un reticolo che congiunge Augusta (al pari degli altri idroscali) con porti, isole o punti prestabiliti in alto mare, creando invisibili sentieri siglati, lungo cui effettuare le ricognizioni all'emanazione dell'ordine; un qualcosa somigliante a quella ragnatela sovrastata da una tarantola nera, che è l'espressivo distintivo della 189 3 Sq. Cosl, ad esempio, la R.16 significherà portarsi su un punto sito 100 miglia a levante di Malta, la R.18 collegherà Augusta con Pantelleria, la R.25 con Tripoli, la R.26 con Marsala, la R.28 con Menelao, sulla costa cirenaica.

Solo che, a differenza di quanto avvenuto durante l'O.M.S., ora v'è da mettere in conto la immancabile reazione britannica, non solo affidata al fuoco a.a. delle navi, ma anche e sopratutto alla caccia imbarcata sulle portaerei. Ci sarebbe ancora tempo per prepararsi adeguatamente a fronteggiarla, ed in effetti qualche provvedimento già adottato servirebbe allo scopo: è stato militarizzato il «506>> dotandolo di armamento di lancio e di caduta, ed è stato collaudato un veloce bimotore metallico destinato aJ!a ricognizione strategica. Mal' «Airone» (così hanno battezzato il «506B») deve servire per il bombardamento e non per la ricognizione, mentre per l'RS. 14 (questa è la sigla de] prototipo FIAT-CMASA) la messa a punto si preannuncia lunga a laboriosa. Tutto cadrà quindi sulle spalle dei «50h> che, fatti di legno e tela, veloci poco più di 200 km/h ed armati con tre <<7,7» facili ad incepparsi, avranno vita difficile. Argentei, con quella grande ala pitturata a spicchi bianco-rossi, la gente se li addita ad Augusta dal belvedere dei giardini, durante la passeggiata serale; e non trascura di contarli mentre sono alla fonda con la prora al vento e quel loro modo di stare a galla, simili agli anatroccoli tanto da meritare l'affettuoso appellativo di «paperelle». Per guidare i «Gabbiani» sulla via del rientro dai prossimi, perigliosi voli sul mare, servirà da dromo e faro il vecchio, grande hangar che si erge solenne ed imponente sul pianoro non più brullo, a guisa di fedele guardiano per l'idroscalo.

Il «50 I,, N. 7 della 186" Sq. in 1111 suggestivo - anche se noto- co11troluce.

LA SECONDA GUERRA MONDIALE

VI/1940 - In azione

Ad Augusta, più che altrove, l'imminenza del conflitto si fa palpabile quando, a fine maggio, viene sciolta la Scuola di Comando navale; l'amm. Cattaneo, destinato altrove, si accomiata dall'83° Gruppo ringraziando per la coll.aborazione, mentre le sue navi si sparpagliano tra le previste sedi di guerra. Da Vizzini, ove trovasi una polveriera dell' Aeronautica, affluiscono nelle riservette dell'idroscalo 100 bombe perforanti, 400 bombe a/se 150.000 cartucce per mitragliatrice. Tra i tanti provvedimenti della vigilia, ve ne sono alcuni di carattere cartolario, che riguardano la denominazione convenzionale del «Luigi Spagnolo»: Aeroporto n. 509, posta militare 3500, e del <<De Filippis»: Aeroporto n. 510; altri che riguardano il personale richiamato, grazie al quale la forza del Gruppo sale di oltre un terzo; ed altri ancora, infine, connessi alla ridislocazione dei reparti per le previste esigenze operative. Così, la 170a Squadriglia, finora dislocata a La Spe

zia con il 91 ° Gruppo Bombardamento Marittimo, passa alle dipendenze dell' 8 3 °, con messaggio N. 44540 del 5 giugno. Ma già nella tarda mattinata del 3, i quattro Cant.Z 506B della squadriglia, distinti dalle M.M. 45265, 45266, 45269, 45271, hanno raggiunto Augusta, riempendone il cielo con l'armonioso rombo degli Alfa 126 ed offrendo con la loro sagoma elegante, la misura d'una nuova dimensione cui l'occhio, finora abituato ai monomotori a scafo, non tarderà ad abituarsi. La differenza tra la versione B (bombardiere) e la C (civile) è più che altro formale, restando praticamente immutate le caratteristiche, malgrado la gondola ventrale e la torretta dorsale aggiunte sul «B». Più sostanziale è invece la differenza tra il «506» ed il «501», essendovi tre anzicché un solo motore, 100 km/h di velocità in più ed altri vantaggi che gli equipaggi sapranno ben presto apprezzare nel corso delle loro solitarie missioni. Mentre ad Augusta l' «Airone» fa cosl la propria apparizione, destinata a durare, a Siracusa si dirada la presenza del «postale>> in servizio con la Libia. Anche l'Aviazione civile viene infatti riorganizzata in previsione del conflitto, tramite la creazione dei Servizi Aerei Speciali. Alla linea per Tripoli e Bengasi sono assegnati solo 4 «506» del Nucleo «Ala Littoria>>

Siracusa, 1940 . L'idroscalo «A. De Filippis». Sulla destra, la darsena e la palazzina dell'Ala Littoria.

Augusta, 1940 - L'idroscalo ,,L. Spagnolm,. A sinistra, l'hangar della 186° Squadriglia, a destra quello della .184°

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L'esercizio dell'idroscalo richiede un buon numero di natanti.

Augusta, 19../U - IL gr,mde hangar della 18../" ~quadnglw IJlelle subito utilizzato dalla 170d, trasferitaviii il 3-6- 19../U. Dietro il 170-1, è visibile la fusoliera di un altro «Airone», la cui ala è sui cavalletti.

(N.A.L.); tutti gli altri vanno a formare le squadriglie e le sezioni del soccorso, mantenendo il proprio personale in veste militarizzata. Con l'assorbimento della 170 8 Sq., che per la manutenzione dividerà con la 184a il nuovo hangar, la forza numerica dell'83° Gruppo è salita a ben 547 uomini, così suddivisi: 147 con la 184a Sq., 126 con la 186a, 116 con la 189a e 158 con la 170a . I piloti sono 86, di cui 35 ufficiali e 51 sottufficiali; gli osservatori sono 19, tutti ufficiali di Marina; gli altri 442 sono specialisti e truppa. La linea di volo vede 8 <<501» con la 184a Sq. , 8 «501» con la 186 3 , 6 «501»

con la 189 a e 4 «506B» con la 1 70 a; vi è inoltre un RO.43 in carico alla 184 3 • In totale, sono 27 velivoli. Il comando di gruppo è affidato al magg. Michele Palmiotti, mentre quello delle squadriglie - nell'ordine suddetto - vede i capitani Tullio Giovannetti, Aldo Bellenzier, Alfredo Francione e Luciano Tosolini. Ultimati i preparativi nella prima settimana di giugno, 1'83 ° va in azione senza attendere la dichiarazione di guerra. Le coppie di «501» che, infatti, all'alba dell'8 giugno sciamano verso Malta, Lampedusa e Menelao, compiono delle vere e proprie ricognizioni, cui manca solo il rischio del fuoco nemico per essere missioni

Augusta, 1940 - Scoppiata la guerra, i «501 » della ,d 84» perdono la striscia rossa caudale, ma mantengono l'altra. L 'estradosso alare biancorosso, che facilita l'avvistamento da parte nemica, verrà gradualmente obliterato.

Augusta, 1940 • A differe11:za della « /8-1», la «186» è annata con i «501» in versione «Asso X/'»; le tre torre/le s0110 tipo Breda, con le SAFAT da 7,7 mm.

belliche. Nel pomeriggio del 9 seguono altri quattro decolli: due «501» scorteranno gli incrociatori Da Barbiano e Cadorna che escono da Augusta per posare un campo minato; due «506B» dirigono su Comiso per accompagnare fino a Tripoli i CR. 42 del 10° Gruppo Caccia, proveniente da Gorizia. L'indomani, 10 giugno, ancora una R. 26 affidata alla 184a Sq.; poi l'attività si arresta in attesa che, nel pomeriggio, la guerra venga formalmente dichiarata. Da quel momento, la segreteria Comando farà gran

consumo di inchiostro rosso per trascrivere le missioni sui libretti di volo. Sarà un elenco interminabile ma in apparenza monotono, per chi vorrà trovarvi la traccia di avvenimenti esaltanti: è il destino della ricognizione, il cui compito cessa nel momento in cui ha avvistato il nemico e lo «consegna» ai bombardieri e siluranti cui toccherà - se del caso - l'onere di colpirlo e ricavarne la gloria. Se, per contro, sarà il ricognitore ad essere attaccato - e solo di rado vi sarà la caccia a difenderlo - il suo volo si concluderà

Bombardieri S. 79 del 105° Gruppo di base a Catania nell'agosto 1940, rie11tra110 da Malta passando in vista di Augusta. Sullo sfondo, a sinistra, l'idroscalo.

A 11gusta, 1940 - Un «501,> della «184" va in missione.

spesso tragicamente, e di ciò solo il nemico - ma non sempre - sarà testimone. Il lungo elenco ha inizio, per 1'83° Gruppo, alle 04,30 dell' 11 giugno, quando decollano per una R. 28 i <<506» del cap. Tosolini e del ten. Aldo Salvaneschi; poco prima del loro rientro alle 10,15, decollano un «501» della 184 3 Sq. pilotato dal serg. magg. Provenzale Nivalco e due «501» della 186 3 , pilotati dal cap. Bellenzier e dal ten. Carmine Santoro . Tutti rientrano entro le 14,35, senza aver avvistato alcunché. In quanto alla 189 3 Sq. , essa non ha ricevuto ordini d'operazione per il primo giorno di guerra, eppure - anche se indirettamente - può dire d'avervi partecipato. Infatti, ha «prestato>> uno dei suoi osservatori, il t.v. Silvio Zanon, alla 215 3 Sq. di base a Catanìa, per l'effettuazione d'una prima ricognizione diurna su Malta, dopo i bombardamenti eseguiti nelle ore precedenti da varie formazioni di S. 79. Il velivolo, che è pilota-

to dal ten. Stanchelli, giunge sull'isola senza scorta e viene intercettato da due «Gladiator»; ma rientra indenne. Giorni dopo, è proprio la 189 3 Sq. a dar vita ad un episodio - primo di tanti - che offre significative somiglianze con quanto già accadeva in queste acque nel lontano 1918, malgrado adesso siano mutati, rispetto ad allora, tanto iJ nemico quanto i mezzi: nel pomeriggio del 18 giugno, il <<501» n. 4 avvista 20 miglia a levante di Capo Passero un sommergibile immerso, lo attacca e ritiene d'averlo colpito vedendo affiorare nafta e rottami. Anche se successivi riscontri non confermeranno il risultato, resta il fatto che le acque siculo-orientali sono già frequentate dai battelli avversari - lo dimostra l'affondamento del Grampus il 16 giugno ad opera della 13° Sq. Torpediniere - e che perciò gli idrovolanti hanno buoni motivi per stare ali' erta.

Augusta, 1940 . Un «501» della «18G» si avvia al decollo; notare il motorista al suo posto nella gondola.

1lug11ita, 19-10 - Speczalisti al lavoro su 1111 «506B» della I ìU" :iquadriglza. Il dardo azzmm che adorna la j uso!zenz e comune a tutti gli

«Aironi», in quanto apposto in fabbrica .

Tuttavia, questo non sembra bastar loro, giudicando da due episodi di altro tenore, ove affiora una grinta peculiare delle specialità a carattere offensivo. Il primo è del 17 giugno, quando un «506B>> della 170a Sq. spintosi fin sotto Malta, avvista un'unità nemica presso lo scoglio di Filpola. L'osservatore t. v. Gino Nais decide con il pilota d'attaccarla, usando le due uniche bombe a/s disponibili, quando ci vorrebbero invece quelle perforanti antinave. L'azione ha quindi scarsissima possibilità di riuscita, come infatti accade; ma vi si nota egualmente il modo d'intendere la guerra secondo Nais, reduce della Spagna ove, cosl agendo, s'è guadagnato un paio di medaglie ed una promozione al merito. Tre giorni dopo, il 20, tocca ancora ad un osservatore, il t. v. Domenico Baffigo, concordare con il pilota, magg. Palmiotti, un intervento rischioso ed inconsueto. Mentre il loro «Airone» vola in ricogni. zione sul Canale di Sicilia, vi avvista il piroscafo jugoslavo Yahuru. Risultate inutili alcune puntate intimidatorie per fargli mutare rotta, viene deciso l'am-

maraggio, per ingiungergli da sotto bordo di dirigere sulla Sicilia ed esservi internato. Visto che il mercantile non ubbidisce intuendo di non aver troppo da te• mere, il velivolo decolla e, prima di rientrare alla base, lo mitraglia reiteratamente.

VIl/1940 - I primi caduti Il 3 luglio, Nais è di nuovo in volo su un «506B» della 170a Sq.; è la M.M. 45266 pilotata dal ten. Salvaneschi, con a bordo il m.llo pil. Ottorino Nencetti, l'av. mot. Giuseppe Gamna e l'av. r.t. Ernesto Inglese. Il velivolo, decollato da Augusta alle 15,15 per un'esplorazione nelle acque maltesi, è tornato sullo scoglio di Filpola e, come la volta precedente, vi avvista nei pressi un bastimento e si accinge ad attaccarlo; Nais, evidentemente, non demorde. A Malta, però, sono giunti da alcuni giorni alcuni caccia «Hurricane», sempre pronti al decollo su allarme. Se ne alzano infatti due, per intercettare l'idrovolante sco-

nosciuto che incrocia così prossimo alla costa. Il primo ad attaccare è il Flg. Off. W. J. Woods, le cui raffiche risultano subito micidiali per l'«Airone», tranciandogli tra l'altro i comandi degli alettoni. Ne consegue un violento battimento delle ali che, però, l'altro attaccante, il Plt. Off. W.R.C, Sugden, interpreta come un segnale di riconoscimento, per cui si astiene dal fare fuoco: in effetti, proprio in quei giorni sono giunti a Malta anche un paio d'idrovolanti francesi che, al pari dell'italiano, sono muniti di scarponi, giustificando così l'incertezza nel riconoscimento. Anche se questo significa la salvezza per il «506B» che cerca scampo verso casa, non si è salvata dall' attacco una parte del suo equipaggio: Nais ed Inglese sono stati infatti uccisi, il primo mentre cercava di rispondere al fuoco con la <<dorsale»; inoltre, Nencetti e Gamna sono feriti seriamente. Unico incolume è Salvaneschi, che deve destreggiarsi senza uso degli alettoni e con la benzina che esce dai serbatoio sforacchiati, minacciando di prendere fuoco. Quando infine, alle 19, la costa siciliana è in vista, l'avventura non può dirsi conclusa, essendovi da affrontare un ammaraggio con molti rischi, aggravato dal fatto che Salvaneschi è ancora «fresco» del velivolo. È guanto intuisce Nencetti il quale, vincendo lo spasimo di quattro pallottole conficcate tra il collo e un braccio, gli fa segno di voler prendere i comandi. Sicché l'«Airone» si posa indenne sull'acqua grazie al maresciallo che, dopo lo sforzo sovrumano, si accascia stremato sul seggiolino. Tocca al pilota incolume tutto il resto, che

Il t. v. osservatore Gino Nais, ucciso in combattimento il 3-i-1940 e decorato di Medaglia d'Oro alla memoria. La fo to risale a due anni prima, durante la partecipazione all'O.M.5.

Siracusa, 1940 - Siracusa, 1940 • Gli idrosoccorsu della 612" .\quadriglia lOIIO gli stessi «506C,, dell'Ala L1ttona, modificati all'interno e muniti dei contrassegni della Croce Rossa.

Siracusa, 1940 -

Dopo lo sbarco de/l'equipaggio II missione riltimata, si prowede al 1iform111cnto del/'idmsoccorso

non è poco: fa arenare il velivolo e poi si carica sulle spalle i compagni - vivi e morti - per deporli sulla spiaggia di Capo Passero. Così resta a vegliarli fino ali'alba, quando giunge una pattuglia di carabinieri che chiama i soccorsi ed avverte Augusta, ove già si temeva che il velivolo fosse andato disperso. Questi della «170», sono i primi Caduti in guerra dell'83° Gruppo. Alla memoria di Gino Nais, classe 1910, nativo di Moggio Udinese, andrà la Medaglia d'Oro, mentre altre ricompense al valore premieranno i compagni per questa vicenda in cui si sono fusi il senso del dovere e la solidarietà umana. In quanto al velivolo, viene rimorchiato ad Augusta e versato all'S.R.A. che lo rimetterà in efficienza, risparmiando al reparto la perdita d'una seconda macchina, dopo quella patita il giorno prima, seppur in forma incruenta. Il 170-8, ultimo arrivato in squadriglia, ha infatti ammarato in emergenza alle 09,45 del 2 luglio per un'avaria, mentre era in volo al largo della Sicilia. Sei ore dopo, l'ha raggiunto la torpediniera Calipso, salpata da Siracusa e scortata da un «501» della 186a Sq. Tratto in salvo l'equipaggio, tra cui il 1° pilota Tosolini e l'oss. Baffigo, s'è dovuto poi affondare il velivolo, visto che il guasto non era riparabile in mare aperto. Ai primi di luglio, l'incremento dell'attività operativa vede l'arrivo di ospiti, stanziali o di passaggio nei

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due idroscali. A Siracusa, dopo un'iniziale rarefazione dei voli, sono riapparsi con regolarità i «506C», inquadrati in una nuova squadriglia, la 614 3 , che a partire dal 26 giugno alterna le missioni di soccorso, con base a Bengasi, all'esercizio giornaliero della linea tra Roma e la Libia. Sempre a Siracusa, si trasferisce 1'8 luglio da Marsala un'altra squadriglia da soccorso, la 6 12 a, comandata dal ren. Arnaldo Conti. I suoi 3 «506C» esibiscono una candida livrea su cui spiccano le croci rosse, a testimonianza del compito umanitario - il

Il g. m. osservatore Stella, deceduto ad Augusta per incidente di volo, la sera del 9-7-1940.

salvataggio in mare - cui sono destinati. Si vedrà se ciò potrà costituire motivo di rispetto da parte del nemico che, a quanto si sa, non condivide l'impiego della Croce Rossa nel cielo. Ad Augusta, si sono invece trasferiti da Vigna di Valle il 5 luglio, 4 <<501» della 148a Sq. posti temporaneamente a disposizione dell'83 ° Gruppo per l'effettuazione delle R. 28; i velivoli, infatti, pendoleranno tra Augusta e Menelao, pernottando in ognuna delle due basi al termine della lunga ricognizione giornaliera. Sarà proprio uno di essi ad assumere un ruolo importante nella fase preparatoria dello scontro di Punta Stilo. Avuta notizia che la Mediterranean Fleet ha preso il mare da Alessandria diretta a ponente, Supermarina richiede una ricognizione sul Mediterraneo centrale per l'alba dell'8 luglio. Alle 05,10 decollano quindi da Augusta due «506B» della 170a Sq. che si portano nella zona indicata, ma che dopo oltre 6 ore ammarano a Bengasi con esito negativo, dato che il nemico è ancora nel Canale di Creta. Alle 13 ,20 decollano allora da Menelao i «501» 189-2 (t. v. oss. Corrado Silvestri, ten. pii. Alfonso E nria) e 148-4 (s.t.v. oss. Giuseppe Lombardo, ren. pil. Primo Conversano). È proprio quest' ultimo ad avvistare un'ora dopo

l'avversario. Chiamato in zona il compagno, tallona con esso le navi, sfidandone la reazione e segnalandone reiteratamente la rotta a Supermarina; solo cosl la Squadra italiana reduce dalle acque libiche, può ottenere una prima serie di elementi utili per contromanovrare. Alle 19,30, i due «501» rientrano ad Augusta, soddisfatti del proprio lavoro. L'indomani 9 luglio, 1'83° Gruppo è nuovamente impegnato nella ricerca del nemico, la cui posizione è stimata più a ponente, ma sempre sulla congiungente Alessandria-Malta. Su questa rotta, tuttavia, non lo avvistano due «501» della 139a Sq. ed altri due della 148 a; quest'ultimi, si imbattono in un «Sunderland» e scambiano con esso qualche raffica, inoffensiva per entrambe le parti. Si saprà poi che gli inglesi, nella notte, hanno messo prova per N-W, tentando di sbarrare la strada di Taranto agli italiani. E difatti, alle 13,30, è proprio un velivolo della 142 8 Sq. di base a Taranto ad avvistare la Squadra avversaria, quando ormai lo scontro è solo questione di neppure due ore. Esso infatti ha inizio poco dopo le 15, al largo di Punta Stilo, e si concluderà intorno alle 16. È la prima volta che la Marina italiana si misura con quella britannica, per cui dovunque si è ansiosi di conoscere l'esito della battaglia; e ad Augusta più che altrove, poiché la Marina vi è di casa da tempo. Ma alla sera del 9 luglio, l'attenzione si sposta bruscamente sulla rada, teatro d' una imprevista disgrazia: un «501» della 189 8 Sq., nel compiervi l'ammaraggio notturno per normale addestramento, fallisce la manovra e s'infila in acqua. Il motorista e l'R. T. se la cavano con poco, ma diversa è la sorte per i due uomini seduti nel posto di pilotaggio, sul quale s'è abbattuta l'elica in moto: il serg. pii. Antonio Nugnes perde un piede, il g.m. oss. Gian Battista Stella perde invece la vita. Al cordoglio per l'accaduto, fanno seguito l'indomani alcune notizie affatto buone, relative allo scontro navale ed apprese dalle unità che hanno fatto temporaneo scalo ad Augusta: il colpo nemico sul Cesare, che ha causato un centinaio tra morti e feriti; le molte bombe sganciate per errore dai nostri bombardieri sulle nostre navi, ma senza conseguenze. Poi, in giornata perviene il segnale di soccorso dal «50b 148-6 che, decollato da Augusta, non ce l'ha fatta a raggiungere Menelao ed è ammarato per avaria a 80 miglia da Bengasi. Infine, alla sera, quando ormai le divisioni navali sono andate via e si accingono a farlo anche due «Navigatori» che stanno ultimando il rifornimento, la piazza viene posta in allerta, tanto che ad un velivolo della «170» al rientro dalla missione viene ordinato di ammarare al largo ed attendervi il rimorchio ad allarme cessato; allarme che si materializza alle

Il ;erg. SptJda, pento nel tentativo d1 po!'lare soccorso al/ equipaggio di un 5. 79, il 12-7-1 940.

21,25 quando tre «Swordfish» della Npa Eagle silurano il C.T. Panca/do che è in rada, alla boa. Così, le salme di 14 marinai andranno domani a fare compagnia al g.m. Stella in cimitero. La Squadra britannica reduce da Punta Stilo s'è diretta su Malta per congiungersi con un convoglio e scortarlo ad Alessandria. Sarà compito dei bombardieri ostacolarla, quando la ricognizione l'avrà rintracciata. Alle prime luci dell'll , v i riesce un «501» della 186a Sq. , sui cui segnali dirigono ad ondate i velivoli della 2a Squadra Aerea, tra cui 6 «506B» del 35° Stormo di Brindisi. Sono essi gli unici a danneggiare, seppur lievemente, la Eagle, ricevendo qualche sforacchiatura dalle reazioni a.a. Anche per tal motivo, preferiscono fare tappa, in serata, il 191-5 ed il 190-7 ad Augusta, ed il 191-6 a Siracusa. Appartengono al1'86° Gruppo e l'indomani rientrano a Brindisi. Il 12 luglio si apprende che la torpediniera Pegaso ha rimochiato a Bengasi il 148-6, sano e salvo. Ma fa subito da contraccolpo la perdita della M.M. 35253 della 186a Sq. decollata in mattinata per un'usuale ricognizione. Nel corso del rientro, il «501» ha avvistato il relitto e ]'equipaggio di un S.79 caduto il giorno pri-

ma, nel corso degli attacchi alla flotta nemica. Malgrado il mare agitato, il serg. pil. Mario Spada e l'oss. $.T.V. Domenico Mazzè decidono di tentare il salvataggio; ma 1a manovra fallisce ed il velivolo s'infila in acqua a poca distanza dal relitto. Spada annega, Mazzè è ferito, gli altri tre uomini sono incolumi ma annaspano tra le onde. Fortunatamente, giunge in zona un «506C» della 612 3 Sq. che era già alla ricerca dell'S.79; riesce a posarsi e recupera l'equipaggio del «501», non senza difficoltà. Uno dei quattro, infatti, deve la salvezza al mar. R.T. Antonio Piva che, vedendolo stremato, si butta in acqua e l'aiuta a raggiungere il «506». Poco dopo, altri due velivoli della 612 8 Sq. recuperano l'equipaggio dell'S.79 . Il 12 luglio, così movimentato per i «506C», registra ancora un altro episodio, che per poco non si tramuta in un disastro. Il 614-5 (già 1-DODA) del com.te Carlo Pentassuglia decolla alle 13,40 da Siracusa diretto, come al solito, a Bengasi; a bordo vi sono 6 passeggeri e 1500 Kg di munizioni, posta e merce varia. Quando è 20 miglia a S-E di Capo Murro di Porco, un Cr.42 del 23 ° Gruppo - dislocatosi a Comiso il giorno prima - lo attacca per errore. Prima che il caccia desista, una raffica sul serbatoio alare sinistro causa la perdita della benzina ed obbliga Pentassuglia al rientro che, date le condizioni, non può avvenire seguendo il sentiero riservato~: velivoli nazionali. Così, dopo il fuoco del caccia, il «506» deve subire anche quello della difesa a.a. che interviene ritenendolo nemico, ma fortunatamente non lo colpisce. Il 19 luglio, ad Augusta, un «501» della 148 3 Sq. urta in decollo contro un rimorchiatore ed affonda, senza causare vittime. Il 21 luglio, infine, altro coinvolgimento per la 612 3

~hA.11.i~ ~

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Augusta, 1-8-19-iU - Ptlutr detla 186" :,quadnp,lia: da im. Bosazzi, Vendramin, Fresta, Chinea.

Sq., che va a salvare l'equipaggio di un S.79 caduto 20 miglia a sud dì Capo Passero. Da Malta, si sono alzati un idro «Swordfish» ed un più grosso <<London», che fotografa il «79». Nel frattempo, sopraggiunge il «506C», la cui scorta di 4 CR.42 ritiene che gli inglesi stiano mitragliando i naufraghi e perciò abbatte il «Swordfish». Poi, il «506C» ne salva il pilota, insieme agli uomini dell'S.79. L'episodio sta a dimostrare quanto siano talvolta movimentate e rischiose le missioni degli idrosoccorso.

VIII/1940 - Troppi incidenti Nel primo pomeriggio del 6 agosto, il «501» 184-8, M.M. 35168, è in decollo per andare in missione; un ostacolo od un'onda anomala interrompono la sua corsa, facendolo imbardare. Il velivolo resta a galla, ma capovolto, con le due bombe a/s agganciate ai travetti ed innescate per errore, il che rende molto rischiosa l'operazione di recupero. L'equipaggio è incolume, ma la macchina è F.U. Con questo, salgono a cinque gli incidenti distruttivi

patiti dall83 ° Gruppo nell'arco di un solo mese, senza che ne sia responsabile l'offesa nemica. Non si tratta tuttavia di un caso limitato al Gruppo, in quanto analoghi episodi risultano comuni dall'inizio delle ostilità a tutti i reparti della ricognizione marittima. L'Aeronautica ne è a buon motivo allarmata, tanto che il 7 agosto suggerisce ufficialmente alla Marina di usare con maggior parsimonia i velivoli, visto che - statisticamente - più vanno in volo e più aumenta la probabilità d'incidente. Lo stillicidio è tuttavia destinato a durare, per forza di cose, come si verifica con la 189a Sq. che, dal 28 luglio, è passata alle dirette dipendenze di Idroavia Messina, per l'impiego ed il carteggio. Nel primo mattino del 14 agosto, il «501» n. 10 (e.e. oss. Antonio Nucci, ten. pil. Mario Casella) in missione esplorativa circa 100 miglia a levante di Capo Murro di Porco, accusa un'avaria ed è quindi costretto ad ammarare. Lanciato il segnale di soccorso, resta alla deriva con mare grosso; mare che non consente a nessuno degli otto velivoli del Gruppo succedutisi sulla zona l'effettuazione del salvataggio. Si chiede allora l'intervento della Marina, che invia subito i CC.TT.

liiiÌllllg) Augusta, 1940 • Una bomba a/s viene aggancwta al travetto di 1111 ,,501,,.

Dopo la messa in mare del velivolo, si procede alla regolazione della spoleua.

Augusta, G-8- 1940. La presenza delle due bombe a/s rende rischioso il recupero della M.M. 35168, capottata in decollo.

Di tanto in tanto, !'83° Gruppo ha in consegna dei R O. 43, poi smistati in altre sedi.

Alfieri e Gioberti. Raggiunto alle 18 del 15 agosto il «501», essi ne recuperano l'equipaggio e poi l'affondano speronandolo. A parte questi due incidenti, il mese di agosto registra alcune variazioni di schieramento nei due idroscali. Ad Augusta, nel corso della prima settimana, vi è la partenza di tre RO.43 che vi avevano sostato in riparazione: sono la M.M. 27077 che imbarca sul Di Giussano e le M.M. 27111 (già della 186a Sq.) e 27097 (già della 184 8 ) che vanno a Nisida. Poi, il 14, rientrano definitivamente a Vigna di Valle i due superstiti «501» della 148 8 Sq. Da 14 agosto, Siracusa cessa d'essere scalo della 614 8 Sq. lungo la linea Roma-Bengasi; il servizio viene infatti sospeso, in quanto la sua regolarità lo espone maggiormente al pericolo dell'offesa nemica. In compenso, a fine mese la 612 8 Sq. riceve un altro <<506C», già dislocato a Torre del Lago. Tra le varie missioni del reparto, spesso infruttuose per mancato avvistamento di relitti o naufraghi, vi è quella del 13 agosto, che vede impegnate successivamente due coppie di velivoli alla ricerca di un S. 79 caduto 5 miglia a sud della Sicilia. Infine, mancandone ogni traccia, uno dei «506C» ammara a Marina di

Ragusa per chiedere notizie ad alcuni pescatori; apprende così che 3 uomini dello «Sparviero» hanno raggiunto la costa a nuoto, mentre gli altri 2 sono annegati.

IX/1940 - Sulla Forza «H»

Il 30 agosto, gli inglesi hanno dato il via alla grande operazione «Hats» mirante a rifornire Malta da levante e, nel contempo, a trasferire parte della Forza <<H» da Gibilterra ad Alessandria. All'uscita in mare del nemico, fa subito seguito quella della Squadra italiana, diretta ad intercettare la formazione da levante. Poi, però, una violenta burrasca da tramontana, che mette in gravi difficoltà i cacciatorpediniere, la obbliga a far rientro il 1 ° settembre, lasciando ai bombardieri il compito del contrasto. Naturalmente, tocca anzitutto ai ricognitori rintracciare il nemico, malgrado le sfavorevoli condizioni atmosferiche. E quindi, il 2 settembre, sono due i «506B» della 170 8 Sq. che si spingono a sud di Malta, lungo la rotta di transito della Forza <<H». Il loro volo prosegue tra nuvole e foschia, alla cieca; sicché 81

è necessario rischiare e portarsi quasi a livello del mare, · è m minimo di visibilità Ad un tratto, la for1c nemica, che ha il puntl di forza in una portaerei e due corazzate, viene avvistata in uno squarcio della nuvolaglia, e subito i ricognitori ne trasmettono alla base la composizione e gli elementi del moto, sfidandone coraggiosamente la reazione. Il primo «Airone» è fatto segno al fuoco contraereo delle navi; il secondo viene addirittura attaccato, prima da due caccia «Fulmar» della Npa Illustrious, poi da un <<Sunderland». Entrambi, comunque, riescono a disimpegnarsi immergendosi nella nuvolaglia e rimanendovi per un buon tratto del volo di rientro. Tanti rischi non vanno tuttavia a buon fine, poiché il successivo attacco dei bombardieri è fortemente ostacolato dal1e navi e dalla caccia imbarcata; le bombe non vanno a segno, mentre alcuni «Sparvieri» sono abbattuti. Nel pomeriggio dello stesso 2 settembre, decolla quindi da Siracusa un velivolo della 612 3 Sq. alla ricerca di uno di questi, segnalato 30 miglia a S-E di Malta. Ma giunto in zona, il «506C» trova le navi nemiche e poco dopo subisce l'attacco di tre «Fulroar». Riesce fortunosamente a rientrare con 17 colpi a bordo, senza aver potuto assolvere alla propria missione umanitaria. Pochi giorni dopo, la segnalazione di nuovi movimenti navali da Gibilterra fa presumere che gli inglesi si accingano ad un'altra operazione; viene cosl rafforzato il dispositivo di vigilanza in Sardegna, cui concorre la 170 8 Sq. inviando ad Elmas la M.M. 45286 (s.t.v. Francesco De Losa, ten. pil. Toa1do Furia). Il giorno 10, durante una ricognizione sul Mediterraneo occidentale, i1 «506B» accusa un'avaria ed è costretto ad ammarare a La Cal1e, in Algeria. Dopo quattro giorni di lavoro, rischiando l 'internamento, il velivolo riesce a rientrare alla base, non senza molte difficoltà. Il 15 settembre, un «506B» della 170 8 Sq. s'imbatte in un «Sunderland» e scambia con esso alcune raffiche di mitraglia. Il 16, un «506C» della 612 3 Sq. recupera dalle acque tunisine dell'isola Kuriat l'equipaggio di un «501» e lo riporta alla sua base di Marsala. Il 17, un «Sunderland» del 228° Sqn. incontra sul Mediterraneo centrale il «501» 189-6 pilotato dal m.llo Francesco Orlando, anch'esso in ricognizione. Il grosso quadrimotore, fidando sulla supremazia in potenza ed armamento, attacca il <<Gabbiano>> reiteratamente e ritiene infine di averlo abbattuto. Il «501» rientra invece felicemente a Siracusa, con la soddisfazione d'aver tenuto testa all'avversario. Il 23 settembre vi è un'altra missione per la 189 8 Sq., ma di carattere diverso: sul Banco Skerki è caduto in

Siracusa, 1940 - TI 189-6, pilotato dal m.llo Orlando, ha 11110 scontro a fuoco con un «Su11derla11d» il 17 settembre.

mare un «501» della 144a Sq. dislocata a Marsala ed è suo compito ricercarne i superstiti. Ma per quanto vada in volo un esperimento osservatore, qual'è il t. v. Zanon, non se ne trova traccia.

X/1940 - Soccorso ai marinai Delle quattro squadriglie di torpediniere giunte ad Augusta in tempo di pace con la Scuola Comando, una v'è rimasta in guerra: la 1 a, composta da Airone, Alcione, Ariel, Aretusa. Due anni di permanenza nella stessa base da cui opera 1'83° Gruppo, hanno quindi contribuito a creare tra marinai ed aviatori un legame, saltuariamente rafforzato dagli scambi di qualche osservatore tra bordo ed idroscalo, e poi cementato dall'attività bellica in comune. L'episodio più recente è del 3 ottobre, quando una coppia di «501» della 189a Sq. avvista a poche mi-

La torpediniera AIRONE.

glia da Siracusa una chiazza oleosa e, attribuendola ad un sommergibile immerso, chiama a raccolta le navi per dargli caccia. Da Augusta escono subito Airone, Alcione e due MAS, che per alcune ore effettuano il rastrello a/s, senza apparente risultato, La collaborazione tuttavia è stata efficace. Tra pochi giorni, la guerra si accanirà contro la 1 a Squadriglia, decimandone le unità e la gente. I superstiti vedranno volare ancora su di essi gli idrovolanti del1'83° Gruppo, in nobile gara per portare soccorso ai camerati marinai. All'origine del fatto d'arme vi è la sosta a Malta dell'intera Mediterranean Fleet, comprese le Npa Eagle e Illustrious. La possibilità di raggiungere indisturbata l'isola, scortandovi un convoglio, le è venuta dal maltempo, che ha impedito il volo ai nostri ricognitori; e quando un S. 73 di rientro dalla Libia l'ha poi casualmente avvistata, era troppo tardi per intervenire. Adesso, Supermarina dispone che, nella notte sul 12, tre torpediniere della 1a Sq. da Augusta e quattro CC. TT. dell' 11 a da Messina si portino a levante di Malta, in funzione esplorativa, per intercettarvi la formazione avversaria nel suo rientro ad Alessandria. L'incontro ha effettivamente luogo verso l'l di notte e le torpediniere, che sono in avanguardia e ritengono di non essere state avvistate dal nemico, vanno bravamente all'attacco con il siluro. In realtà, il radar dell'incrociatore britannico Ajax le ha già sotto controllo, sicché alla breve distanza cui sono pervenute,

si trovano alla mercè dei suoi cannoni, che infatti affondano l' Ariel e l'Airone. Né miglior esito sortisce l'intervento dei caccia, due dei quali: Aviere e Artigliere vengono anch'essi colpiti, il secondo in modo grave. All'alba del 12, appena giunta notizia dello scontro, 1'83° Gruppo è mobilitato anzitutto per rintracciare il nemico e consentire l'attacco dei bombardieri. Decolla per primo il «501» 184-6 (s.t.v. oss. De Losa, serg. pil. Cesare Bianchi) che s'imbatte n_ell' Artigliere a rimorchio del Camicia Nera, nel tentativo di raggiungere la Sicilia, e poi, proseguendo verso levante, avvista la Mediterranean Fleet, che lo prende sotto il fuoco. Successivamente intervengono un «501» della 189 3 Sq., un «501» della 186 3 e tre «506B» della 170a; di questi, il 170-1 (t.v. oss. Enzo Romano, ten. pil. Arrigo Montini) ed il 170-7 (t.v. oss. Tosolini, cap. pil. Vittorio Barich) subiscono - senza danni - l'attacco di due «Sea Gladiator» della Eagle. Al 170-7 tocca inoltre di dover assistere alla fine del C. T. Artigliere per mano dell'incrociatore York. Identificato e tenuto sotto controllo il nemico per tutta la giornata del 12, il 13 si passa alle operazioni di ricerca naufraghi, in cui l'impiego dei velivoli si dimostra prezioso perché, con il mare frattanto ingrossatosi, è più facile avvistare le zattere dall'alto. Le qu,a ttro squadriglie del Gruppo, con la 612 a, sono tutte impegnate nel soccorso, ignorando un «Sunderland» ed alcuni caccia nemici a tratti presenti nella zona, ma

Cani. Z 506C della 612a Squadriglia in volo sulla costa siracusana nel 1940.

Mediterraneo centrale, 17-10-1940 - Un velivolo del/,a 612 ° Squadriglia trae in salvo l'equipaggio del 189-3, costretto all'ammaraggio forzato.

a distanza; man mano che avvengono gli avvistamenti, li si segnalano alle siluranti ed ai MAS espressamente usciti da Augusta. Un «506B>> della 170 8 Sq. fa addirittura da guida alla nave ospedale Aquileia. Inoltre, visto che dal giorno 12 non si hanno notizie di un «501» della 145 8 Sq. inviato anch'esso alla ricerca del nemico, il giorno 16 il 189-7 compie un estremo tentativo per ritrovarlo, non sapendo che, invece, l'equipaggio è stato già tratto in salvo da un «Sunderland» di Malta. Avvistata, comunque, una zattera vuota, il «501» decide di ammarare per ispezionarla; a bordo vi si trova solo la piastrina del s. t.v. Paolo Dall'Orso, comandante in 2 8 dell'Ariel e dato ormai per disperso. Quando è di nuovo in volo, il «Gabbiano» subisce l'attacco di un «Sea Gladiator», ma lo re-

spinge, ritenendo addirittura di averlo .:olpito. Infine, rientra indenne. Resosi possibile il bilancio in vite umane delle perdite subite nello scontro del 12 ottobre, risulta che su 550 uomini presenti sulle tre unità affondate, 325 mancano all'appello; molti dei 225 superstiti debbono la vita ai camerati dell'83° Gruppo, che sono riusciti ad avvistarli, prima che il mare li ghermisse al pari di tanti altri. Il mese di ottobre registra ancora tre episodi che meritano menzione, tutti riferiti ai «501 ». Il 17, mentre effettua una ricerca a/s 30 miglia a S-E di Capo Passero, il 189-3 (s.t.v. oss. Beniamino Inzerillo, m.llo pil. Orlando) accusa un guasto al motore che lo obbliga ad ammarare. L'avventura si conclude

Mediterraneo centrale, 18-10-1940 - Un cacciatorpediniere prende a rimorchio il «501» e lo riconduce al/,a base.

però felicemente, con il recupero dell'equipaggio da parte di un «506C» della 612a Sq. e con il rimorchio in porto del velivolo ad opera di un cacciatorpediniere. Il 18, un velivolo della 186a Sq. avvista al largo di Gela i naufraghi della motocisterna Cuma, affondata da un sommergibile. Il 28, un velivolo della 184a Sq. avvista nel Canale di Sicilia il piroscafo greco Athinai e lo mitraglia. Nel corso del mese, vi sono state inoltre alcune ricerche a vuoto di piloti da caccia caduti in mare; ricerche tra le più difficili e destinate ad avere uguale esito negativo anche in futuro. È un aspetto frustrante dell'instancabile attività della 612a Sq., la quale è adesso comandata dal ten. Giosuè Alfinito.

XI/1940 - Gli artigli dell'«Illustrious»

Nel corso di cinque mesi di guerra, 1'83° Gruppo ha agito sempre come reparto di prima linea, cui non sono mancati gli incontri con la caccia avversaria. Tuttavia, ha dovuto lamentare finora solo due Caduti in combattimento, e ciò va indubbiamente attribuito anche alla fortuna. Ora, essa ha deciso di voltargli le spalle, privandolo in pochi giorni degli uomini e dei velivoli che aveva risparmiati in quei mesi. Per farlo , si serve d'una nave nemica già nota, l' Illustrious, i cui artigli - la caccia imbarcata - lasciano quasi sempre il segno. Per i primi di novembre, gli inglesi hanno preparato la grande operazione «MB.8» che, nel solo settore del Mediterraneo centro-orientale, prevede l'impiego di 4 corazzate, 2 incrociatori, 13 cacciatorpediniere e appunto - la Npa Illustrious, tutti assegnatari di vari compiti: scorta di mercantili carichi da Alessandria a Malta, Suda e Pireo; scorta di altri, scarichi, da Malta e dal Pireo ad Alessandria; attacco alla base navale di Taranto con gli aerosiluranti dell'Illustrious, la cui dotazione di caccia <<Fulmar» (806° Sqn.) è stata rinforzata per l'occasione con alcuni «Sea Gladiator» (813° Sqn.) della Npa Eag!e. La «MB.8» prevede inoltre altre operazioni, nel Mediterraneo occidentale. La Squadra salpata da Alessandria alle 13 del 6 novembre, viene inspiegabilmente avvistata solo due giorni dopo, ed a farlo sono i velivoli dell'83 ° Gruppo, da mezzodì in poi; trattasi di due «506B» della 170a Sq. (t.v oss. Agnello Maresca - ten. pil. Luigi Delle Fave e t .v. oss. Emilio Nacher - sott. pil. Toaldo Furia), e del <<501» della 186a Sq., M.M. 35466 (g.m. oss. Paolo Bacchiane - ten. pil. Paolo Primatesta), decollati da Augusta in ore diverse. Alle 12,30, due «Sea Gladiator>> pilotati dal Lt. Nicolls e dal Sub

Il ten. l'rimatesta ed il motorista Calafiore, periti nell'abbattimento del «501» !'8-11-1940.

Lt. Sewell si alzano dall' Illustrious ed abbattono il «501», che cade in acqua presso le unità britanniche. Sono esse a constatare che dal relitto riescono a venir fuori solo tre dei cinque uomini, e che il battellino di salvataggio messo in mare dai superstiti non sta a galla. Fortunatamente, un «Sunderland» che vola nei paraggi .,1 avvicina e decide d'ammarare malgrado il forte moto ondoso. Si salvano così, benché prigionieri, il g.m. Bacchione, il serg. piJ. Edmondo Bianco ed il 1° av. r.t. Raffaele Grazioso. Ma per parecchio tempo, ad Augusta li daranno per dispersi al pari del ten. Primatesta e dell'av. mot. Salvatore Calafiore. La caccia dell' Illustrious attacca anche i due «Aironi», che però rientrano indenni dopo essere rimasti a lungo nella zona, trasmettendo alla base gli elementi utili sul nemico. L'indomani 9 novembre, riprendono le ricognizioni, ma il compito d'interpretare chiaramente le intenzioni del nemico è arduo, dato che le varie formazioni, non menomate dagli attacchi dei bombardieri, navigano su rotte diverse; alcune dirigono su Malta, altre accostano per nord. Alle 16,40, è in volo su quest'ultime il «506B» della 170a Sq. , M.M. 45283, con lo stesso

equipaggio del giorno precedente, e cioè: l'oss. Nacher, il ten. pil. Furia, il serg. pil. Pietro Raiteri, il m.llo r.t. Giuseppe Bardellini, il serg. magg. mot. Giuseppe Di Giampaolo, il 1 ° av. arm. Biagio Sole. DalI'Illustrious si alza un «Fulmar» pilotato daJ Sub Lt. Stanley G. Orr, che ha già all'attivo tre aerei italiani abbattuti. Egli effettua tre passaggi suJl'«Airone» che prende fuoco e cade in mare senza superstiti. Il giorno 10, lo scotto alla caccia imbarcata è pagato da un «501» della squadriglia di Marsala. L' 11, il gruppo che comprende I' Illustrious sembra essersi dissolto, per chi lo cerchi - come avviene sulla congiungente Alessandria-Malta. Esso, invece, ha puntato decisamente verso il golfo di Taranto, per consentire ai suoi «Swordfish» di mettere a segno i propri siluri nel venrre di tre corazzate italiane. Dal mallino successivo, quindi, la ricognizione è nuovamente chiamata in forze a ricercare il nemico per fargli poi pagare - ma non avverrà - i gravi danni dell'Operazione «Judgement». Lo sforzo principale grava sull'83° Gruppo, che fino al pomeriggio impiega 3 velivoli della 184a Sq., 2 della 186a e 2 della 170a. Questa volta, il tributo è ancora più pesante,

Fotocomposizio11e a ricordo Jel/'eq11ipagg10 del te11. pii. F1ma, abba/111/0 il 9-11-1940; sono u11che effigiati ti 2 ° pilota Ra iteri e gli specialisti Barde/lini, Di Giampaolo e Sole. Manca l'osservatore, t. v. Nacher.

Il ten. Pelosi, il serg. Romeo, l'r. t. Colino ed il motorista Corradeghini, abbattuti il 12-11-1940, insieme all'osse,-vatore s. t. v. Agnelli.

in quanto ne cadono due sotto i colpi della caccia. In- po; più tardi lo ricorderà con queste parole: «Gli itatorno a mezzodì, il <601» della 184 3 Sq., M.M. 35247, liani non ebbero molta fortuna, perché tre idrovolanviene intercettato da due «Fulmar» pilotati dai Sub ti Cant furono rapidamente abbattuti dalla caccia Lt. Orr e W .H. Clisby; cade in fiamme dall'altezza dell' Illustrious. L'ultima battaglia aerea ebbe luogo sodi 1700 metri, causando la morte dell'intero equipag- pra la flotta e vedemmo il grande scafo del Cant engio: s.t.v. oss. Angelo Agnelli, sott. pil. Enrico Pelo- trare e uscire dalle nubi con tre «Fulmar» in picchiata si, serg. pil. Sebastiano Romeo, 1° av. mot. Colombo dietro di esso. Vi poteva essere una sola conclusione Corradeghfoi, 1 ° av. r.t. Salvatore Golino. Mezz'o- e in quel momento una meteora di fiamme con una ra dopo, un altro «Fulman> dell'Illustrious, pilotato dal lunga scia di fumo nero cadde dal cielo e si tuffò in Lt. Cdr. Charles L. Evans, attacca a 2300 metri il mare proprio di fronte alla flotta. Non si poteva fare «506B» della 170 3 Sq. M.M. 45335 e lo abbatte in a meno di commiserare gli aviatori italiani che, con fiamme, anch'esso senza superstiti. Muoiono cosl il aerei poco manovrieri, avevano intrapreso un tale coms.t.v. oss. Giuseppe Carmenati, il ten. pil. Aldo Sal- pito senza speranza». vaneschi, il serg. pil. Sebastiano Causa, il 1° av. mot. La perdita in combattimento di sette idrovolanti Giuseppe Gamna, il I O av . r.t. Mario Tedesco, il 1 ° quattro dei quali dell'83° Gruppo - verificatasi nelav. arm. Pietro Guerci. Salvaneschi e Gamna erano 1' arco dì pochissimi giorni, rende ancor più calzante stati risparmiati quattro mesi prima, sull'aereo di Nais: la contemporanea decisione ministeriale di sciogliere solo una dilazione, quindi, prima di fare la stessa fine. i reparti da bombardamento marittimo, distribuendoDalla plancia della Nb Warspite, è lo stesso Coman- ne i velivoli tra le squadriglie da ricognizione. Inoldante della Mediterranean Fleet, amm. Andrew C. tre, tutti i «506B» vengono soggetti alla protezione Cunningham ad assistere al sacrificio dell '83° Grup- del posto di pilotaggio con piastre corazzate e ad una

Fotocomposizione a ricordo dell'equipaggio del te11. pil. Salvaneschi, abbattuto il 12-11-1940; sono anche effigiati il 2 ° pilota Causa e gli specialisti Gamna, Tedesco e Guerci. Manca l'osservatore, s. t. v. Carmenati.

La nicchia corazzata che protegge il 2 ° pilota del «506» dalle raffiche nemiche in coda. L 'osse1vatore (qui il g. m. Di Nitto) sta all'impiedi sulla predella affiancata ai due posti in tandem.

modifica dell'armamento difensivo, mediante l'installazione di due armi da 7 ,7 mm a poppavia della fusoliera; dette armi e l'occorrente per la trasformazione - da effettuarsi in squadriglia - pervengono ad Augusta, Taranto ed Elmas entro il mese. Infine, si dispone che, nei limiti del possibile, i più vulnerabili «501» vengano esentati dalle missioni d'altura, ove è più probabile l'incontro con la caccia nemica. Anche se poi, il 20 novembre, un «Gabbiano» dùnostrerà che da simili incontri si può uscire indenni. È quanto accade al 184-8 (t.v. oss. Domenico Scarpati, sott. pil. Nicola Muscolino) mentre è in ricognizione 90 miglia a S-E di Malta. Da un banco di nubi sbuca un <<Blenheim» da caccia che punta decisamente sul «501» da poppavia, con traiettoria a 45°. Ma Muscolino stringe abilmente la virata, in modo che entrambe le armi possano tenere sotto tiro il nemico, evitandone nel contempo la raffica. Dopo 235 colpi sparati, gli ultimi dei quali colpiscono distintamente il «Blenheim» sul muso vetrato, questi desiste e si allontana. Quasi a dùnostrare che neppure per gli inglesi siano solo rose e fiori, l'idroscalo di Augusta ne ospita il 22 novembre un velivolo ed un generale, con benefici effetti sul morale de] personale. , Il velivolo è il caccia-bombardiere «Skua» siglato L 2987 che cinque giorni prima ha compiuto l'atterraggio forzato sulla spiaggia di Capo Passero, dopo essere rimasto senza carburante nel volo tra la Npa Argus e Malta; trattandosi di un biposto, guidava 6 «Hurri-

Siracusa, 1940 - Il personale della 189a Squadriglia. Su molte tute spicca il distintivo del reparto.

cane» decollati al suo seguito dalla portaerei con destinazione sull'isola, ma caduti tutti in mare a fine autonomia, con totale perdita dei piloti. Adesso lo «Skua» giace smontato nell'hangar della 184a Sq. e per quanto non riveli nulla di eccezionale, fa comunque un certo effetto. Prima delle sue, le ultime coccarde della R.A.F. viste in idroscalo erano state quelle dei Fairey in visita, dieci anni prima. In quanto al generale, si tratta nientemeno che del1'Air Marshal O.T. Boyd, Vice Comandante designato della R.A.F. in Medio Oriente; era in volo da Gibilterra a Malta ma, per qualche motivo, il suo «Wellington» ha fatto l'atterraggio di fortuna nelle campagne del retroterra siracusano. Preso prigioniero con l'equipaggio, è stato portato ad Augusta, in transito, ove fa buon viso a cattivo gioco. Il magg. Palmiotti, per proprio conto, anche nel lodevole intento di alleviargli il primo impatto con la prigionia, lo tratta con il rispetto che merita il grado e gli offre un pranzo che si discosta dall'usuale menù di guerra; cosa, questa, che fa mugugnare molti tra gli avieri. Ma si sa, gli italiani sono sempre stati cavallereschi nei riguardi dei nemici vinti o sfortunati.

X II/1940 - Primo bilancio Augusta, 22-11-1940 - Lo «Sk ua» smontato nell'hangar della 184a Squadriglia. Sullo sfondo, il «506B» n. 5 della «170».

Le perdite di novembre hanno ridotto fortemente le capacità operative del1'83 ° Gruppo, la cui efficienza è scesa temporaneamente a soli 9 velivoli. Ma le con-

Augusta, 1940 - Uff iciati e sottufficiali piloti e specialisti della 184• Squadriglia. A l centro, il cap. Giovannetti.

dizioni atmosferiche avverse che caratterizzano la prima quindicina di dicembre riducono l'attività al minimo, favorendo cosl la ripresa. La stasi tocca anche la 612a Sq., che il 16 dicembre torna in attività con un incarico inconsueto: la scorta dei 21 CR.42 del 23° Gruppo, trasferiti d'urgenza da Comiso a Tripoli, per fronteggiare la pericolosa offensiva britannica in Cirenaica. Qualche sporadica incursione notturna dei «Wellington» maltesi, con lancio di bombe su Punta Cugno, non distante dall'idroscalo, potrebbe dare l'impressione che sia esso l'obiettivo da colpire. In realtà, l'attenzione degli inglesi per Augusta è rivolta, al momento, alla base sommergibili. La piazzaforte è comunque in allerta, ed in questo stato si giustifica un equivoco di cui, una sera, si rende involontariamente responsabile un «501» al rientro dalla missione. Mentre il velivolo si prepara all'ammaraggio, una delle due bombe a/s si stacca dal travetto ed esplode in acqua, dalle parti di Punta Cugno. L'equipaggio non se ne accorge e continua nella manovra, ma da terra, udendo il contemporaneo rombo del motore e dell'esplosione, si ritiene trattarsi di un aereo nemico che abbia usato la frequente tattica di giun

gere sull'obiettivo con il motore al minimo, a vantaggio della sorpresa. Quindi, la DICAT apre il fuoco e, addirittura, si chiede a Catania l'invio della caccia. Tutto si chiarisce tra alcune inevitabili polemiche, quando il «501» arriva allo scivolo e si constata la mancanza della bomba. La fine dell'anno segna anche il tempo dei bilanci; nelle segreterie di squadriglia si sommano le ore di volo compiute e le perdite subite. L'elenco, già ultimato, va tuttavia riaperto bruscamente per la «186» proprio il 31 dicembre. Ne è causa il «501» M.M. 35330 che, per un fatale errore di valutazione del pilota, ammara a distanza troppo breve dalla riva del porto e termina quindi la corsa fracassandovisi. Muoiono il serg. pil. Lazzaro Bruzzone ed il 1° av. r.t. Vittorio Re; scampano alla morte, con lievi ferite, il s.t.v. oss. Carlo Gazzola ed il 1° av. mot. Carmine Terracciano. E così sono 11 anzicché 10 i velivoli persi per qualsiasi causa dall'83 ° Gruppo tra giugno e dicembre. · L'altro dato significativo riguarda le ore di volo, che assommano a 5.065. E poiché per lo stesso periodo la ricognizione marittima ne ha compiute complessivamente 23 .286, ciò significa che per un quinto v'ha contribuito il Gruppo.

Il serg. pii. Bruzzone e l'r. t. Re, periti ne/l'incidente del 3 1-12-1940 ad Augusta.

Augusta, 1940 - Ufficiali e sottufficiali piloti e specialisti della 186° Squadriglia. Al centro, il cap. Bellenzier.

È un risultato che si commenta da sé. Anche la 612a Sq. deve attendere la fine dell'anno per fare il bilancio della propria attività. È infatti del 30 dicembre la scorta che essa fornisce ai G.50 del 2° Gruppo, nel loro trasferimento da Trapani a Tripoli, con tappa a Pantelleria.

I/1941 - L'inganno di Comino

All'inizio dell'anno, le tre squadriglie di Augusta hanno la forza di 401 uomini, 13 Cant.Z 501 e 9 Cant.Z 506B. A Siracusa, la 189a Sq. dispone di 115 uomini e 5 Cant.Z 501. L'efficienza della linea, dopo la crisi di novembre, è salita a 15 macchine. Per la primavera, è in programma la trasformazione della 186a Sq. sull'«Airone», sicché i suoi piloti hanno cominciato ad addestrarsi al passaggio presso la <<170»; tra essi vi è il ten. Carmine Santoro, il cui decollo è previsto per l'indomani dell'Epifania. Da un paio di giorni, com'è consuetudine in questa stagione, spira un forte ponente a raffiche, che obbliga gli idrovolanti ad operare lungo l'asse minore della rada. Santoro non si trova a suo agio con detta limitazione, e lo confida ad un amico, quasi presago di quanto gli accadrà l'indomani. Alle 11,.35 del 7 gen-

naio, la M.M. 45265 flotta sin nei pressi della banchina Torpediniere e poi inizia la corsa verso Punta Cugno; ma per quanto vi giunga già in aria, il velivolo è ancora troppo basso per evitare l'albero di un motoveliero del dragaggio all'ormeggio. Così l' «Airone» si fracassa a terra e Santoro muore, mentre esce miracolosamente incolume dai rottami il motorista, unico a bordo. Nel cimitero di Augusta la fila di croci degli aviatori va allungandosi, al pari di quella dei marinai. L'incalzare della guerra lascia tuttavia poco tempo al cordoglio; gli inglesi, infatti, hanno ripreso il mare per una nuova operazione in due fasi: la «Excess>> in partenza da Gibilterra e la «MW.5» da Alessandria. Come al solito, il motivo principale è quello di far giungere a Malta qualche piroscafo con gli indispensabili rifornimenti; ma vi sono anche un paio di trasporti per la Grecia. Il primo avvistamento è merito di un «506B» della 170a Sq. che il giorno 8 individua il contingente da Alessandria, forte di 20 unità di guerra con 2 piroscafi. Due giorni dopo, il Gruppo avvista anche l'altra formazione, già prossima a Malta e divisa in vari scaglioni, anch'essa per un complesso di oltre 20 tra unità e piroscafi. Per quanto in entrambe vi sia una portaerei, non si ripete per 1'83° Gruppo la falcidia

di novembre e l'unica perdita incruenta da registrare tata ad un paio di miglia da La Valletta. Quando alle sarà dovuta all'ennesima avaria. Ne è vittima il 12 il 11, 10 ne avvista effettivamente i rottami, sopraggiun189-1, M.M. 35332, che è costretto ad ammarare pres- gono due «Hurricane» del 261 ° Sqn. pilotati dal Flt. so Ustica ed a passarvi la notte in attesa dei soccorsi; Lt. J.A. MacLachlan e dal Sgt. C.S. Bamberger; enl'indomani, la Tp _ Cigno ne salva l'equipaggio, tra cui trambi, come gli altri cacciatori, sanno che il trimol'oss. Scarpati ed il serg. pil. Arduino Vidulis, poi mi- tore italiano ha solo compiti umanitari e che traglia il «501» che così affonda. l'equipaggio è quello dell'Ala Littoria, ora militarizÈ invece la 612 8 Sq. a dover lamentare la prima per- zato. Ma per gli inglesi ciò non ha importanza - lo dita per mano nemica, conseguente alla «Excess». si è già visto - e quindi la sorte del «506C» è segnaDa pochi giorni s'è dislocato in Sicilia il X Corpo Ae- ta; per abbatterlo, bastano le raffiche di MacLachlan. reo Tedesco, che è entrato subito in attività attaccando Perdono la vita il sott. Ignazio Rossi, il serg. Fausto il naviglio avversario - in particolare la Npa Illustrious Zampar (della 189a Sq.), il medico Gaetano Coglito- e l'isola di Malta. Tutto questo s'è tradotto in un re, il 1° av. r.t. Nicola Marconi, l'av. mot. Giulio Carcrescendo per i «506C» della Croce Rossa, impegnati tonar e l'av. inf. Concetto Milazzo. Nel pomeriggio, quotidianamente nel tentativo - finora sterile - di un altro idrosoccorso si porta coraggiosamente sulla salvare gli uomini della Lufwaffe caduti in mare tra zona, ma vi avvista solo rottami bruciati, senza sul'isola e la Sicilia. perstiti. Al mattino del 19 gennaio, un «Airone» del Soccorso Il 22 gennaio, l'idroscalo di Augusta accusa un pridecolla da Siracusa alla ricerca di un JU.88, precipi mo, lieve bombardamento notturno ad opera - sembra - di qualche «Wellington»; ma non vi sono conseguenze, salvo un solo ferito. Il 24, infine, s'innesca una breve - ma nefasta serie di episodi, che costeranno all'83 ° Gruppo la perdita di tre velivoli in due giorni. Tutto ha inizio alle 9 del mattino, con il decollo da Stagnone di un «506B» della 170a Sq., dislocatosi in detta base per potenziare temporaneamente il dispositivo esplorativo a ponente della Sicilia. Trattasi della M.M. 45307, il cui equipaggio è composto da: g.m. oss. Paolo Borgarelli, sott. pil. Danilo Lucchesi, serg. pil. Massimiliano Gatti, 1° av. mot. Pietro Tenesvolito, 1° av. arm. Svezio Magrini, av. r.t. Domenico Niccoli. Alle 13 ,42 il velivolo lancia il segnale discoperta di unità nemiche, ma subito dopo viene attaccato da due caccia: probabilmente, «Fulmar» dell'806° Sqn. già dell' Illustrious ed ora di base a Malta. L'«Airone» riesce comunque a disimpegnarsi ed a dirigere su Augusta con feriti a bordo, ma poi alle 14,15 deve ammarare per esaurimento di benzina. Alle 16,20 lancia il segnale di soccorso, comunicando d'aver ammarato ma di trovarsi in difficoltà per danni ad uno scarpone. In inverno è già buio a quest'ora, e la base non può che rimandare la ricerca all'indomani. Al mattino del 25 decolla quindi da Siracusa il 189-2 M.M. 35483, pilotato dal magg. Pietro Cosulich, nuovo comandante della squadriglia; a bordo vi sono il t.v. oss. Scarpati, reduce dall'ammaraggio forzato ad Ustica, il ten. pil. Mario Masella, il 1° av. r.t. Gaetano Aidala, l'av. mot. Carmelo Mangano. Il «501» mette la prua a S-E, e quando è ormai al largo, accusa un'avaria che lo costringe ad ammarare; la manovra Il sott. pil. Lucchesi scomparso con l'equipaggio nel Canale di Siciè resa difficile dalle condizioni del mare, ma il velilia, dopo l'ammaraggio forzato del 24-1-1941.

Isola di Gozo, 26-1 -1941 - Il «501» del cap. BeLLen1.ie1·, in atte.1a del rimorchio a Malta. Il velivolo affonderà lungo il tragitto.

volo resta comunque a galla. Alla base, le speranz~ di ritrovare Lucchesi sono ormai perdute; bisogna però soccorrere Cosulich. Nel primo pomeriggio, si alzano - da Siracusa - un velivolo della 612 3 Sq. e - da Augusta - iJ 186-6, pilotato dal cap. Aldo Bellenzier. Il «506C», che a bordo ha l'oss. Zanon, offertosi volontario, avvista il «501» verso le 17, a 75 miglia da Siracusa; il mare deve averlo provato duramente, dato che i] muso è ormai sott'acqua e l'equipaggio ha trovato un precario rifugio sui timoni, che emergono alti. L' «Airone» volteggia a lungo tra la foschia, vede le ondate e deve suo malgrado rinunciare all'ammaraggio, il cui unico risultato, date le condizioni, sarebbe quello di avere un altro equipaggio in acqua. Cosulich ed i compagni lo compredono, e salutano con la mano il «506C> che s'allontana quando ormai è buio. La visione di quegli uomini aggrappati ai timoni, con ben poche speranze di rivedere i1 giorno, rimarrà scolpita a lungo nella me-

moria di chi non è riuscito a salvarli. L'indomani, la «612» manderà un altro velivolo a tentarlo, ma esso avvisterà solo il relitto del «501», con tre cadaveri nei suoi pressi; gli altri due li ha già inghiottiti il mare. In quanto a Bellenzier, nel corso della ricerca s'imbatte in un temporale che lo manda fuori rotta. Quando finalmente si libera dalla nuvolaglia e comincia ad imbrunire, avvista un'isola che, dopo molte titubanze, si ritiene possa essere Linosa. Si tratta invece di Comino, la cui difesa a.a. ha compreso che il velivolo dev'essere in difficoltà e si astiene dal reagire. A Malta, invece, è stato attivato l'ascolto radio, nel caso ciò si dimostrasse utile. Ed infatti lo è, visto che Bellenzier, per avere la certezza d'essere su suolo amico, trasmette in chiaro la richiesta che venga acceso un proiettore verso l'alto. È quanto avviene subito, sull'estrema punta di Malta, rendendo cosl completo l'inganno. Allora Bellenzier invia un ultimo messaggio ad Augusta: «Ammarato isola sconosciuta Alt Equipaggio incolume Alt Tutto bene Alt». Quando è ancora in flottaggio, un motoscafo armato della R.A.F. punta a gran velocità su] «501», che si accorge troppo tardi della crappola e non ha più la possibilità di rimediare. Oltre a Bellenzier, cadono così prigionieri il s.t.v. oss. Francesco De Losa, il 1° av. mot. Luigi Castellani ed il 1° av. r.t. Francesco Bellomia. Non essendovi stato alcun seguito a quel messaggio, ad Augusta affiorano i dubbi e, quindi, al mattino del 26, altri velivoli si alzano per una ricerca nella presunta zona dell'ammaraggio. Infine, si comprende quanto dev'essere accaduto ed al rincrescimento per la sorte dei compagni, si aggiunge quello per la cattura del velivolo. Ma il «501» non darà il tempo alla R.A.F. di sovrapporre le coccarde ai fasci: nel corso del rimorchio da Comino a Malta, infatti, se ne va a fondo.

ll/1941 - Una pausa Perdite a parte, quanto accaduto alla fine di gennaio ha anche causato la decapitazione di due squadriglie, delle quali vanno rimpiazzati i comandanti. Cosl, alla «186» il cap. Mario Bellotto subentra a Bellenzier ed alla «189» il cap. Alfredo Francione subentra a Cosulich. Inoltre, a metà febbraio, il magg. Palmiotti lascia il comando di Gruppo, venendovi temporaneamente sostituito dal magg. Gennaro Venditti. In quanto alla forza del reparto, essa viene incrementata provvisoriamente con l'invio da Taranto di due

Siracusa, 1941 • L'Arcivescovo Mons. Baranzini in visita alla 189° Squadriglia.

«506B» della 288 a Sq.; entrambi rimarranno ad Augusta per tre settimane a partire dal 18 febbraio, operando alle dipendenze della <<170». Fortunatamente, l'assenza di movimenti navali nemici in questo mese concede all'83° Gruppo una pausa utile per serrare le file. Non vi incide neppure un'incursione notturna il 16, visto che non causa alcun danno, risolvendosi più che altro in un'azione di disturbo.

III/1941 • Seenotzentrale Syrakus

I bombardamenti su Malta sono, per la Lufwaffe, un'inevitabile fonte di perdite quotidiane in macchine ed uomini; molti di questi finiscono in mare e, se salvati, possono tornare a combattere. Finora, è stata la 612 a Sq. ad assumersi il compito della loro ricerca; se non si sono registrati successi, non è certo da imputare alla perizia ed all'abnegazione degli equipaggi, ma piuttosto alla fortuna. Comunque, la Lufwaffe ha già deciso di dislocare in Sicilia la propria organizzazione di soccorso in mare, da affiancare a quella dell'alleato; la sua sfera d'azione si estenderà

a tutte le aree del Mediterraneo, interessate dall'impiego di reparti aerei tedeschi. Pertanto, ai primi di marzo si costituisce a Taormina, già sede del Q.G. del X C.A.T., il Centro comandato dal magg. Bartels, coadiuvato dal parigrado Engelhorn. La base operativa viene posta a Siracusa (Seenotzentrale Syrakus), articolandosi su due reparti al comando del ten. Wolke: la 6a Seenotstaffel, forte di 9 idrovolanti Heinkel 59 e Dornier 24, ed un nucleo di FL.-Boote, ossia motoscafi d'alto mare inviati dalla Germania in Mediterraneo per via fluviale. Un particolare subito notato è che detti idrovolanti, per quanto adibiti unicamente al soccorso, sono provvisti di armamento difensivo e pitturati al pari dei velivoli da combattimento: i tedeschi, infatti, hanno già sperimentato nella Manica come gli inglesi non facciano distinzioni di ruolo, e si sono quindi adeguati. Ben presto, gli HE.59, che sono di disegno più antiquato, si trasferiscono nel golfo di Bomba, in Cirenaica, sicché a Siracusa restano solo i DO.24, diretti discendenti di quei «Wal» che vi avevano operato tra gli anni '20 e '30 con la S.A.N.A. Decisamente, nella storia dei Dornier, Siracusa meriterà quindi un po-

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Siracusa, marzo 1941 • Un H E. 59 della 6• Seenotsta//el alla fonda. Più distante, a sinistra, un «506» della «612».

sto di riguardo. I DO.24 si mettono subito al lavoro; il primo salvataggio avviene a fine mese. Per il fatto d 'ospitare il Q.G. del C.A.T ., Taormina è divenuta anch'essa un motivo d'interesse per il nemico, che il 7 marzo v'ha inviato in ricognizione un «Maryland» del 69° Sqn. maltese; ma la caccia lo ha allontanato ed esso, incontrato sulla rotta di ritorno un «506B» della 170a Sq., lo ha attaccato. T uttavia, lo scontro s'è risolto senza danni per entrambi. L' 11 marzo, il ten. col. Adolfo Conto1i ha assunto il comando dell'83° Gruppo, che in detta data dispone

di 18 velivoli efficienti: 8 «506B» e 10 «501». Ma il 23 successivo, uno dei «Gabbiani» va F .U. È la M.M. 35292 della 184a Sq., ammarata per avaria nelle acque di Pozzallo, nel corso della ricerca di un JU.87 abbattuto in quella zona.

TV/1941 - Riprende l'attività

Il mese di marzo s'è chiuso con la tragedia di Capo Matapan. Il 1° aprile, anche la 612 a Sq. partecipa alla

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L 'Heinke/ 59, declassato ad idwsoccorm, conse1va l'a1mamento di lancio avendo constatato sul Canale della Manica il mancato rispetto delle Croci Rosse da parte nemica.

ricerca dei superstiti, dirigendo ai limiti dell'autonomia sul punto 35°30'N-21 °30'E. Non vi avvista nulla, tuttavia, poiché - lo si saprà dopo - le correnti hanno portato altrove le zattere. Il 17, invece, dalle acque delle isole Kerkenah, tomba del convoglio «Tarigo», vengono recuperati e trasportati a Tripoli 3 naufraghi, ed altri ne vengono avvistati e segnalati ai soccorritori. Il 1 ° aprile inizia la trasformazione della 186 a Sq. sul «506B», senza per questo interrompere l'attività con i residui «501». Uno di essi si rende protagonista, il

19 aprile, di un incidente grave che, solo casualmente, non si risolve in peggio. In detta giornata, tutti i velivoli del Gruppo sono impegnati nella scorta della 7a Divisione Navale che, partita da Taranto e passando per lo Stretto di Messina, è diretta a ponente della Sicilia per posarvi il campo minato <<S». Poco prima del tramonto, a missione ultimata ed in ottemperanza agli ordini, il sott. pil. Giovanni Presta si appresta ad ammarare a Milazzo. Mentre sta quasi per toccare l'acqua, una delle due bombe a/s si stacca dal travetto ed esplode in mare,

...

Il 186-1 pronto per la messa in mare. La squadriglia passa sui «506B» dall'aprile '41.

spezzando il «501» in due tronconi. Ciò costituisce la salvezza per i quattro uomini in fusoliera: oltre a Frcsta, il t.v. oss. Alessandro Tommasini, il serg. pil. Bruno Rocchi e l'av. r.t. Marchiani, tutti feriti e contusi in vario modo salvo Rocchi, a cui l'elica ha amputato di netto una gamba sotto il ginocchio, con pericolo di vita. In quanto all'av. mot. Adallo, anch'egli è contuso dopo essere stato sbalzato in acqua dalla gondola. L'incidente desta viva apprensione tra la geme di Milazzo, che vi ha assistito involontariamente dal lungomare, durante la passeggiata serale; essa sarà prodiga di conforto con i feriti, ricoverati nel locale ospedale civile. Il 20, l'attività del Gruppo è nuovamente volta verso il Mediterraneo centrale, ove un velivolo della «186» avvista la formazione navale britannica diretta al bombardamento di Tripoli. Un altro velivolo, della «170», ha una scaramuccia con un «Sunderland». Ulteriori avvistamenti di unità nemiche hanno luogo il 25 eriguardano le navi che, dislocate a Malta, usano trascorrere la notte al largo, per scansare il pericolo dei bombardamenti.

V/1941 - Il «Conte Rosso» L'll maggio, un «506B» della 186a Sq. avvista i cinque CC.TT. britannici che, reduci dal bombardamento di Bengasi, stanno rientrando a Malta. Li tallona incurante della reazione a.a. e ne segnala la posizione ai bombardieri, che li attaccheranno duramente. La necessità di intensificare la vigilanza sulle acque libiche, finora affidata alla 145 11 Sq. R.M. di base a Tripoli, comporta il temporaneo trasferimento a Pisida, 150 km ad ovest, di un'aliquota della 189a Sq.; il 12, quindi, lasciano Siracusa i tre «501» N. 1, 2 e 9. Due giorni dopo, nell'affollato idroscalo di Tripoli, si compie il destino del m.llo Francesco Orlando che, sopravvissuto a varie peripezie grazie anche alla propria esperienza di pilota, viene tradito da un de' collo che si conclude nella collisione con un piroscafo. Oltre ad Orlando, trovano la morte con il 189-2 il s.t.v. oss. Raoul Timolati, il serg. pil. Ugo Baracchi e l'av. r.t. Calogero Maraventano; unico incolume, data la sua posizione nella gondola, l'av. mot. Tertulio Spaccapelo.

Augusta, 1941 - Il cap. Francione (di spalle, in scuro) Comandante della «186», arriva in squadriglia.

Il m lto pilota Orlando, della 189° Squadriglia, perito per incidente di volo a Tripoli il 14-5-1941.

Tra due settimane, sempre a Tripoli, un'analoga collisione avrà esito ben più tragico, coinvolgendo un «501» della 145a Sq. (s.t.v. oss. Fausto Egidi, sott. pii. Augusto Sala) e la Tp Pleiadi; questa, investita a poppa dal velivolo, prenderà fuoco ed affonderà. Le altre vicende del mese si riassumono in una serie di avvistamenti e soccorsi in mare a cadenza spesso quotidiana, in cui i velivoli dell'83° Gruppo affiancano quelli della 612a Sq., temporaneamente dotata di due soli «506C», in attesa che le vengano consegnati i primi «506S», espressamente predisposti per il salvataggio. Detta attività è direttamente collegata ai bombardamenti di Malta che, per il trasferimento in Grecia del X C.A.T., tornato ad essere compito dei reparti italiani, all'uopo spostatisi in Sicilia. Un episodio di rilievo è del giorno 7, quando uno dei tre idrovolanti alla ricerca di aviatori caduti 10 miglia a N-E di Gozo, avvista dei battellini vuoti ed ammara nei pressi per investigare; ma senza risultato. Più pagante la ricerca che si prolunga dal 15 al 16, in fa. vore di due S.79 del 32° Gruppo B.T. Il primo cade in mare a S-E di Siracusa, rientrando colpito da Malta. La 612a Sq. ne avvista il relitto ma non !'equi-

paggio, che s'è salvato sul battellino, allontanatosi sul filo delle correnti. Per intensificare la ricerca, decollano da Catania 4 S. 79 del medesimo reparto, ma uno di essi deve compiere l'ammaraggio forzato nel settore, avendo esaurito il carburante. L'equipaggio di quest'ultimo non lascia il velivolo, che dimostra di galleggiare bene. Lo avvistano due «506B» della 170a Sq., i quali chiedono l'intervento di un «506C» della 612 a. Questo, a sua volta, valuta più idoneo l'intervento della nave ambulanza Epomeo, dislocata a Siracusa. L'unità prende subito il mare, raggiunge il «79» ancora a galla e ne salva gli uomini; poi, nella rotta di rientro, s'imbatte fortunatamente nel battellino del1' altro equipaggio. Cosl, sono 12 i salvati, che il 17 vengono sbarcati ad Augusta, per il ricovero presso l'Infermeria della Marina. L'arrivo nella base di questi pochi naufraghi, tutto sommato in buone condizioni, ne anticipa un altro, di dimensioni ben più tragiche ed imponenti, ad una sola settimana di distanza. È il 24 maggio, ed un convoglio di truppe proveniente da Napoli e diretto a Tripoli, sta navigando a poche miglia dalla costa siculo-orientale. I quattro transatlantici che lo compongono hanno la scorta di altrettante siluranti e, inoltre, appena fuori dallo Stretto di Messina, ricevono la protezione a/s di tre coppie di «501» della 184a Sq., che si avvicendano sulle navi tra le 12,55 e le 20,05, allorché cala la sera; con il buio, infatti, i ricognitori diventano inutili, disponendo per la ricerca del nemico dei soli occhi degli equipaggi e non di dispositivi di radiolocalizzazione. Dieci miglia al traverso di Capo Murro di Porco è appostato il Smg britannico Upholder; alle 20,35 esso lancia due siluri contro il piroscafo Conte Rosso, che affonda in nemmeno un quarto d'ora, trascinando seco oltre novecento uomini; altri seicento non sopravviveranno alla notte in mare. La notizia della sciagura giunge fulminea ad Augusta, e tra i primi ad apprenderla sono proprio gli equipaggi dell'ultima coppia di «501» da poco rientrata; al dolore, si sovrappone un senso di rabbiosa impotenza dinanzi all'azione nemica. Ma il Gruppo non è coinvolto solo emotivamente nella vicenda. Tra i millequattrocento naufraghi sbarcati ad Augusta, vi sono anche 150 avieri: sul Conte Rosso, infatti•, si trovava un contingente di specialisti ed operai militarizzati dell'Aeronautica, destinati a rinsanguare il personale di governo e di officina dei reparti africani. Gli avieri vengono quindi ospitàti dall'idroscalo, ricevendovi la prima, fraterna assistenza. Poi, tre giorni dopo, partono per le destinazioni d'origine, dato che vi sono in arrivo oltre millequattrocento reclute da smistare.

Au11.11sta, mal/,gJO 1941 • Cessata una trasferta ed in procinto di rientrare a Taranto, uomini della 171 ° e 288° Squadriglia posano per una foto ricordo. Al centro, in piedi, il ten. Taco/i, seduti da sinistra il te11. Mastrodicasa, il s. t v. Novellis di Coarazze ed il sott. Bertoni.

Augusta, maggio 1941 • Da sinistra: wtt. Aru (abbattuto con l'J. POLA il 12-6-1941), serg. magg. Chiaroesio, sott. Viselizza (della 171° Squadriglia), serg. magg. Saccomandi (disperso il 15-11-1941), soli. Saia .

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Augusta, 10-6-1941 • Piloti, osseroatori e specialisti de//'83 ° Gmppo festel/.f,ia110 il 1° a1111iversario dell'entrata in guerra.

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Mare Jonio, giugno 1941 . Un «50],, della 184• Squadriglia scorta la 7• Divisione incrociatori in una missione posamine.

VI/1941 - Croci rosse insanguinate Da quattro mesi, la R.A.F. è assente da queste parri, e la Dicat, rimasta inoperosa, deve fare un po' d'addestramento. Allora, il 2 giugno si alza in volo un «501» della 184a Sq. trainando una manica a vento, su cui sparano le batterie. L'equipaggio non è affatto entusiasta dell'incarico perché - dice - con le cannonate non si sa mai. Tre giorni dopo la DICAT riapre il fuoco. Ma questa volta non per esercitazione, bensì contro il nemico. Allentatasi infatti la morsa del X C.A. T. su Malta, la R.A.F. dell'isola ne ha approfittato subito, grazie anche ai rinforzi ricevuti dall'Inghilterra. Con tutta probabilità, è proprio un <<Blenheim» dell'82° Sqn. in transito da Gibilterra a Malta quello che, alle 07,30 del 5 giugno, s'imbatte poco a nord di Linosa nel 170-1; è la M.M. 45310 decollata alle 5 da Augusta per una R. 15, con a bordo il t.v. oss. G. Batta Giummo, il ten. pil. Paolo Calleri, il serg. magg. pil. Rodolfo Simonelli, il 1° av. r. t. Carlo Sanavio, il 1° av. arm. Andrea De Martino, l'av. mot. Mario Giavone. Appena avvistato il nemico in rotta d'attacco, il pilota del «506B» si butta a pelo d'acqua, mentre gli altri uomini vanno alle armi. Lo scontro è brevissimo, con poche ma centrate raffiche da ambo le parti che fanno ritenere il «Blenheim» certamente colpito, se non addirittura abbattuto. Ma anche l' «Airone» ne ha sof-

ferto: il motorista Giavone è stato mortalmente ferito al petto e pure feriti, anche se meno gravemente, risultano l'armiere De Martino ed il 2° pilota Simonelli; questi, accortosi che Calleri non può manovrare gli alettoni, ha comunque preso i comandi, insistendo per fare il proprio turno nel volo di rientro. Si decide di dirigere su Stagnone anzicché su Augusta, perché più vicino, e ll ammarano alle 08,20, contando .38 colpi sul velivolo. Questo fatto d'arme, combattuto tutto sommato in condizioni di relativa parità, anticipa d'una settimana quello che, invece, varrà ad insanguinare gli inermi velivoli della 612a Sq., ora comandata dal cap. Alfredo Russo e rinforzata da nuove macchine. La data è il 12 giugno, ed il teatro è il braccio di mare tra la Sicilia e Malta. S'inizia di primo mattino, con uno scontro tra «Hurricane» e «Saette» del 7° Gruppo C. T. , di scorta ad un S. 79 in ricognizione. Cadono un Macchi e due «Hurricane», il pilota d'uno dei quali viene salvato da una lancia appositamente uscita da Malta; i caccia italiani l'hanno vista ma, intuendone la missione, non l'hanno attaccata. Nel primo pomeriggio, decolla da Siracusa il «506C» M.M. 60461 (già I-POLA) diretto alla ricerca del pilota del Macchi e scortato da due CR.42; questi incrociano in alto, mentre esso vola a bassa quota. Giunto presso lo scoglio di Fi1pola, a non più di 70 metri sul mare, il velivolo viene intercettato da tre «Hurricane» del 46° Sqn., che si dispongono in fila

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►

La 612" Squadriglia comincia a ricevere i primi Cant. Z 5065 nel giugno '41 .

indiana per l'attacco: nell'ordine, sono lo Sqn. Ldr. A.C. «Sandy» Rabagliati, il Sgc. T. Hackston ed il Sgt. B.W. Main, che ben rappresentano il campionario di nazionalità militanti sotto le bandiere di Sua Maestà: il primo, infatti, ha lontane origini italiane, il secondo è scozzese, il terzo canadese. Ad onor del vero, quando giungono a distanza di tiro, Rabagliati e Hackston scorgono le croci rosse e desistono; Main, invece, se ne accorge troppo tardi, quando è già partita

la raffica che incendia e fa prec1p1tare in mare il <<506C», con totale perdita dell'equipaggio: sott. pii. Ugo Aru, serg. pil. Armando Russo, ten. med. Mario Coppola, 1 ° av. mot. Elio Schiavone, 1° av. r.t. Benedetto Scuderi, 1° av. inf. Francesco Mazzola. La bassa quota a cui s'è svolto lo scontro ha ritardato l'intervento dei CR.42 di scorta; essi, comunque, attaccano gli «Hurricane» ed il combattimento si conclude con una perdita per parte.

Siracusa, 1941 · Gli «S,, della 612" Squadriglia alla fonda co11 1111 DO. 24 ed 1111 «B».

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Dopo il rientro del superstite CR.42, decolla subito da Siracusa un altro idrosoccorso; questa volta è un «506S», la M.M. 45292 da poco in squadriglia, pilotato dal sott. Alberto Donin. Contemporaneamente, si alzano da Comiso per scortarlo 9 CR.42 del 2.3° Gruppo. La formazione dirige sulla zona in cui sono caduti !'I-POLA ed il caccia, ma non avendovi avvistato alcun superstite, si rimette in rotta per la Sicilia. Quando ne dista ormai una decina di miglia, i «Falchi» si separano dall'idrosoccorso, per rientrare alla base; non immaginano, infatti, che da Malta s'è alzata la caccia per inseguirli, e che essa è ormai prossima. Sicché, quando i 7 «Hurricane» del 249° Sqn. giungono anch'essi in vista della Sicilia, trovano solo il «506S» in rotta su Siracusa; il Sgt. Fred Etchells - che poi sosterrà d'aver visto le croci rosse troppo tardi - lo mitraglia e lo costringe all'ammaraggio forzato con un morto a bordo, il m.llo Mario Vincenti. L'indomani, un terzo velivolo della 612a Sq. va al salvataggio dei superstiti che sono, oltre Donin, il 1° av. mot. Gaetano Rappini, il 1° av. r.t. Dante Grimaldi e l'av. inf. Giovanni Esposito. Soggetta, quindi, in tutto e per tutto ai pericoli ed alle perdite dei reparti combattenti, la 612a Sq. ne condivide la sorte anche se al riparo della propria base, come dimostra un nuovo episodio.

All'alba del 2.3 giugno, 4 «Hurricane» del 46° Sqn. guidati da Rabagliati, giungono di sorpresa su Siracusa, per attaccarvi l'idroscalo. II mitragliamento arreca lievi danni al «506S» M.M. 45.304, contribuendo così ad assottigliare la linea degli idrosoccorso; né si salva alcuno dei «501» della 189a Sq.: hanno infatti gravi danni le M.M. 35.311, 35511, .35526 e danni minori le M.M. 35527, 35528, 35585, 35586. La fulmineità dell'attacco, con il veloce rientro a Malta volando a pelo d'acqua, rendono impossibile ogni reazione immediata. Il Boli. 384 dell'indomani, menziona l'incursione denunciando danni alla Croce Rossa, ma tace ovviamente sul resto. L'intento è quello di far crescere il generale risentimento contro il nemico. Lasciando a bombardieri e caccia il compito d'eventuali ritorsioni, le operazioni di soccorso non subiscono battute d'arresto, né s'arrestano se vi è da soccorrere un nemico. II 25, un «506Bl> della 170a Sq. salva 20 miglia a sud della Sicilia il m.llo Otello Simionato, del 16° Gruppo caccia. Ed invece il 27, un «506S» della <<612» recupera anch'esso a sud della Sicilia il Sgt. D.R. Sherburne; decollato con altri 22 «Hurricane» dalla Npa Ark Royal alla volta di Malta per rinforzarne le già consistenti difese, ha avuto un'avaria lungo il percorso finendo in mare. È vivo grazie agli italiani.

Gli «Hurricane» (qui nella versione Mk. 1) sono responsabili dei mitragliamenti a Siracusa e dell'abbattimento di vari idrovolanti da ricognizione e soccorso.

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Siracusa, 9-7-194 1 · Si domano gli incendi causati dai mitragliamento, costato la perdita di due velivoli e due motoscafi.

Siracusa, 10-7-1941 - Funerali agli avieri uccisi dal mitragliamento.

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VII/1941 - Ancora i «506C» Un'altra giornata dura per il Soccorso e l'idroscalo di Siracusa. Al mattino del 9 luglio, un «506C» della 612a Sq., scortato da 4 Macchi 200 del 54° Stormo, va alla ricerca dei superstiti di un S. 79 del 10° Stormo abbattuto in fiamme il giorno prima nel corso di un attacco a Malta. Il radar dell'isola avvista la formazione e vi guida 4 «Hurricane» del 185° Sqn che mitragliano l' idrovolante e si scontrano con la scorta, danneggiando un Macchi senza subire perdite. Nel primo pomeriggio, altri 4 <<Hurricane}>, due dello stesso Squadron e due del 126° , decollano da Malta ai comandi degli Sqn. Ldr. Rabagliati e P. W. Mould, del Flt. Lt. C.G. Jeffries e del Sgt. A. S. Mackie, per un secondo mitragliamento contro l'idroscalo di Siracusa. Giunti a bassissima quota ed inavvistati sull'obiettivo alle 14,09, in pochi minuti vi distruggono il «501» M.M. 35585 della 189a Sq. ed un «506» della 612a; restano danneggiati in varia misura i «501» M.M. 35532 e 35338, un'idroambulanza, una zattera, un autobus ed un camion. Ma ciò che è più grave sta nell'uccisione di 5 giovani specialisti e nel ferimento di altri 14 uomini, tra cui un ufficiale ed un sottuffi-

ciale. Mentre l'idroscalo inizia la conta dei morti e dei danni, i quattro caccia rientrano allegramente a Malta, facendo a gara a chi vi arriverà per primo, sempre volando a pelo d'acqua. Anche questa volta vi è la menzione sul Bollettino. Il n. 400 del 10 luglio parla infatti genericamente del mitragliamento e riporta anche l'attacco mattinale contro l'idrosoccorso. Due giorni dopo, la R. Aeronautica effettua una ritorsione contro l'aeroporto maltese di Hal Far, che ospita gli «Hurricane»; ne sono incaricati 11 MC.200 del 54° Stormo, protetti in quota da altri 14 del 10° Gruppo. Naturalmente, i rischi sono ben diversi, come subito dimostra l'alzarsi in volo degli «Hurricane», ingaggiati dalle «Saette» in quota. Le altre destinate al mitragliamento, ritengono di aver distrutto o danneggiato a terra una mezza dozzina di bimotori. Lo scontro si conclude senza perdite tra i caccia d'ambo le parti. Ancora un <<506C» va ad aggiungersi il 22 luglio al1' ormai lungo elenco di perdite tra le file di questo velivolo; non si tratta questa volta di un idrosoccorso, bensl d'una macchina del Nucleo Ala Littoria, e come tale disarmata. L'I-DOMI M.M. 60468 - di esso si tratta - è di passaggio a Siracusa diretto a Ben-

Largo di Capo Murro di Porco, 22-7- 1941. Brucia l'l-DOMI attaccato dal flg. 0/f W'arburton, che ha anche fotografato l'episodio. Sulla destra, galleggia un corpo,apparentemente senza vita.

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gasi, per una di quelle missioni di collegamento tra Roma e la Libia che costituiscono, ormai, una sfida alla sorte. L'equipaggio è composto dal Com.te Annibale Pecoroni, dal m.llo pil. Aldo Gabucci, dal sott. r.t. Bruno Zigane dal serg. magg. mot. Cristofaro Zevola; i passeggeri sono due ufficiali dell'Esercito: Antonio Freschi ed Agostino Tagliaferri. Alle 11,40 )'I-DOMI decolla e dirige verso il largo; invero, la zona è in allarme per il preannunciato sorvolo dell'ormai solito ricognitore di ritorno da Taranto e Messina a Malta. Ma, proprio perché la sua missione è inoffensiva, la DICAT non ha ritenuto di darne informazione al Com. te Pecoroni per ritardare la partenza; valutazione - come si vedrà - causa di nefaste conseguenze. Su quel «Maryland» del 69° Sqn., infatti, vi è il Flg. Off. Adrian Warburton, un pilota che sta facendosi fama tra i colleghi non solo per l'abilità come ricognitore, ma anche per ]'aggressività che lo distingue negli incontri con il nemico, malgra' do non sia ai comandi di un caccia bensì di un bimotore destinato ad altro ruolo. Warburton, dunque, intercetta il «506C» ad una quindicina di miglia da Siracusa, dopo che questo è in volo da meno d'un quarto d'ora. Prima gli si mette in coda colpendolo con le armi in caccia, poi affida al mitragliere, Sgt. D. J. Moren, il compito di completare il lavoro. Visto che le ali ed il motore sinistro sono danneggiati e che la perdita di benzina dai serbatoi può causare l'incendio, Pecoroni decide d'ammarare e lancia il segnale di soccorso. La manovra tuttavia non basta a far allontanare il «Maryland», che reiteratamente si abbassa per mitragliare l'I-DOMI, malgrado sia già in preda alle fiamme. Solo quando ne vede uscire un paio di uomini che si gettano in acqua Warburton si allontana, avendo avuto cura - com'è suo costume - di fotografare l'evento. Gli uomini

in acqua sono Pecoroni, incolume, e Gabucci, ferito; gli altri quattro sono stati uccisi dalle raffiche. Il fumo che si alza dal relitto richiama sul posto il motopesca del dragaggio Alba 3, che prende a bordo i due superstiti. Poi, alle 14, arriva un velivolo della 612 3 Sq. sul quale essi trasbordano; ma le condizioni del mare non consentono il decollo, sicché il <<506C» si dirige flottando su Siracusa, ove giunge alle 15 ,30.

VJJI/1941 - Il Gruppo di concentra Nell'ultimo bimestre non si sono registrati avvenimenti di rilievo per 1'83° Gruppo, che ha spartito la propria attività tra le periodiche esplorazioni e le scorte a/s. Dal 19 giugno il comando è passato al ten. col. Adalberto Zanchi, e il 22 luglio sono partiti per Vigna di Valle i primi piloti della «170» scelti per fare il passaggio sul nuovo RS.14. In quanto alle inevitabili perdite, l'ultima è stata per incidente a metà maggio, con quel «501» della «189» a Tripoli. Il 7 agosto, un «501» della «184» ne ricalca drammaticamente la fine, non a Tripoli, questa volta, ma a Napoli ove s'è portato per essere sottoposto a revisione. Nell'ammarare, esso urta contro l'albero del piroscafo Amsterdam e si fracassa in acqua. Muoiono entrambi i piloti, serg. magg. Franco Silvestri ed Alfio Manzitto; si feriscono invece lievemente gli altri due uomini a bordo. 1117, un «506B» della 170 3 Sq. , ai comandi del ten. col. Zanchi, è in volo di ricognizione 40 miglia a levante di Malta. Lo intercettano 3 «Hurricane» del 249° Sqn. due dei quali, pilotati dal Sgt. D.C. Rex e dal Plt. Off. J.G. Hulbert, esauriscono tutte le munizioni contro di esso. L'idrovolante resiste e riesce

Costa a nord di Capo Passero, 17-8-1941 • È in affondamento davanti a Vendicari il «506B» della 170a Squadriglia, gravemente colpito da tre caccia nemici al largo di Malta.

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rativo, in quanto fa riferimento alle difficoltà di decollo a pieno carico nel non vasto idroscalo aretuseo, specie in presenza della frequente risacca; motivazioni che già nel 193 7 erano state proprie dell'Ala Littoria e che, pure, non avevano impedito la prosecuzione dell' attività aerea a Siracusa. Sicché rimane il dubbio se nella decisione dei Comandi non abbiano influito i reiterati mitragliamenti e la presenza in porto dello scafo semiaffondato della nave ospedale California, silurata dai «Swordfish» maltesi nella notte sull'l 1 agosto. I «501» della «189» si trasferiscono ad Augusta il 20 agosto. Ma per una coincidenza tanto singolare da farla apparire quasi una squadriglia «jellata», alle 13 ,48 dello Augusta, 20-8-1941 - LaM.M. 4,5)},5 mostra i lievi segni del mitra- stesso giorno è proprio l'idroscalo di Augusta a dover gliamento subìto. Ben visibile, la postazione laterale ricavata a guerra subire il primo - ed unico - mitragliamento ad opera iniziata. In secondo piano, un «,501» della 145 a Squadriglia in transito. degli ormai soliti caccia del 126° Sqn.; questa volta sono in 6, sempre guidati da Rabagliati che - ironia ad allontanarsi verso la Sicilia, lasciandosi dietro una della sorte·- ha il cognome del più popolare cantanscia di fumo nero dal motore sinistro. Giunto all'alte leggero italiano del momento. Anche qui la tattica tezza di Vendicari, poco a nord di Capo Passero, non è quella collaudata positivamente in precedenza: l'avsi regge più in aria e quindi ammara fortunosamente, vicinamento all'obiettivo dal largo, a bassissima quofinendo F.U. Da Augusta accorre il ten. Enzo Roma- ta; poi, una puntata seguita, se del caso, da un secondo no con un velivolo della stessa squadriglia che ne sal- passaggio; ed infine, l'allontanamento sempre sul mare, va l'equipaggio, tra cui il s.t.v. oss. Diego Michelazzi, a bass quota. In simili condizioni, posto che le difese riescano a parare la sorpresa, i cannoni servono a poche è ferito. A quest'episodio, se ne aggiunge un altro, altrettan-. co, meglio potendo le mitraglie. Ad ogni modo, i rito grave, nella stessa giornata: il terzo mitragliamen- sultati del mitragliamento sono di poco rilievo, to dell'idroscalo di Siracusa, sempre ad opera di 4 limitandosi a qualche sforacchiatura sul <<506B» M.M. «Hurricane>> del 126° Sqn. ancora guidati dallo Sqn. 45335 della «170>> e sul «506B» M.M. 45390 della Ldr. Rabagliati. Seguendo la ormai consueta tattica, «186». Inoltre, sono feriti, ma lievemente, quattro i caccia riescono a distruggere due «506» della 612a avieri. Vi è quindi motivo per ritenere che la presenSq. e a danneggiare quattro «501» della 189 3 • Fortu- za dei molti palloni frenati, assenti a Siracusa, abbia contribuito ad ostacolare la mira dei caccia. natamente, questa volta non vi sono vittime. Due giorni dopo, il 19, il dispaccio n. 3/11955 di Su- Con il trasferimento della 139a Sq. il Gruppo è conperaereo ordina l'immediato trasferimento della 189a centrato in un unico idroscalo che, comunque, ha la Sq. ad Augusta. La motivazione è di carattere ope- necessaria capacità ricettiva. I <<501» della «189>> ven-

Augusta, 1941 - Un «Airone» della «186» in flottaggio. La livrea è ancora quella prebellica.

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Augusta, 194 1 · Dopo il trasfenmento da Siracusa avvenuto il 20 agosto, 1 «501» della 189° Squadnglia dividono l'onnaggio con quelli della 184 °.

gemo ospitati nell'hangar della <<184», che ancora usa lo stesso tipo di velivolo. Quando arriveranno gli RS.14, questi usufruiranno dell'altro settore, il più antico, ove sono ospitati i «506» della «186>> e della «170». Ma per vedere il nuovo bimotore passerà altro tempo, ben oltre il previsto. Alcuni incidenti strutturali verificatisi con il primo impiego di squadriglia a Bracciano hanno infatti imposto il rientro in ditta dei velivoli, per le opportune modifiche. Cosl, il 27 agosto sono rientrati a mani vuote i piloti che invece avevano sperato di portare ad Augusta l'«Erre-Esse».

IX/1941 - La seconda Medaglia d'Oro La 612 8 Sq. è rimasta sola a Siracusa, in attesa che vi tornino i DO.24 tedeschi, per ora trasferitisi altrove seguendo il X C.A.T. Il 4 settembre, un «506S» è impegnato in una nuova, rischiosa missione pomeridiana. Al mattino, durante un combattimento poco a nord di Malta, sono stati abbattuti il ten. col. Carlo Romagnoli, comandante del 10° Gruppo Caccia, ed un altro pilota. Se ne tenta la ricerca, e per l'occasione l'idrosoccorso ha la scorta di 10 MC.200 del medesimo Gruppo, appoggiati

Augusta, 1941 · L 'idroscalo visto dall'hangar per dirigibili. In primo piano, le riservette poi abbandonate in favore di un deposito m1111iiioni interrato.

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Augusta, 17-9-1941 - Recupero del «501» della 184" Squadriglia capottato in amaraggio dopo l'urto con una boa.

da altri del 54° Stormo di Pantelleria. Ne scaturisce un nuovo, aspro scontro con gli «Hurrìcane», che si conclude con l'abbattimento di due inglesi ed unitaliano e con il mancato ritrovamento di Romagnoli e del compagno. Per giunta, ammarando a Siracusa, il «506S» imbarda, in quanto anch'esso è stato preso di mira ed ha uno scarpone forato che, in acqua, lo squilibra. Il 17, dopo molti mesi che non accadeva, la rada di Augusta è teatro di un incidente con gravi conseguenze. Da anni, lo specchio acqueo è spartito tra idrovolanti e navi da guerra, che dispongono di alcune boe in un settore non utilizzato dai primi. Talvolta, tuttavia, un errore di valutazione od uno scherzo di luce, possono trarre in inganno un pilota. È quanto accade al sott. Nicola Muscolina che, ammarando con un «501» della «184», urta contro una di quelle boe e capotta; con lui, muoiono il sott. pil. Giorgio Milanta ed il 1° av. mot. Mario Flaibani, mentre restano incolumi gli altri due uomini. Si giunge così al 24 settembre, data di un episodio che varrà il conferimento d'una seconda Medaglia d'Oro alla memoria di un Uomo dell'8.3 ° Gruppo; che si

tratti di un marinaio fa poca differenza, poiché - come recita un motto della ricognizione marittima «una è la mèta, una la sorte». Di buon mattino, è decollato da Augusta il 170-5 M.M. 45318 per una ricognizione sul Mediterraneo centrale; a bordo vi sono il s. t. v. oss. Leonardo Madoni, il sott. pil. Pierluigi Colli, il serg. pil. Carlo Pirrotta, il 1° av. mot. Enrico Miola, il 1° av. r.t. Salvatore Capuano e l' av. arm. Luigi Scattolini. Da Malta è decollato per un'analoga missione nella stessa zona il «Maryland» del 69° Sqn. pilotato dal già noto Flg. Off. Warburton, che ha con sé i due fidi specialisti «Paddy» Moren, mitragliere, e Sgt. F. Bastarci, navigatore. Verso le 09,30, Warburton avvista, sbucando dalla nuvolaglia, il velivolo italiano e lo attacca di sorpresa alle spalle, privandolo dell'uso degli alettoni. Colli deve subito ammarare, e vi riesce malgrado le onde; poi lascia il seggiolino e va verso poppa per verificare gli altri danni. Trova Capuano ferito lievemente al naso e Madoni insanguinato per ferite gravi alla testa, al collo e alla spalla; Scattolini è in torretta e Miola, ferito ad una gamba, alle armi laterali: entrambi rispon-

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Augusta, 19-9- 1941 - Funerale dei sott. Muscolina e Milanta e del motorista Plaibani, periti nell'incidente del 17-9.

dono come possono al fuoco del «Maryland», che non appare disposto ad allontanarsi . Mentre nuove raffiche immobilizzano la torretta ed uccidono Miola, Capuano riesce a riparare l'impianto radio trasmittente, colpito anch'esso; Madoni, vincendo il dolore lancinante, determina con Colli la posizione del velivolo, subito trasmessa alla base. Intanto, il nemico continua ad accanirsi contro il «506B», così come era accaduto con l'I-DOMI; forse, attende che prenda fuoco e non si ritiene pago neppure quando vede che comincia ad appopparsi. Ora Colli mette in mare il battellino, su cui prendono posto con l'acqua e i viveri Pitrotta, ferito ad un piede, e Scattolini, unico incolume; lui, invece, con il marconista, aiuta Madoni a sdraiarsi sull'ala, che è meno soggetta del battellino al moto ondoso. Solo a questo punto, dopo una giostra durata un'ora ed oltre, Warburton si ritiene pago e si allontana. Ricevuto il segnale, da Augusta è decollato alle 10,50 il 186-1 M.M. 45340 (t.v. oss. Giummo, cap. pil. Bellotto) e da Taranto il 171-3. Dopo due ore, il primo avvista il relitto e si posa nei pressi, malgrado il mare sia peggiorato. Si provvede al trasbordo di Madoni ed al recupero degli altri, ma non si può decollare; anzi,

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Il s. t. v. oss. Afadoni non sopravvive alle ferite e muore a Barce. Verrà decorato di Medaglia d'oro alla memoria.

Mediterraneo centrale, 24-9-1941 - Sta affondando la M.M. 45318 abbattuta dal «Maryland»; in attesa d'essere rewperati, sono ancora sul relitto il ten. Colli, l'r.t. Capuano e l'osservatore Madoni, gravemente ferito.

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quando arriva il «506B» da Taranto, gli si segnala di ripiega scortato da un Macchi. Gli altri due abbattonon scendere, causa il mare. Alle 15, il relitto affon- no il <<Fulmar», il cui equipaggio sarà salvato da un da, portando seco la salma di Miola. Alle 16,20 arri- idrovolante maltese. va un «506C» della 614 3 Sq. di Bengasi, pilotato dal Altri cacciatori caduti in mare - italiani, questi ten. Giuseppe Pica; l'ammaraggio riesce e su di esso transitano per Augusta il 29. Sbarcano in otto dalla trasborda l'equipaggio infortunato, salvo l'osservatore No Virgilio con la salma di un compagno, il ten . Ferche s'è ~6 gravato. Alle 18, i due velivoli decollano con mo Ruffato. Appartengono al 10° Gruppo e sono i difficoltà dirigendo su Bengasi, ove giungono un'ora superstiti di un volo conclusosi la sera del 27 su Ustidopo. Ma mentre Pica, che è pratico di quell'idrosca- ca e le sue acque, per fine autonomia dopo un appunlo, vi ammara, Bellotto preferisce non rischiare e si tamento mancato era «Saette» e <•Picchiatelli». posa quando è quasi buio in prossimità del presidio militare di Tocra. Dato fondo ad un centinaio di metri da terra, chiamano aiuto; da terra rispondono che X/1941 - Obiettivo mancato non hanno barca e che verrà un medico a nuoto per assistere Madoni. Poi, questi deve subire ancora un Con costanza ammirevole, affatto fiaccata da rischi altro trasbordo sul battellino del velivolo, che lo por- e delusioni, continua lo slancio umanitario della 612a ta sulla spiaggia. Da lì raggiungerà Barce, per morirvi Sq. in ospedale qualche ora dopo. Il 5 ottobre, un MC.200 del 23 ° Gruppo abbatte un La motivazione della Medaglia d 'Oro, nel menziona- «Hurricane» - forse del 249° Sqn. - sul mare di re le Sue 400 ore di volo in guerra, Gli darà atto del- Siculiana, presso Porto Empedocle. Nello stesso po]' aver assicurata Ja salvezza dei compagni meriggio si alza un idrosoccorso per salvare il pilota, determinando la posizione del velivolo malgrado lo ma trova in zona la caccia avversaria che lo costringe strazio delle ferite. all'ammaraggio forzato. L'equipaggio si salva sul batA fine mese, prende l'avvio da Gibilterra I' operazio- tellino, ma il velivolo è irrecuperabile. ne <<Halberd», settima di rifornimento per Malta. Ma- Il giorno 8, un altro idrosoccorso con la scorta di ben rina ed Aeronautica italiane sono quindi pronte ad . 15 MC.202 del 9° Gruppo, va alla ricerca di un intervenire nel Mediterraneo occidentale. 1'83° Grup- Cant.Z 1007 bis del 9° Stormo, non rientrato da Malpo schiera in detta data 17 «501» (di cui 15 efficien- ta la notte precedente. Anche in questo caso non si ti) e 11 «506B» (di cui 8 efficienti); alcuni di questi trova traccia, ma almeno la caccia nemica è assente. ultimj si trasferiscono temporaneamente di rinforzo Intanto, va registrandosi una recrudescenza dell'attia Stagnone. Ed il 28, quello della 170 3 Sq. pilotato vità avversaria contro vari obiettivi della Sicilia; andal mar. Giorgio Pierobon, con a bordo il s.t.v oss. che se in molti casi si tratta solo di «punture di spillo>>, Ferruccio Ferri esce finalmente vittorioso da uno scon- il morale ne risente in qualche misura. tro presso Pantelleria con due aerei britannici; sono Il 7 ottobre, profittando del plenilunio, un «Fulmar» probabilmente <<Blenheim>> del 113 ° Sqn., nel qual ca- dello Squadron maltese 800X ritenta l'azione di diso l'abbattuto era pilotato da] Sgt. H. Crossley. sturbo contro l'idroscalo di Augusta già effettuata 1'8 Con l'arrivo a Malta del convoglio «Halberd», che ha settembre; l'equipaggio è il medesimo, con il Le. J.S. perso solo uno dei nove piroscafi, la caccia dell'isola Manning ed il Petty Off. A. Jopling. Questa volta, aumenta la propria attività offensiva per impedire che però, la DICAT centra il velivolo, mentre tenta di mile navi, giuntevi con tanta fatica, vengano bombar- tragliare i palloni dello sbarramento. Il «Fulmar» fidate. Il 30 settembre, quindi, alcuni «Hurricane» van- nisce in mare con il motore in fiamme ad un miglio no a mitragliare l'aeroporto di Corniso, su cui il giorno da Siracusa e qui, tre ore dopo, se ne salva l' equipagprima si sono trasferiti i nuovi Macchi 202 del 9° gio incolume. Gruppo. Tre di questi si alzano in volo, inseguono gli Dieci giorni dopo, all'alba del 17, si registra invece avversari e ne abbattono uno, 10 miglia a sud di Ca- per la prima volta un attacco in quota contro l'idropo Scalambri. A Siracusa, la 612a Sq. dispone ades- scalo di Siracusa che, malgrado ospiti ormai - ed il so di 6 velivoli, 3 dei quali efficienti. Uno di essi va nemico lo sa bene - solo gli idrosoccorso, continua subito in soccorso del nemico abbattuto, scortato da- ad essere nel mirino degli inglesi. L'azione è portata gli stessi tre Macchi. Giunti in zona, vi trova 5 «Hur- da 6 «Blenheim» del 18° Sqn. da poco arrivato a Malricane» ed un «Fulman> che hanno accompagnato un ta; sganciano 3 tonn. di bombe da 4000 metri. Vor«Sunderland>> con il medesimo intento. Al solito, si rebbe essere, quindi, un bombardamento di precisione, registra l'attacco all'idrosoccorso italiano, che quindi ma non lo è: l'idroscalo viene infatti mancato ed al

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li RO. 44 M. M. 3703 assegnato alla 184a Squadriglia il 27-9-1941.

suo posto è colpita la stazione ferroviaria, che ne dista 400 metri in linea d'aria. Il Boll. 502 denuncia 4 morti e 24 feriti, tutti tra la popolazione civile. Il 25, una gradita sorpresa è riservata alla gente dell'idroscalo di Augusta che attende il rientro del «506B» della «170» pilotato dal ten. Raffaele Montanari: il velivolo, infatti, prima d'ammarare compie una virata su1Jo scivolo battendo le ali. Finalmente, un nemico abbattuto. È capitato ad uno dei tre «Hurricane>> che hanno attaccato l' «Airone>> e che è caduto sotto i colpi di un aviere armiere dal piglio deciso; è sardo e si chiama Pietro Bonannini.

XI/1941 - Altri attacchi

Dal 27 settembre, la 184 a Sq. ha in forza, con il n. 12, il RO.44 M.M. 3703; è la versione da caccia del RO.43, ormai obsoleta e destinata a compiti secondari. Qui, dovrà servire a migliorare la punteria della DICAT contro gli attacchi a volo radente. Il RO.44 si esibisce nel nuovo ruolo dal 1° novembre e, maneggevole com'è, serve bene allo scopo. Ma il 4, le batterie di Siracusa sono beffate per la quarta volta da due «Hurricane» del 126° Sqn i quali, pilotati dai Plt. Off. A.G. Anderson e H.M. Coffin distruggono un altro «506» della 612 a Sq. rientrando indenni a Malta. Lo stesso giorno, un «Airone» dell'83° Gruppo è intercettato presso Capo Passero

da un «Maryland» del 69° Sqn., ma se la cava con pochi danni e rientra; evidentemente, su quel ricognitore non v'era Warburton. Oltre alla R.A.F. di Malta, anche l'aviazione navale dell'isola va dedicandosi all'attacco notturno di obiettivi siciliani; ora, ai «Swordfish» dell'830° Sqn. si aggiungono gli «Albacore» dell'828°. Quattro di questi, nella notte sul 7 vanno su Augusta per bombardarvi la base sommergibili; ma la mancano e colpiscono l'abitato, causando 10 morti. Tra essi, vi è il m.Uo pil. Filippo Montefusco. La notte successiva, mentre gli «Albacore» tornano su Augusta e Siracusa senza arrecarvi danni, si consuma al largo, nello Jonio, una delle più gravi tragedie nella battaglia dei convogli. Le unità britanniche della Forza «K» uscite da Malta, intercettano alle 01,00 del 9 il convoglio «Duisburg», composto da 7 piroscafi diretti in Libia. La scorta - che al buio è sempre cieca - non può impedire che il nemico li affondi tutti a cannonate. Al1' alba, la No Virgilio lascia Augusta diretta verso la zona del disastro, imitata dall'Amo, che faceva rotta per Bengasi. Altrettanto immediato è l'intervento dell'83° Gruppo che, dalle prìme ore det"9 al tramonto, collabora alla ricerca dei naufraghi con 4 velivoli della ·«170» ed 8 della «186>>. Uno di questi ultimi - il n. 3 (t.v. oss. Alessandro Tommasini, sott. pil. Giulio Germani) - viene attaccato verso le 16, sulla rotta di rientro, da due <<Blen-

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Mare fonia, 9-11-1941 • Un «506S,> della 612" Squadriglia andato in soccorso ai naufraghi del convoglio «Duisburg», si danneggia in ammaraggio e viene affondato da un cacciatorpediniere.

heim». Uno di essi scompare subito, e viene dato per abbattuto dalle armi di bordo; l'altro insiste per un quarto d'ora, incoraggiato dal constatare che due delle tre mitraglie dell '«Airone» non rispondono al fuoco: si sono infatti inceppate. Ma alla fine , il «Blenheim» si allontana verso un banco di nuvole, consentendo al «506B» di rientrare, seppur con qualche altro inconveniente; è subito messo a secco, infatti, perché gli scarponi sono forati. In soccorso dei naufraghi del «Duisburg» va anche la 612 3 Sq., che il giorno prima ha recuperato a sud di Capo Spartiventi i due uomini di un Bf 110. I due superstiti «506» tentano di portare in salvo qualche sopravvissuto ferito; uno degli «Aironi» rinuncia però ad ammarare a causa delle onde, l'altro vi riesce ma, urtando un rottame, subisce danni tali allo scarpone sinistro, da dover essere affondato da uno dei cacciatorpediniere impegnati nella zona. Il gruppo continua le ricerche di eventuali superstiti del «Duisburg» ancora per due giorni, spingendosi fino in vista di Zante e Cefalonia. Qui, il 170-1 (g.m. oss. Di Nitro, sott. pil. Colli) viene attaccato alle 10,30 dell'll dal «Ma-

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ryland» del 69° Sqn. pilotato d1 Flt. Lt. R.I.S. Wootton; dopo venti minuti di combattimento, ognuno dei due velivoli ritiene di aver colpito l'altro, mentre in realtà entrambi torneranno indenni alla base. Il 15, non rientra alla base un velivolo della «170», il cui equipaggio è composto dal s.t.v. oss. Fausto Gagnatelli, dal sott. pil. Luciano Graziosi, dal serg. pil. Athos Saccomandi, dal 1° av. mot. Otello Mariani , dal 1° av. r.t. Mario Zampolini, dall'av. arm. Vincenzo Imbacciarelli. Oltre ai compagni del Gruppo, va alla sua ricerca anche un velivolo della 288 3 Sq. pilotato dal ten. Lodovico Bertoni. Non se ne trova caccia e si propende nel ritenere che si sia infilato in acqua a causa del maltempo imperante nella zona. È ancora la 170 3 Sq. a chiudere il mese con due episodi, entrambi occorsi il giorno 29, ed aventi come controparte i «Wellington» del 104° Sqn. di base a Malta. Tre di questi, intercettano un «Airone» (t.v. oss. Candido Creso Nevio, sott. pil. Agostino Di Salvatore) in normale esplorazione, e lo costringono al combattimento; ma dopo 20 minuti, è l'idrovolante ad uscir-

ne vittorioso, abbattendo uno degli assalitori. Il secondo <<Airone» (t.v. oss. Lucio Peloni, ten. pil. Buonaiuto) salva invece dalle acque siculo-orientali due aviatori britannici, probabili superstiti di uno dei bombardieri che la notte precedente hanno attaccato Napoli. Il 30 novembre, infine, la 612a Sq. deve lamentare una perdita non dovuta, questa volta, al nemico, ma ad un incidente di volo. L' «Airone» precipita infatti nel corso d'una prova motori, causando la morte di tutto l'equipaggio: serg. magg. pil. Vincenzo Bovenzi, serg. Umberto Frattolillo, av. mot. Radames De Munari, av. se. Francesco Rossi.

XII/1941 - La «Prima Sirte»

Augusta, J0-11 -1941 - Si avviano alla prigionia i due aviatori britannici, salvali dal len. Buonaiuto.

Il 3 dicembre, l'attività dell'83° Gruppo si arresta brevemente, per un avvenimento di rilievo: nel corso della visita alla piazzaforte, infatti, Vittorio Emanuele III ispeziona anche l'idroscalo. È una visita di guerra, priva dello scintillio delle grandi uniformi: gli ufficiali non sono in sciarpa e sciabola ma indossano la Marus, gli avieri non sono in grigioazzurro bensì con la tuta di governo; tuttavia il momento è egualmente so-

Augusta, J-12-1941 - Vittorio Emanuele 111, ricevuto dal ten. col. Za11chi, ispeziona l'idroscalo.

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3-12-1941 - Vittorio Augusta, . dai ten. Emanuele III, ncevut~. col. Zanchi, ispeziona l idroscalo.

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!enne. Il sovrano ha parole di encomio per il Gruppo che, per compiti e dislocazione, è un reparto di prima linea e che - silenziosamente - ha già dato alla Patria molti suoi uomini. A questa pausa ne segue un'altra, più lunga e dovuta al maltempo che, nella prima decade del mese, ostacola le operazioni da ambo le parti. Ma la fatalità è pur sempre in agguato, senza che ci si debba necessariamente incontrare con il nemico o si voli lontano. Nella tarda serata del 12, il 189-6 pilotato dal caposquadriglia cap. Francione viene all'ammaraggio guidato dal sentiero luminoso. Inaspettatamente, la manovra si muta in disastro, causando la morte del ten. pil. Hermann Salvago, del 1° av. mot. Enrico Raucci e dell'av. r .t. Biagio De Simone; sono feriti il t.v. oss. Creso Nevio e lo stesso Francione, il cui incarico passerà temporaneamente al ten. Carlo Chinea. L'indomani, il sott. pil. Di Salvatore rientra con il 170-1 ed annuncia la sua seconda vittoria contro uno degli attaccanti che lo hanno intercettato nel corso della missione. L'equipaggio dell' «Airone» sostiene che fossero in cinque, ma forse erano di meno. Come che sia, fa bene al morale il constatare che non si è sempre alla totale mercè del nemico. Il 16, all'insaputa gli uni dagli altri, italiani e inglesi

mettono in mare due convogli; il primo, scortato da quasi tutta la Squadra, è diretto a Tripoli; l'altro si compone di un'unica petroliera camuffata da corazzata e scortata da incrociatori e CC.TT. con destinazione Malta. È previsto che dall'isola le vada incontro la Forza «K». Le rotte delle due formazioni sono tali da portare ad un contatto, che vedrà la Squadra del1' amm. Iachino protagonista in un'azione di fuoco resa breve dail'incipiente oscurità, il 17. L'azione, che diverrà nota come «Prima Sirte» in quanto svoltasi a nord dell'omonimo golfo, è preceduta e resa possibile dall'intervento dei ricognitori. Tra questi, nella giornata del 17, si distingue un «506B» della «186» (g.m. oss. Claudio Zampieri, ten. pil. Tommaso Palermo) che tallona le navi nemiche tanto da vicino da non poterne scansare il fuoco a.a. Riesce comunque a rientrare, seppur con danni. L'indomani 18 dicembre, malgrado si sia già conclusa la fase navale dello scontro, non è cessata la necessità di determinare la posizione del naviglio nemico, toccando ora all'Aeronautica d'attaccarlo; nel corso della giornata, sono 4 i «506B» della 186a Sq. inviati alla sua scoperta. Dei tre decollati alle 8 del mattino, il secondo ha un breve scontro a fuoco con due «Wellington», mentre il terzo, M.M. 45316, non rientra alla base per cause ignote. Vanno dispersi il g.m. oss.

Augusta, 10-12-1941 . Per celebrare la festa della Madonna di Loreto, l'Arcivescovo di Siracusa celebra la S. Messa in idroscalo e poi posa con piloti, osseroatori e specialisti decorati al valore nel corso della cerimonia.

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Il ten. Aiuto (a sinistra) ed il g. m. Di Nitto, rispettivamente 1° pilota ed osseroatore del «506» non rientrato alla base per cause ignote il 18-12-1941.

Alfonso Di Nitto, il ten. pil. Giuseppe Aiuto, il serg. pil. Fabio Sebastianelli, il 1 ° av. r.t. Vito Musumeci, il 1 ° av. arm. Gerolamo Fonti e J' av. mot. Giovanni Dal Bo. Il 20, due «506B» della «170>> di ritorno dal Mediterraneo centrale sono protagonisti di due diverse vicende. Quello pilotato dal ten. Primo Conversano esce vittorioso da uno scontro con tre attaccanti; ne è stato

abbattuto uno dall'armiere Bonannini, che vede così aumentare la propria popolarità in reparto e che comincia ad essere reclamato dai capi-equipaggio. L'altro «Airone», pilotato dal sott. Arduino Marega, accusa la piantata di due motori quand'è ormai in vista della base. La distanza da essa e le condizioni agitate del mare consigliano un ammaraggio nell'ansa di Agnone, poco a nord di Augusta, ove sarà possibile portare il velivolo fin sulla spiaggia. Ma la manovra

Augusta, 1941 - Una pausa nell'attività consente alla 186° Squadriglia di mette~si in divisa ordinaria per la foto di gruppo.

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fallisce, per il distacco di entrambi gli scarponi, anche se l'«Airone» resta a galla, con gli uomini raggruppati sull'ala. È ormai buio, per cui è giocoforza rimandare il salvataggio all'indomani. All'alba del 21, infatti, decolla un «501» della «184» pilotato dal ten. Giuseppe Scarinci; la ricerca non dura a lungo, dato che il relitto durante Ja notte ha scarrocciato e si trova adesso all'altezza di Capo Santa Croce. Quando ormai i soccorsi si materializzano con l'arrivo della Tp Centauro, le forze abbandonano il 2° pilota, serg. Romolo Cerini, ed il 1° av. mot. Salvatore Scannella, che scompaiono tra i marosi. Si salvano, oltre Marega, il g.m. oss. Angelo Pozzana, il 1° av. RT Endy Bozzetto e l'av. arm. Rolando Scopsi. Questa perdita, resa più bruciante dalla vicinanza, toglie all'83° Gruppo l'allegria che altrimenti avrebbe provata vedendosi dedicare un servizio sul fascicolo di dicembre de «L'Ala d'Italia». A somiglianza dell'anno scorso, anche questo si conclude con un incidente: il 28 capotta infatti, ammarando, il 189-3. Ma, almeno, ne escono vivi il sott. pii. Dante Bergamaschi" e l' av. mot. Oscar Rizzoglio, unici a bordo. Il bilancio dell'attività per il 1941 si chiude con 9 .680 ore di volo, equivalenti ad oltre 26 ore giornaliere: come se - tanto per esemplificare - ogni giorno 6 velivoli avessero compiuto una missione ciascuno, della durata di 4 ore e mezza.

I/1942 - Capita anche al nemico Malgrado le perdite di personale e velivoli sofferte durante l'anno precedente, 1'83° Gruppo entra nel 1942 con una forza di tutto rispetto - mai raggiunta in precedenza - riassumibile in due dati significativi: 5 56 uomini e 3 7 velivoli (3 3 dei quali efficienti), pari ad un quinto dell'intera linea dell'idroricognizione. Questa la situazione di dettaglio: la «170» ha 126 uomini e 9 <<506B>> (M.M. 45266 - 310 - 323 - 335 - 389 - 395 - 396 - 405 - 416); la <<184» ha 155 uomini e 10 <<501» (M.M. non note); la «186» ha 147 uomini ed 8 «506B» (M.M. 45203 - 309 - 314 - 319 - 340 -.354 - 390 - 391); la «189» ha 128 uomini ed 8 «501» (M.M. .35356 - 369 - 455 - 507 - 527 - 528 - 532 586). Con la «184» vi sono poi in carico il già menzionato RO.44 ed il RO.43 M.M. 27121, già imbarcato sull'Io Bande Nere al tempo dello scontro di Capo Spada (luglio '40). Un paio d'equipaggi della «170» sono temporaneamente assenti, essendo stati richiamati in dicembre a Vigna di Valle, per il passaggio sull'RS.14.

Dal 13 gennaio, il magg. pil. Igino Bianchini subentra al ten. col. Zanchi nel comando del Gruppo. In quanto alla «612», il 2 gennaio essa deve lasciare Siracusa e trasferirsi a Stagnone, su ordine del Comando Aeronautica della Sicilia; in detta data, la squadriglia allinea 70 uomini (di cui 12 piloti) e 6 «506S» distinti dalle M.M. 45232 - 245 - 272 - 300 - 321 415. Ad eccezione della M.M. 45245 , si tratta di nuove consegne. A Siracusa, la gente s'era ormai abituata ai velivoli della «Croce Rossa» - cosl li chiamavano - ed il trasferimento fa una certa sensazione; ma si apprende - e se ne avrà presto conferma - che essi si serviranno ancora di questo idroscalo per esigenze operative. Comunque, esso non rimarrà inattivo neppure saltuariamente dato che, con il trasferimento in Sicilia di un nuovo Corpo Aereo Tedesco, il II, vi si rivedono i 00.24 della 6a Seenotstaffel ed i motoscafi della 10a Flottille. I primi giorni dell'anno sono caratterizzati da due episodi che, che seppur non legati all'83° Gruppo, riportano alla mente l'avventura del «501» ammarato a Comino nel precedente gennaio. Adesso, i protagonisti sono due «Beaufighter» dell'Overseas Air Delivery Unit, un reparto incaricato di trasferire gli aerei da Gibilterra a Malta. Sullo sfondo, vi sono quasi certamente i Centri Radio d'Intercettazione installati dal]' Aeronautica in Sicilia, per interferire sulle comunicazioni tra Malta ed i suoi velivoli. Il primo episodio accade al mattino del 6 gennaio, quando un «Beaufighter» cade sotto il fuoco delle batterie di Siracusa e, colpito ad un motore, finisce in acqua consentendo ai due uomini d'essere tratti in salvo. Rimane il dubbio se il loro sia stato un errore di navigazione dovuto al maltempo o l'effetto ingannatore dei C.R.I.R.A. Questa possibilità prende corpo !.'indomani, quando un altro «Beaufighter», immatricolato T-4887, e diretto anch'esso a Malta da Gibilterra, spunta verso le 17 su Magnisi. La penisola, ubicata a sud della rada di Augusta, ospita nella parte settentrionale la batteria A.S. 361 e per il resto consta di un'unica pianura lunga oltre mille metri e del tutto priva di vegetazione; essa si presta, quindi, all'atterraggio di un velivolo. Intuendo che è questa l'intenzione del bimotore, la batteria non apre il fuoco e favorisce, quindi, l'inganno. Una volta atterrato, i militi corrono verso il «Beaufighter» tenendolo sotto la minaccia delle armi; ciò impedisce ai Sgt. Jones, pilota, e Bold, navigatore, di decollare o sabotare l'aereo, che è intatto. La sua sorte sarà il trasferimento al Centro Sperimentale di Guidonia per le valutazioni del caso. Frattan-

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Penisola Magnisi, gennaio 1942 - li «Beau/ighten> atterrato intatto nel pomeriggio del 7 è uno dei primi M K. VI, immatricolato T-4887.

to, la gente dell'83° Gruppo va a vedere da vicino questo caccia pesante a largo raggio che, dato il poderoso armamento, è una vera minaccia per i ricognitori; eppoi commenta che quanto accaduto a Bellenzier può capitare anche al nemico. E la cosa dà soddisfazione. il 17, un'altra batteria a.a. - dislocata questa presso Capo Santa Croce - apre il fuoco per errore contro il «501» della 184 a Sq. pilotato dal serg. magg. Luigi Fiori, reduce dalla consueta missione. Forse la rotta è inconsueta oppure la luce fa qualche scherzo; certo è che prima d'accorgersi che il velivolo è «di casa», la batteria obbliga Fiori a sfoderare il suo «manico» per farsi riconoscere. Chiarito l'equivoco ed ammarato il «501» senza danno, la DICAT telefona le proprie scuse all'idroscalo e tutto sembra finire così. Ma Fiori - a cui piacciono gli scherzi - pensa di ricambiare pan per focaccia l'indomani. Adducendo la scusa di voler compiere un volo d'addestramento sul RO.44, piomba a bassa quota sulla batteria «incriminata» e simula un mitragliamento in piena regola, sparando - ma in cabrata - alcune raffiche con le due armi. L'effetto è raggiunto, e Fiori ammara soddisfatto, seppur preparato all'immancabile cicchetto del comandante. Tutto, comunque, si concluderà tra aviatori e militi con il concorso di qualche bottiglia di vino, bevuta insieme. Il gustoso episodio mostra, tra l'altro, che si stia vivendo una fase meno impegnativa delle operazioni e che, quindi, ci si possa abbandonare a qualche scherzo. Effettivamente, la nuova offensiva del C.A. T . su Malta ha molto alleggerito la pressione dell'aviazione nemica, tanto sulla Sicilia quanto sui rkognitori.

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Augusta, 26-1-1942 - L'«A!hacore» T-8941 del/'826° Sq11adron ammarato forzatamente il 24 al lido di Noto e trasportato su un pontone all'idroscalo.

L'unico scontro da registrare è del 24 gennaio, quando un «506B» della 186a Sq. viene attaccato sulle acque maltesi da un <<Blenheim» in arrivo da Gibilterra. Il bimotore è accolto da un fuoco nutrito e cerca scam~ po picchiando verso la nuvolaglia, dando all' «Airone» l'impressione d'averlo abbattuto. Non è vero, ma lo scontro s'è concluso bene comunque. Finisce male lo stesso giorno, invece, il volo dell '«Albacore» immatricolato T-8941, decollato con altri due dalla Cirenaica e diretto a Malta, anch'esso di rinforzo. Un errore di rotta e l'esaurimento del carburante lo fanno finire davanti al Lido di Noto, ove compie l'ammaraggio di fortuna. L'equipaggio di tre uomini è prigioniero ed il velivolo, imbarcato su un pontone,

Augusta, 1941 - Foto di gmppo della 170a Squad,iglia in assetto operatwo.

viene portato via mare fino ad Augusta. Qui, lo sbarcano sulla banchina dell'idroscalo e si ripete, quindi, quanto già avvenuto con il <<Beaufightet>>. Solo che l' «Albacore» non incute altrettanto rispetto, trattandosi di un biplano impiegato per sganciare siluri o bombe; come ha fatto su Augusta, nel novembre '41.

II/1942 - Operation «MF 5» Malta è di nuovo alle strette ed urge rifornirla via mare. Da Alessandria cercheranno quindi di raggiungerla tre piroscafi con la scorta di 3 incrociatori e 16 CC.TI. L'operazione, siglata «MF 5» prende l'avvio il 13 febbraio; ma è destinata al fallimento. Le navi, infatti, avvistate per tempo dalla ricognizione, sono subito soggette a pesanti attacchi aerei che ne avranno ragione. Nelle giornate del 14 e 15, l'attività dell'83 ° Gruppo è frenetica: il 15, addirittura, ben 12 idrovolanti vanno in volo nell'arco della giornata. L'assenza di portaerei è indubbiamente un vantaggio per essi, ma la caccia a largo raggio di base a Malta crea egualmente dei problemi.

Nel pomeriggio del 14, mentre trovasi nella zona in cui gli JU. 88 hanno debilitato due dei tre piroscafi (il terzo ha già ripiegato su Tobruk), il 186-3 M.M. 43390 (s.t.v. oss. Mario Aste, sott. pii. Callisto Azzariti) viene intercettato da ben quattro «Beaufighter» del 252° Sqn. che lo attaccano uno dopo l'altro. L' <<Airone» cerca scampo a pelo d'acqua ed i caccia ritengono che non possa fare molta strada; quindi, dopo un ultimo passaggio, si allontanano. Ed invece, i danni ricevuti sono relativamente lievi ed esso può rientrare alla base, ritenendo addirittura d'aver abbattuto uno degli attaccanti. L'indomani, il 252° Sqn. manda nuovamente i suoi «Beaufighter» a caccia nella zona del convoglio; questa volta sono soltanto due, pilotati dal Flt. Lt. A.S. Malcolm e dal Sgt. G.A. Jackson. Alle 12,20 essi intercettano il 170-10 M.M . 45323,_decollato da Augusta alle 07 ,25 ed ora sulla via del rientro. Nel corso di otto passaggi, i due caccia colpiscono reiteratamente l' «Airone», uccidendovi il serg. magg. Salvatore Puca e danneggiando i motori, il cui olio finisce addirittura sul parabrezza di Malcolm. Poi desistono, dando per spacciato il velivolo. Infatti, dieci minuti dopo,

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[l 170-1O, abbattuto dalla caccia nemica il 15-2-1942 35 miglia a 5-E di Capo Passero. In posa, il m.llo Parisi.

i suoi motori prendono fuoco, per cui a.I 1° pilota, sott. Giulio PaccagnelJa, non rimane che tentare l'ammaraggio, circa 35 miglia a S-E di Capo Passero. AJ contatto con l'acqua, però, il «506B» si spezza in due tronconi, causando Ja morte del serg. r. t. Salvatore Capuano ed il grave ferimento del s.t.v. oss. Emilio Pellegrini; questi riesce tuttavia ad aggrapparsi alla parte anteriore del relitto, insieme al serg. pil. Camilla Mi]ioli ed al 1° av. mot. Luigi Nastasi, entrambi illesi. Paccagnella si aggrappa invece ai timoni, forse ignorando che sono distaccati dal resto; poco dopo, scompare alla vista dei compagni. Nel corso della notte,

Augusta, I942 - Il primo «Erre-Esse» della «170».

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la morte miete altre due vite sul relitto: Milioli e Nastasi, infatti, provati nel morale oltrecché nel fisico, lasciano la presa e scompaiono insieme tra le onde. Resta solo l'osservatore, che l'indomani mattina ha la ventura d'essere tratto in salvo da un «506B» della 171 a Sq. pilotato dal sott. Bruno Vidorno. In quanto ai due «Beaufighter», non è mancata la punizione: dopo l'attacco all'«Airone», un paio di bimotori tedeschi li hanno colti dall'alto, abbattendo Jackson. La fine di febbraio è caratterizzata dal maltempo, che mette in seria difficoltà gli idrovolanti. Il 28, il 189-4 M.M. 35356 pilotato dal ten. Chinea, s'incidenta ammarando in rada tra i cavalloni ed affonda, ma senza causare vittime. Per poco, un altro «501» non fa la medesima fine lo stesso giorno.

Ill/1942 - La «Seconda Sirte» Finalmente, seppur con un paio d'anni di ritardo, arriva l'RS.14. Il 2 marzo, i ten. Sbriccoli e Conversano ne portano ad Augusta i primi due da Vigna di Valle, facendo colpo sulJa gente del Gruppo raduna"ta sugli scivoli, con un paio di <<schneider» degne dei caccia: più piccoli e veloci degli «Aironi», sono quindi più agili, il che non guasta affatto scontrandosi con il nemico. Per ora,

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Augusta, 1942 - il piazzale della «186» ospita anche i velivoli della «170».

l'impressione è positiva e la «170», assegnataria del nuovo velivolo, viene guardata con un po' d'invidia; ma sarà l'impiego a consentire un giudizio definitivo. Con l'arrivo del!' «Erre-Esse)>, che ha la livrea grigioazzurro scuro di recente prescritta per gli idrovolanti, si introduce una nuova nota di colore nell'idroscalo, finora dominato dalla «alluminiata>> dei Cant.Z; ma anche per questi è prevista la nuova tinteggiatura, man mano che torneranno in squadriglia dalle revisioni o vi giungeranno dalle catene di montaggio. Intanto si preannuncia in Mediterraneo un nuovo scontro aereonavale - la «Seconda Sirte» - che trae ancora origine da un'operazione britannica per il rifornimento di Malta. La «MWl0» prende anche adesso le mosse da Alessandria, da cui salpan9 il 20 marzo 4 mercantili scortati da 5 incrociatori e 17 CC.TT. La Squadra italiana, uscita per sbarrar loro la strada, alle 09,40 del 22 riceve un utile segnale d'avvistamento da un «506B» della «186», spintosi sino ad un centinaio di miglia da Bengasi. Si susseguono altri messaggi da altri velivoli, consentendole così di non procedere alla cieca, mentre già si avventano sul nemico aerosiluranti italiani e bombardieri tedeschi. Gli inglesi trovano tuttavia un insperato alleato nello scirocco che, nel pomeriggio dello stesso 22, si tramuta in burrasca, ostacolando l'azione di fuoco dell'amm. Iachino.

Poi, sulla rotta di rientro, la furia dei marosi ha addirittura ragione dei CC.TT. Lanciere e Scirocco, che fanno naufragio con ben pochi superstiti sui 430 uomini a bordo. Da Augusta, esce all'imbrunire del 23 la No Amo, sfidando la tempesta; dopo trecento miglia di tormentata navigazione, riesce a trarre in salvo 8 marinai del Lanciere. Appena il tempo lo consente, vanno in volo il 25, diretti sulla zona dei naufragi, 7 idrovolanti dell'83 ° Gruppo: sono 2 «501» della «184», 4 «506Bl> della «186» e l'RS.14 n. 13 della «170», che compie così la prima missione con il nuovo velivolo. La ricerca di eventuali superstiti, per quanto ostinata, si rivela sterile. Solo l'indomani, un «506B» della «170>> (s. r. v. oss. Giampietro Puppi, ten. pil. Conversano), avvista in 35°12'N-17° 24'E una zattera e, rischiando il tutto per tutto, salva 7 naufraghi del Lanciere. Due idrovolanti di altre squadriglie salvano ancora 3 uomini della stessa nave ed i due unici superstiti dello Scirocco. Malgrado dislocata adesso ali' altro estremo della Sicilia, pure la 612 a Sq. non è rimasta estranea alla «Seconda Sirte», pagandone le conseguenze. Nella giornata del 24, un suo velivolo s'è spiotp il più a levante possibile, per rintracciare _eventuali superstiti di un S.79 dell'Egeo, precipitato durante l'attacco al

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convoglio. Il lungo volo - rivelatosi infruttuoso con il vento contrario, ha ridotto l'autonomia dell' <<Airone» che ha deciso di rientrare a Siracusa. Tuttavia, alle 20,30 l'esaurimento del carburante l'ha costretto ad ammarare in vista di Capo Murro di Porco; poco dopo, la furia dei cavalloni l'ha fatto affondare, trascinando seco il m.Uo pii. Gaetano Di Franco, il serg. magg. pii. Salvatore Ruggeri, l'av. se. r.t. Ottorino Garro e l'av. se. AS Luigi Pierelli. Il mare ha risparmiato solo l'av. rnot. Ezio Braccini che, ferito ed esausto, è stato salvato all'alba del 25 dai militi d'una postazione costiera ad Ognina, contrada a sud di Siracusa.

IV/I 942 - Testimoni impotenti Era già accaduto ad un «501» della 184 8 Sq. d'assistere impotente al siluramento di un 'unità navale: si tra[tava dell'Io Bolzano, che il 26.8.41 aveva incassato un siluro di sommergibile nelle acque di Messina, cavandosela con un paio di mesi di lavori.

Augusta, 1942 - Messa a mare di 1111 R5. 14.

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Alle 8 del mattino del l O aprile, circa nella stessa zona, il 189-3 decollato da Augusta sta assumendo la scorta a/s dell'Io Bande Nere che, insieme a due CC.TT., lascia Messina e dirige per lavori su La Spezia. C'è mare «forza 3», abbastanza mosso, quindi, da rendere problematico l'avvistamento di scie di siluri anche dall'alto. Alle 9, un sommergibile britannico appostato al largo di Stromboli centra il Bande Nere due volte, causandone l'immediato affondamento con metà dell'equipaggio. Anche questa volta, l'idrovolante è stato testimone impotente di un siluramento. Altre volte, è Io stesso velivolo in scorta a/sa rischiare di soccombere nell'assolvimento della missione: è quanto accade, ad esempio, il 14 al «506B» della «170» M.M. 45389 (s.t.v. oss. Mauro Tavoni, ten. pii. Colli). L'<<Airone» sta vigilando su un convoglio di tre piroscafi diretti da Napoli a Tripoli, quando circa 120 miglia al largo della costa siculo-orientale essi vengono attaccati da 8 aerosiluranti «Beaufort». Dopo il lancio, per tutti infruttuoso, tre di essi puntano sul «506B» tentando di abbatterlo. La sua salvezza si materializza con l'intervento di un Bf 109, che fa preci-

pitare uno degli attaccanti; gli altri cercano scampo verso Malta, braccati e decimati dai Messerschmitt. Anche se la nuova offensiva tedesca contro Malta è in pieno svolgimento (del che il diradarsi dei bombardamenti sulla Sicilia è diretta conseguenza), è giunto all'83° Gruppo l'ordine di decentrare il numeroso personale nelle ore notturne. A tale scopo, a metà d'aprile s'inizia la requisizione di alcune case di villeggiatura site al Monte Tauro, un'amena contrada presso Augusta. Il programma è che, al tramonto, gli autocarri dell'idroscalo vi porteranno gli avieri, facendo il percorso inverso l'indomani, per tempo. La forza del Gruppo si mantiene elevata come a gennaio; il numero dei «501» in carico è sceso da 18 a 16, quello dei «505B» da 17 a 12 ma, in compenso, gli «RS» sono già 8, il che porta il totale a 36.

V/1942 - «Erre-Esse» in azione Per gli <~S», il battesimo del fuoco è al mattino del 1° maggio, una dozzina di miglia a S-E di Capo Murro di Porco. La M.M. 35388 (t.v. oss. Guido D'Este, ten. pil. Francesco Brera) incontra un «Blenheim» con cui scambia qualche raffica; il lieve ferimento del1'osservatore e del 2° pilota la costringe, però, ad un sollecito rientro. Dopo una settimana, il 9, un altro «RS» della «170» (s.t.v. oss. Renato Arco, ten. pil. Colli) è in ricognizione sul Canale di Sicilia, quando incontra una coppia di <<Spitfire», i temibili caccia che finora 1'83 ° Gruppo conosceva solo di fama; questi fanno parte dello scaglione di 62, decollati tre ore prima dalla N pa Wasp e diretti a Malta per rinsanguarne le difese. I due aggressivi canadesi che li pilotano, i Flt. Sgt. Charlie Valiquet eJohn Rounsefell, pensano di presentarsi sull'isola esibendo già una prima vittoria guadagnata a buon prezzo. Ma la manegevolezza dell' «RS» si rivela preziosa visto che, malgrado l'esperienza degli attaccanti, esso incassa due soli proiettili; in compenso, la «12,7» di Bonannini - in torretta c'è lui, infatti - colpisce uno degli «Spitfire» che, cosl, entra in collisione con l'altro. Entrambi cadono in mare, con morte dei piloti. Al suo rientro, è perciò di diritto la puntata sull'idroscalo compiuta da Colli che, dalla vicenda con Madoni ad oggi, può dire d'essere sopravvissuto a ben tre combattimenti, uscendone più che bene. Non tarda a venire la risposta dai «506B» della «186»: verso le 16 del 18 maggio, la M.M. 45391 (g.m. oss. Ferruccio Matussi, teti. pil. Tommaso Palermo) è attaccata a levante di Malta da alcuni «Blenheim».

L'«Airone» esce vittorioso dallo scontro, abbattendone uno e pagando un prezzo tutto sommato sopportabile: due proiettili in una gamba di Matussi e una ferita di striscio al motorista. Il 24, un «RS>> ha la prima occasione di salvare - seppure indirettamente - delle vite umanç. Rientrando nella mattinata da una ricognizione ai limiti dell'autonomia, avvista in alto mare un battellino con tre uomini a bordo. Il primo impulso del ten. Giuseppe Scarinci, che è ai comandi, è quello di salvarli; ma, abbassatosi a pelo d'acqua, individua un mare lungo estremamente pericoloso per il velivolo, che non è un «506». A bordo vi è l'osservatore D'Este, da poco rimessosi dalla ferita; egli stima la posizione del battellino e la trasmette alla base, ove si appronta immediatamente un «506B» che avrà a bordo il Capo osservatore, t.v. Mario Colussi. Difatti, quando l' «RS» ammara ad Augusta, l'«Airone» sta decollando. Il segnale di D'Este è stato però captato anche a Siracusa, che ha fatto subito decollare un DO.24; esso arriva per primo sul battellino, confermando l'esattezza della posizione stimata dall' <<RS», e trae in salvo i tre uomini .. Al «506» non resta quindi che scortarlo sulla rotta di rientro. Giorni dopo, il pilota del Dornier porta a D'Este il ringraziamento dei naufraghi che, sulle prime, avevano temuto d'essere stati abbandonati, vedendo allontanarsi il bimotore; si tratta di tre inglesi, partiti dall'Inghilterra, diretti a Malta e finiti in mare dopo aver perso la rotta ed esaurito il carburante. Erano sul battellino da tre giorni: redivivi! Quest'intervento della 6 3 Staffe] è un'occasione per apprendere qualche saliente particolare sulla sua attività più recente, soggetta alle medesime peripezie della 612 3 Sq. e ad un impiego quotidiano, causa la perdurante offensiva contro Malta. Senza andar troppo a ritroso nel tempo, 1'8 aprile un DO.24 è stato incendiato dagli «Spitfire» mentre, ammarato in vista dell'isola, vi cercava i superstiti di un JU.87. Il 30 aprile, l'Oblt. Warganz ha tratto in salvo ad un miglio da La V alletta, sfidando il fuoco da terra, il pilota di un Bf 109 abbattuto un'ora prima. Il 1° maggio, il Fw. Karl Reinhold, decollato alla ricerca di un altro Bf 109 caduto presso Capo Scalambri, è stato costretto all'ammaraggio forzato dalla caccia nemica; ma un secondo velivolo ha salvato il pilota del Messerschmitt. L' 11 maggio, è riuscito felicemente il salvataggio del Comandante la JG.53. Il 16, cinque «Spitifire» hanno costretto un DO.24 a desistere da un'analoga operazione a vantaggio di un altro pilota del medesimo reparto; l'Hpt. Felix

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Siracusa, 1942 • Su questo DO. 24N è ben visibile la torretta dorsale con l'a,ma da 20 mm.

Sauer rimarrà quindi alla deriva sul battellino per ben otto giorni, prima d'essere casualmente salvato dal C.T. Turbine. Il 17, lo «Spitfire» del Flt. Sgt. Tommy Parks ha abbattuto un DO.24, che però ha avuto dei superstiti, tra cui il mitragliere Obgefr. Wilhelrn Kuhn, ferito.

VI/1942 - «Mezzo Giungo»

Il 6 giugno, la 170 3 Sq. accusa la prima perdita di un RS.14; non in combattimento, ma per un incidente. La M .M. 35404 è in volo verso Stagnone, temporanea base per poter operare ad ovest della Sicilia; la rotta si svolge lungo la costa tirrenica dell'isola. Giunto alle 09,30 all'altezza di Capo d'Orlando, il velivolo accusa un'avaria e cade a Torre Lauro su una postazione costiera, uccidendone alcuni serventi. Perisce per intero anche l'equipaggio, formato dal ten. pil. Agostino Di Salvatore, dal serg. pil. Walter Casadei, dal 1° av. arm. Giuseppe Bosco, dal 1° av. r.t. Giuseppe Fedele, dall'av. mot. Aristide Barzanò. La notizia della disgrazia è seguita da un' alrra, che tocca anch'essa - seppur di riflesso - la 170 3 Sq. in quanto riguarda il sott. Marega, protagonista del fortunoso ammaraggio ad Agnone in dicembre, e poi trasferito alla 612 3 Sq. di Stagnone. Nella stessa giornata del 6 giugno, il «506S>> di Marega, scortato da

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una ventina di caccia, vola a levante di Malta cercando il pilota di un RE. 2001 abbattuto in mattinata. Come spesso accade anche ai tedeschi, la presenza della scorta non è garanzia di sicurezza assoluta, essendo sufficiente una seppur breve interruzione del contatto visivo con lo scortato, perché questo possa divenire preda della caccia avversaria. Quattro «Spitfire» del 185° Sqn. intercettano infatti l'idrosoccorso; il capo sezione, viste le Croci rosse, gli si affianca e gli fa cenno di seguirlo; ma gli altri tre lo assalgono invece alle spalle. Cosl, la M.M. 45272 diventa una palla di fuoco perché colpita nei serbatoi, e precipita in mare senza superstiti. Trascorsi tre mesi dall'operazione «MW 10» che ha recato a Malta scarso sollievo, gli inglesi ne stanno preparando ancora un'altra, ben più corposa e complessa, agendo contemporaneamente da Gibilterra e da Alessandria. Questa volta, la prima delle due branche, denominati <<Harpoon», si avvarrà anche di due portaerei, mentre l'altra, denominata «Vigorous», cercherà di trarre in inganno l'Asse includendo nella scorta una finta nave da battaglia: quelle vere, infatti, per ora sono scomparse dal Mediterraneo ad opera dei mezzi d'assalto italiani e dei sommergibili tedeschi. Quando l'operazione prende l'avvio il 13 giugno, la ricognizione marittima si vede quindi impegnata al massimo delle proprie possibilità, dovendo coprire entrambi i settori del Mediterraneo. Per l'occasione,

In occasione della Battaglia di Mezzo Giugno, 1'83° Gmppo viene rinforzato con l'invio di alcuni «Aironi» da Taranto. Nella giornata del 15-6-1942, la 288a Squadriglia perde due velivoli, uno dei quali è il N . 5 della foto.

1'83° Gruppo viene nuovamente rinforzato da alcuni velivoli di base a Taranto, appartenenti alle squadriglie 171 a e 288 a. La lotta che divampa sul mare raggiunge l'acme il 15 giugno, giustificando il nome di «Battaglia di Mezzo Giugno» che le verrà attribuito. Per gli inglesi, è un altro scacco: la «Vigorous» infatti, tartassata dall' alto e con la strada sbarrata dalla Squadra italiana, non riesce a passare e rientra ad Alessandria con perdite; la «Harpoon», menomata anch'essa, riesce a portare a Malta solo i 3/5 del carico. Il contributo di Augusta alla battaglia è di tre velivoli perduti, nessuno di essi, però, dell'83 ° Gruppo: la sorte si è accanita contro quelli di Taranto, e nella stessa giornata del 15. Alle 08,25 decollano diretti verso due settori del Mediterraneo centrale due «506B», uno della 171 a Sq. distinto dalla M.M. 45351 (sott. R.E. oss. Francesco Marino, sott. pil. Odoardo Visentin), l'altro della 288a Sq. (s.t.v. oss. Salvatore D'Esposito, ten. pil. Mario Martinelli). Alle 10,20, iJ primo di essi viene intercettato da un «Beaufighter>> del 272° Sqn. pilotato dal Sgt. N.J. Cleggett: per l'«Airone» non c'è scampo, s'incendia e cade in mare, continuando a brucia-

re. Alle 11,.35, l'alta colonna di fumo nero che s'innalza dal mare viene avvistata dal velivolo di Martinelli, che è stato anch'esso attaccato dalla caccia, ma che è riuscito a respingerla; avvicinatisi, da bordo vedono che accanto al relitto in fiamme c'è un battellino con due uomini e, quindi, decidono di soccorrerli. Ma non appena ammarato, l'idrovolante viene sommerso dai ma-

Anche la 171 " Squadriglia subisce il 15-6-I 94 2 la perdita di un velivolo decollato da Augusta.

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rosi, dando all'equipaggio appena il tempo di mettersi in salvo sul battelJino. Fortunatamente, la colonna di fumo è stata vista anche dalJa Squadra di Iachino, che invia in soccorso il C.T. Camicia Nera. Esso recupera alJe 12,30 l'equipaggio di Martinelli, ma non trova più traccia del battelJino con i due uomini del1' altro ,,~!.ivolo. Pertanto, oltre a Marino e Visentin, sono dati per dispersi il serg. magg. pil. Marino Abascià, il 1° av. r.t. Corrado Bellucci, l'av. se. mot. Mario Dosso e l'av. se. arm. Lamberto Filoni. AlJe 14,05 dello stesso giorno decolla da Augusta un altro «506B» della 288a Sq. (ten. R.E. oss. Dino Mancini, sott. pil. Ugo Cusmano). Questa volta, la ricognizione deve avvenire verso ponente, nella zona del Canale di Sicilia in cui sta transitando il convoglio «Harpoon». Alle 15,35 esso viene infatti avvistato dall'«Airone» a S-E di Linosa, ma poco dopo è !'«Airone» ad essere avvistato dalla caccia nemica: sono 4 «Spitfire» del 126° Sqn. di scorta ad alcuni «Albacore» che, decollati anch'essi da Malta, stanno invano tentando di attaccare la 7a Div. incrociatori dell'amm. Da Zara. Malgrado una difesa accanita che gli fa ritenere d'averne abbattuto uno, alla fine il «506B» deve

soccombere agli «Spitfire» e va all'ammaraggio di fortuna con il motore destro in fiamme ed i comandi bloccati. Una volta in acqua, i colpi ricevuti anche sullo scarpone destro ne causano il rapido affondamento. L'equipaggio incolume, salvo Cusmano che ha una lieve ferita ad un piede, si raggruppa sul battellino. Alle 19, è avvistato da un RS .14 di Stagnone che indirizza sul luogo un motopeschereccio. Alle 22,50 il salvataggio si completa. «Mezzo Giugno» è costata alla ricognizione marittima la perdita di 4 «506B», 1 RS.14 e 3 RO.43 imbarcati. Non vi compare alcun «501», poiché da tempo esso è stato esentato dalJe ricognizioni strategiche, venendo destinato prevalentemente alla vigilanza costiera ed alJa scorta a/sai convogli. L'appellativo di «Mammaiut>> affibbiatogli dagli equipaggi a causa della sua vulnerabilità sotto attacco, spiega chiaramente il motivo per cui si cerca cl i non inviarlo nelle missioni cl' altura, ove maggiore è il pericolo della caccia. Ma ogni regola ha le sue eccezioni e, anche in guerra, generalizzare è sempre un fatto relativo. Accade cosl che il 23 giugno tocchi proprio ad un anziano «501» - la M.M. 35225 - di smentire l'asserto.

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Augusta, 30-6-1942. Il Principe ereditario saluta il labaro della 186 • Squadriglia.

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duchessa di Genova, in divisa di croceross.ina; quest'ultima apparirà sul N. 11/12 de «L'Ala d'Italia» mentre ispeziona gli RS .14 e ne prova i comandi. Sul piano ordinativo, si registra la trasformazione della «186» in reparto misto, con i «506B» da adibire al salvataggio ed al volo notturno e gli «RS» - la cui consegna è imminente - da impiegare nelle missioni d'altura e nelle scorte a/s.

VII/1942 - Un'altra pausa

Augusta, estate 1942. Un equipaggio delta 184 a Squadriglia posa dinanzi al «501» n. 6. In piedi, i piloti (con la Marus, il serg. magg. De Geronimo), accosciati, gli specialisti (con la tuta, il m.llo mot. Negro).

Il 184-4 decolla da Augusta alle 11,30 diretto verso la zona di Capo Spartivento per assumere la scorta a/s dei piroscafi Bixio e Roselli diretti da Palermo a Taranto. Il 1° pilota è il serg. magg. Luigi De Geronimo, uno dei «manici» della «184», l'osservatore è il ten. Olinto Pegola, ancora un ufficiale dell'Esercito, viste le gravi perdite che continuano a decimare le file degli osservatori della Marina. Dopo un'ora di volo, il «501» è in zona e si trova coinvolto in un attacco di aerosiluranti «Beaufort» alle navi: lo scoppio di un siluro gli fa ritenere inizialmente che si tratti di un sommergibile, per cui si appresta a cacciarlo; poi però, accortosi del tiro a.a. si allontana dal cielo del convoglio. A questo punto, uno dei due «Beaufighter» del 235° Sqn. di scorta ai «Beaufort» lo avvista e muove all'attacco frontale; De Geronimo distingue nettamente le lingue di fuoco sulla prua e le ali del nemico, intuisce la traiettoria dei colpi e manovra in conseguenza, scansandoli tutti. Il caccia ritenta dalla stessa direzione, ma nuovamente il <<501» lo previene; allora, gli si mette in coda, ma non ha maggior fortuna e, inoltre, deve guardarsi dal fuoco di risposta. Infine rinuncia e si allontana. Sono le 12,43. Quindi, il «Mammaiut» - che però stavolta ha smentito tale fa ma - torna sul convoglio e, avvistati due superstiti di uno dei «Beaufort» abbattutto, li segnala ad una torpediniera che li rectj.pera; poi resta sulla zona fino alle 14,30, quando vi viene rilevato da due ricognitori di Taranto. Riammara ad Augusta alle 15,50, avendo come unico danno il filo tranciato che fa da antenna radio. La fine di giugno non ha più storia per 1'83° Gruppo, che riceve le visite del principe Umberto e della

Come è già accaduto in circostanze analoghe, ad un evento aeronavale di rilievo - qual'è stata la battaglia di «Mezzo Giugno» - segue un periodo di relativa calma sul mare, quasi che i èontendenti dovessero riprendere fiato, prima di intraprendere qualche nuova operazione d'ampio respiro. Inoltre, il baricentro della lotta globale nel settore mediterraneo sta ora gravitando sulle sabbie egiziane, ove è in atto un braccio di ferro decisivo tra Rommel e l' 8 a Armata britannica. Anche una parte del II C.A. T. è stata chiamata in Africa per dare il proprio supporto, e ciò ha alleggerito la pressione su Malta, che presto ne trarrà vantaggio.

Augusta, 26-6-1942 - La duchessa di Genova visita l'idroscalo.

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In sostanza, 1'83° Gruppo registra al momento un minor impegno nelle missioni d'altura, accompagnato da un'assenza - purtroppo solo temporanea - d'incidenti. Continuano invece le quotidiane scorte a/s, affidate sopratutto ai «501»: una tipica giornata - 1'8 luglio - ne vede impegnati 5 della «184» e ben 7 della << 189». Quest'impiego preminente dei «Gabbiani» - nome di poca fortuna, visto che, oltre a quello di «Mammaiut>>, gli equipaggi gli hanno affibbiato l'altro, patimenti espressivo, di «Mulo» ha trovato consacrazione ufficiale nei nuovi distintivi delle due squadriglie. La 184 a, abbandonato da tempo I' «Ardisci e fida» degli anni '20, ne ha infatti adottato uno

Abbandonato il «raJino», la 189" Squadriglia si dota di un distintivo correlato alla sua funzione a/s, essendo superata quella esplorativa.

li distintivo di guerra della 184 • Squadriglia trae spunto del nomi• gnolo «Mulo» affibbiato al «501»; lo cavalca un osservatore della Marina.

- scanzonato - che vede un osservatore di Marina cavalcare a ritroso un mulo, con appesa alla pancia una bomba a/s. La 189 1 ha anch'essa abbandonato il ragno degli anni '30 in favore di un calabrone, che minaccia con una fionda un sommergibile; qui v'è anche il motto «Virtute ad signum». Sono però distintivi la cui effigie non va al di là delle mense di squadriglia: i «501», infatti, restano anonimi, specie adesso che li si vede nella nuova livrea di guerra, priva del bianco-rosso alare. Maggiori pretese distinguono invece gli ospiti dell'altro settore dell'idroscalo, il più antico. Qui, infatti, gli «Aironi» della «186» cominciano ad esibire sulla fusoliera il Paperino-aviere che ha una zampa sulla Sicilia e l'altra sulla Libia, con l'aggiunta del motto -

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It «Paperino» della I 86° Squadriglia.

Il distintivo della 170 4 Squadriglia fa la sua apparizione con l'arrivo degli R.S. 14.

Il distintivo della «186>> appare con frequenza sui velivoli a 1942 inoltrato; la sua posizione è dinanzi alla fascia bianca di fusoliera.

170

Ben visibile il distintivo della «170». In posa, il m.l/o Ragaglia.

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Augusta, 5-8-1942 - L 'idroscalo ed i velivoli alla fonda fotografati dallo «Spitfire» del Flt. Lt. Coldbeck.

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anch'esso latino - <<Longe lateque video». Alla «170», hanno pensato che bastasse porre in evidenza il numero di squadriglia; ed infatti, la bomba sovrapposta al triangolo dipinto sulla fusoliera degli «RS» mostra la scritta perentoria: «170 e basta!!>>. Insomma, il morale è alto, certamente più di quanto lo fosse nell'anno precedente, anche perché si ha l'impressione di combattere adesso quasi ad armi pari con il tenace avversario. La lunga fila di SPA che alla sera si snoda dall'aeroporto al Monte Tauro, per portarvi gli avieri al decentramento notturno, è allietata dai canti della allegra gioventù in grigio-azzurro assiepata sui cassoni. Il morale è alto, appunto: anche questa ne è una prova.

VIII/1942 - «Mezz'Agosto»

Per motivi evidenti, la ricognizione maltese tiene sotto continuo controllo gli aeroporti siciliani da cui decollano bombardieri e caccia diretti sull'isola. Ma talvolta spia anche altrove, come accade il 5 agosto quando lo «Spitfire» del 69° Sqn. pilotato dal Flt. Lt. neozelandese Harry R. Coldbeck fotografa , insieme a quelli di Catania, Gerbini, Comiso e Pachino, anche l'aeroporto di Augusta. Malgrado ]'alta quota e grazie al1'ottima visibilità, le immagini scattate consentono di contare una trentina di velivoli al gavitello ed un' altra mezza dozzina sugli scivoli. Decentrati sui 2.500 metri in linea d'aria che separano Punta Cugno dal

Pantano Daniele, si distinguono i «506» e gli «RS» tutti a ponente dei Forti, ed i <<501» a levante. Il Gruppo è quasi al completo, per la modesta attività del momento; mancano comunque 2 «501» della <<189», trattenuti altrove il 2 agosto: la M.M. 35564 (ten. Giuseppe Sammartino) ammarata a Messina per avaria, e la M.M. 35366 (cap. Giovanni Scelsi) ammarata a nord di Capo Vaticano per grippaggio. Ma ne è già previsto il rientro. Intanto, l'allentamento dell'offesa aerea su Malta e la conseguente disponibilità della caccia isolana ad assumere anche compiti di protezione sul mare, hanno favorito gli inglesi nel preparare ancora un'altra sarà la quindicesima - operazione per rifornirla. Preso però atto che la via di Alessandria corre il rischio d'essere sbarrata - come già avvenuto - dalla Squadra italiana, l'operazione, <<Pedestal» partirà solo da Gibilterra, con uno spiegamento di forze imponente: una quarantina di navi da guerra, tra cui quattro portaerei, per scortare dodici mercantili, tra cui una petroliera; inoltre, schermi di sommergibili dovranno ostacolare l'intervento delle unità italiane verso ponente, appostandosi per tempo lungo le loro rotte d' approccio. Uno di quei battelli è l'Unbroken; la mattina del 10 agosto esso viene avvisGlto al largo di Capo Rasocolmo, presso lo Stretto di Messina, da un «501» della 189a Sq. L'allarme dato dal velivolo dà luogo ad una caccia che si prolunga fino al giorno dopo e che vede impegnate 5 unità navali con un altro «501» della stes-

Siracusa, 1942 - Malgrado il trasferimento a Stagnone la «612> >continua ad appoggiarsi qui. Visibile sullo sfondo, tra due «S», un «B>> della 186• Squadriglia, occasionalmente impegnata nel soccorso. Il DO. 24 è sul piazzale dell'Ala Littoria.

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sa squadriglia. Ma il battello resta indenne e, continuando nell'agguato, al mattino del 13 silura, anche senza affondarli, gli In Bolzano ed Attendalo in transito nella zona con altre unità e la scorta di due «506B» della 186a Sq. Quest'episodio si colloca ai margini della «Battaglia di Me7:' Agosto», che già da un paio di giorni sta divampando sul cielo e sul mare a ponente della Sicilia. Man mano che essa si avvicina al Canale, la presenza dei vasti campi minati rende obbligate e quindi prevedibili le rotte delle formazioni britanniche; ciò significa che per i ricognitori l'impegno sarà minore e di conseguenza saranno minori le perdite: ad episodio concluso, infatti, mancherà all'appello solo un «Airone» della Sardegna. In compenso, è massimo l'impegno degli idrosoccorso per salvare i tanti aviatori cl' ambo le parti, i cui velivoli precipitati segnano il percorso del convoglio verso Malta, decimato fino a ridursi a solo quattro malconci - ma egualmente preziosi - bastimenti. La 612a Sq. opera sopratutto da Stagnone, con quattro velivoli. Ma occasionalmente si appoggia anche a Siracusa ed Augusta. Da qui decolla infatti, al mattino del 13, l'«Airone» del serg. Luciano Manetti per cercare l'equipaggio di un «Picchiatello» caduto a sud di Pantelleria; ma deve desistere e cercare scampo tra la nuvolaglia perché attaccato dalla caccia nemica. Da Siracusa, è una spola continua dei DO.24 con il Canale. Nel pomeriggio del 14, ne beneficiano anche quat-

Lro italiani, altrimenti destinati a perire: il cap. Egeo Pittoni ed il ten. Giorgio Pocek della caccia, il cap. Antonio Cumbat ed il suo mitragliere Michele CavaUo dei Lu ffatori. Il salvataggio di quest'ultimi avviene in condizioni particolari: il pilota del Dornier, Pund, li avvista in acqua mentre Li sorvolano alcuni «Beaufighter» che li credono amici; egli può perciò ammarare indisturbato perché essi considerano che la prigionia dei compagni sia preferibile alla fine certa in mare. Addirittura, ad operazione conclusa, sul Dornier e sui «Beaufighter» si alzano braccia in segno di saluto! La sera del 15, il DO.24 pilotato da Heinz Kiihne ammara presso un battellino con tre uomini; due italiani ed un inglese. Sono il serg. pil. Guido Savini ed il mitragliere Nicola Patella di un «Picchiatello» ed il Sgt. R. McFarlane, mitragliere di un «Beaufighter»; accomunati dalla stessa sorte, sono rimasti in mare per 60 ore spartendosi fraternamente l'acqua ed i viveri disponibili. La stessa sera del 15, la rada di Augusta è funestata da un fatale - quando raro - incidente. Si attende il rientro di un velivolo quando è già buio, e quindi il sentiero luminoso è acceso, cosl come è acceso il faro ruotante posto in testa al grande hangar. Intorno alle 21, dueJU.88 del II/KG77 di base a Catania rientrano da una ricognizione armata e, qui giunti, iniziano ad orbitare sull'idroscalo, quasi fossero indecisi sul da farsi. Da terra se ne segue il volo con crescente ansia, intuendo che dev'esservi un equivoco, ma non

Un JU. 88 del KG. 77 appartenente al medesimo reparto dei due, ammarati tragicamente ad Augusta la sera del 15-8-1942. Si noti il codice JZ.

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Augusta, estate 1942 - La 184° Squadriglia, che il 20 agosto lascerà /'83 ° Gruppo per trasferirsi a Prevesa.

avendo i mezzi per eliminarlo. Infine, dopo un'ultima virata, i due bimotori si abbassano con il carrello estratto e subito dopo il rombo dei loro motori cessa in un rigurgito: l'errore fatale di aver scambiato Augusta per Catania. Sul velivolo 3Z + HN della 5a Staffe!, perdono la vita entrambi i piloti, gli ufficiali Gerhard Abert eJoseh Hofaichner; sul 3Z + AP della 6a Staffe! subiscono la stessa sorte l'Obgfr. Engerlhardt Schimrosczyk e gli avieri Walter Siekmann e Hans Dubiak. I superstiti sono due, uno per velivolo. L'indomani, il personale della Luftwaffe accorre a Catania e si mette subito all'opera per recuperare i due

aerei, che giacciono su basso fondale. In quanto alle salme, vengono temporaneamente deposte accanto al1'edicola della « 186» ed un aviere tedesco si incarica di bagnarle di tanto in tanto con una manichetta, visto il gran caldo che c'è. La gente dell'83° Gruppo osserva in silenzio, ma ognuno dentro di sé fa il raffronto sul diverso modo che ha l'alleato nel darsi cura dei morti. A render vieppiù sgradita la giornata, giunge inatteso - lo stesso 16 agosto - l'ordine di Idroavia Messina n. 4823/S con cui si dispone l'immediato trasferimento della 184 3 Sq. a Prevesa, in Grecia, al-

Augusta, 1942. Dopo il trasferimento della 184a Squadriglia, la 189° ne eredita per intero la sede. Sotto la gru è visibile un RO. 43.

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le dipendenze del1'82° Gruppo. Il reparto, dislocatosi per primo ad Augusta nel 1925, è quello che vanta con la cittadina il sodalizio più lungo, cementato anche da un buon numero di matrimoni; il provvedimento, quindi, tocca più o meno direttamente la gente del luogo, ma va accettato al pari delle altre durezze di cui la guerra è sempre generosa. Cosl, alle 10,45 del 20 agosto decollano per la nuova destinazione, raggiunta alle 14,10, i tre ultimi «501» della «184» distinti dalle M.M. 35591, 35846 e 35847 guidati dal capo squadriglia cap. Guido Marzattinocci. Un'ultima virata di saluto sull'idroscalo, e poi via verso levante, lasciando nella vecchia base - quasi a ricordo - il RO.44 ormai obsoleto. A distrarre chi è rimasto a meditare su questo distacco, pensano altri tre «501» - questi della <<189>> andati in missione in mattinata. Si apprende che la M.M. 35507 del ten. Dante Bergamaschi è ammarata a Sant'Eufemia per avaria e che, per lo stesso motivo l'ha fatto - da «recidiva» - la M.M. 35564 del ten. Wassilli Di Fabio, a Gioiosa Jonica. La M.M. 35608 rientra invece alle 14,10, dopo esser stata protagonista di un'inconsueta - e gustosa avventura, tale da polarizzare la generale curiosità. Il 189-7 (t.v. oss. Renato Arco, cap. pil. Giambattista Corrado) è decollato da Augusta alle 9 per fornire scorta a/s alla petroliera Pozarica ed al trasporto Dora in transito nello Stretto di Messina con destinazione Bengasi. Il velivolo ha raggiunto il convoglio alle 10, in acque calabre, ed alle 11 sta volando - come prescritto - in posizione avanzata di 5.000 metri rispetto ad esso. A questo punto, vedendo innalzarsi dalle navi il fuoco a.a. realizza che vi è in corso un attacco

di aerosiluranti e quindi si allontana dal cielo del convoglio puntando temporaneamente verso terra. I siluri dei dieci «Beaufort» del 39° Sqn. non vanno a segno, mentre i dodici «Beaufighter» del 227° Sqn. che li accompagnano, mietono vittime mitragliando le navi, tra cui il C. T. Camicia Nera, che fa parte della scorta. Poi, tre di essi dirigono sul «501» attaccandolo in rapida successione; il secondo, assumendo rotta parallela, lo tiene sotto il fuoco della dorsale, fuoco a cui rispondono le «7, 7» del m.llo r. t . Angelo Citarda e dell'av. se. mot. Antonio Mendolicchio. Quando il terzo saetta anch'esso da destra e Corrado riesce ad evitarne le raffiche con la manovra, (le due armi essendosi nel frattempo inceppate), dal motore sinistro del secondo «Beaufighter» si sprigiona una fiammata; poco dopo, esso plana a breve distanza dalla spiaggia, affondando in pochi metri d'acqua. Ne escono incolumi il Wt. Off. Briscoe ed il Sgt. Patterson, subito catturati da un distaccamento del 385° Battaglione costiero dislocato nei pressi di Marina di Badolato (Catanzaro). Per conto suo, il «501» decide d'ammarru·e per verificare eventuali danni subiti e per accertarsi della sorte del velivolo che ritiene d'aver abbattuto. Alle 11,10 esso si posa, dunque, dinanzi alla foce del torrente Gallipoli, a duecento metri da dove giace, quasi intatto sott'acqua, il «Beaufighter» T-4934/S. Dato fondo ali' ancorotto, il sott. Antonio Politini, 2° pilota, si spoglia e si tuffa per raggiungere la riva e saperne di più. Ma, imprevedibilmente, i soldati che hanno già catturato i due inglesi, gli puntano le armi addosso: poco pratici di aeroplani, credono che anch'egli sia inglese, venuto a terra per aiutare i compagni. Politi-

Dat secondo semestre det '42, i «501» della 189° Squadriglia assumono la livrea grigio-azzurra; onnai, hanno tutti la postazione prodiera modificata.

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Augusta, 1942 - ll «501» N. 7 della 189" Squadriglia, protagonista del movimentato episodio accaduto il 20 agosto.

ni, visto che non scherzano, s'impazientisce e comincia ad imprecare nel suo dialetto, che è il catanese: la sua posizione muta però di poco, venendo scambiato allora per maltese! Frattanto, è giunto a nuoto il cap. Corrado il quale, conoscendo l'inglese, si mette a parlare con i due veri prigionieri; questi gli dicono che si ritengono abbattuti dal fuoco del terzo «Beaufighten>, Ma ciò che più conta, al momento, è che questo colloquio nella lingua del nemico, rafforza i soldati nella loro convinzione che sia nemico anche il «501». Una prima schiarita si ha con l'arrivo, sempre a nuoto, dell'osservatore, il quale ottiene che Politini torni a bordo per prelevare il libretto del velivolo e mostrarlo poi, a testimonianza inoppugnabile che esso è italiano. Infine - ma è già passata un'ora - si ristabilisce la verità e tutto si conclude con un'imparziale distribuzione di acqua e frutta da parte dei tanti curiosi, frattanto radunatisi sulla spiaggia. Il «501» decolla alle 12,40 e non ha altre avventure, mentre gli attaccanti stanno già per atterrare a Malta, privati del «Beaufighter» e di due «Beaufort» abbattuti dalle navi. Invero, il Bollettino n. 818 del 23 agosto attribuirà a queste anche l'altro velivolo; ma tanto, 1'83° Gruppo ha già festeggiato l'accaduto, che è di buon augurio per il nuovo comandante, magg. Paolo Salvadori, sostituto di Bianchini dal 26. Il 28 agosto, un «Beaufighter» dell'89° Sqn. tenta di mitragliare in serata l'idroscalo di Siracusa, ma viene respinto da un'accurata reazione a.a. L'indomani, si registra ad Augusta il primo incidente a danno di un «RS». È la M.M. 35392 che, pilotata

dal comandante della «170>>, cap. Edoardo Gobbi, accusa un'improvvisa perdita di velocità e finisce in acqua, ma senza conseguenze per l'equipaggio. L'episodio non contribuisce a rendere popolare il velivolo, cui sono già in parecchi a rimproverare poca docilità, specie in decollo, e poca affidabilità in ammaraggio con mare mosso. Inevitabile, si ripropone il paragone con le doti marine del «506» e con gli Alfa 126, che sembrano più affidabili dei Fiat A.74 del bimotore. Ma altri, rammentano la maggior sicurezza negli scontri con la caccia.

IX/1942 - Solo scorte A/S Tra i risultati del minor impegno della Luftwaffe su Malta, s'inserisce il graduale ritorno nella loro base di Marsa Muscetto dei sommergibili britannici, che se n'erano allontanati nella fase più cruenta dell'offensiva aerea. All'aumento della loro presenza sulle rotte dei convogli da e per l'Africa settentrionale, fa invece riscontro - in questo stesso periodo - il minor numero di unità di scorta di cui la Marina italiana può disporre. Si decide, pertanto, di supplire almeno in parte impiegando in funzione a/s tutti i velivoli della ricognizione marittima, devolvendo ai terrestri - anche perché più veloci ed armati - il compito dell'esplorazione alturiera. La direttiva diviene operante anche per 1'83° Gruppo dai primi di settembre; naturalmente, comportando un impiego molto intenso del materìale, ne scapiterà

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Con l'impiego sempre pitì frequente in funzione a/s anzicché esplorativa, gli RS. 14 portano il «marsupio» che contiene l'annamento di caduta.

alla lunga l'efficienza. Oltre a questo, v'è poco da registrare nel mese. II 3, il principe Umberto ispeziona nuovamente l'idroscalo, nel corso di una visita alla piazzaforte. Nella notte del 23, tre «Beaufighter» dell' 89° Sqn. mitragliano in ore diverse l'idroscalo di Siracusa, ove la 612a Sq. tiene una sezione staccata. Uno degli attaccanti si trova in difficoltà per la collisione con un

gabbiano, gli altri due ritengono - erroneamente d'aver centrato un «506S». Il 30, si danneggia in decollo il «501» della 189a Sq. pilotato dal ten. Egeo Bongiovanni. L'episodio merita menzione solo perché vi vede coinvolta la M.M. 35204, ossia il secondo «Gabbiano>> consegnato all'83° Gruppo nell'ormai lontano maggio 1936.

Augusta, 28-9-1942 - La partenza del cap. Gobbi (al centro, con la sahariana) è un'occasione d.a immortalare per la 170a Squadriglia.

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Su questo «Airone» della 612" Squadriglia impegnato in un salvataggio, spicca il suggestivo distintivo di reparto.

Siraciisa, 14-9-1942 • Nella foto dell'idroscalo scattata dalla ricognizione maltese, sono visibili 4 Domier 24 e J Cant. Z 506S, uno dei quali a temi. ·

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X/1942 - Efficienza ridotta Dalla Cirenaica e da Creta stanno rifluendo in Sicilia i bombardieri tedeschi che se n'erano allontanati di prima estate, per l'offensiva in Egitto. L'obiettivo torna ad essere Malta, ma il nuovo ciclo operativo - che ·sarà l'ultimo - è destinato ad esaurirsi solo in un paio di settimane per il livello ormai inaccettabile di perdite subite, malgrado il prodigarsi della caccia italotedeca. Il 12 ottobre, ad esempio, sono ben una dozzina gli ]U.88 che non rientrano alla base per colpa degli «Spitfire». Uno di essi, appartenente al 9/KG 77 e colpito in varie parti, tenta di guadagnare l'aeroporto di Catania tornando da Malta; ma giunto nei pressi di Augusta perde quota e prende rovinosamente terra nella rocciosa contrada Ogliastro. La gente dell'idroscalo corre in soccorso ed estrae feriti dai rottami l'r.t. Karl Zahnle e l'armiere Rudolf Braun. Nulla invece può fare per i due piloti, sott.li Kurt. Wohl ed Hans Bartoszek, deceduti nell'impatto. Naturalmente, per chi cade in mare v'è la speranza dei DO.24. Il 7 ottobre, uno di essi s'è inusualmente diretto a nord anzicché a sud, ed è ammarato a tO miglia da Riposto (Catania) ove era in attesa il «501» della 189a Sq. M.M. 35616, vittima d'una avaria ma recuperato. Il Dornier ne ha preso a bordo l'equipaggio e l'ha portato ad Augusta. Ma in questo periodo, l'idroscalo megarese ospiterà eccezionalmente un altro, ben più imponente velivolo della Luftwaffe: l'esamotore BV. 222, impiegato in pochi esemplari per l'urgente trasporto in Africa di uomini e materiali. Quello che ammara ad Augusta, lo fa per controllare i danni su un'ala, subiti in un incontro con la caccia. La sua mole, non priva d'e-

La mole dell'esamotore tedesco è particolarmente apprezzabile dal basso.

leganza, fa apparire minuscoli i «506>> e, tra i più anziani dell'idroscalo, richiama alla memoria il DO .X degli anni '30: in realtà, ne ha lo stesso peso e solo 2 metri in meno d'apertura. Quando il Blohm und Voss riparte, tutti ne seguono la corsa di decollo, che è lunga quanto mezza rada. A fine mese, e per la prima volta dall'inizio della guerra, l'efficienza dell'8J0 Gruppo cala al di sotto dei 20 velivoli: ne risultano infatti pronti all'impiego solo 17, di cui 3 <<501», 2 «506B» e 12 <<RS». L'attrito bellico comincia a farsi sentire. E cala di pari passo anche il morale, dopo l'illusione d'estate: sta infatti svanendo ad El Alamein il miraggio delle piramidi.

Il BV. 222 in sosta ad Augusta dopo essere stato danneggiato in volo.

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Augusta, 1942 - Gli «RS» della «186» divengono operativi dal mese di novembre.

Xl/1942 - Salvataggio a catena Il 6 novembre, la 186 3 Sq. compie la prima missione con l'RS. 14: è affidata alla M.M. 35416 che, pilotata dal serg. Tullio Carli, esegue una scorta a/s, senza inconvenienti o imprevisti. Lo stesso giorno, un altro «RS» - la M.M. 35420 - ha invece vita più difficile. Si tratta del 170-7 (s. t.v. oss. Pasquale Catania, sott. pil. Vittorino Pruneri) dislocatosi a Stagnone per scortare il piroscafo Giuseppina da Trapani a Tripoli. Decollato alle 12,30, mezz'ora dopo è a 6 miglia da Capo Bon e qui incontra due «Beaufighter» che, anche se in transito per Malta, non rinunciano ad attaccarlo, dopo averlo fatto con la nave. Pruneri scende a pelo d'acqua per favorire il fuoco della dorsale: la manovra Bonannini, che sventa la minaccia e colpisce - anche senza abbatterlo - uno dei due caccia. Al rientro, si contano sull' «RS» una trentina di colpi ed una ferita lieve a Bonannini, che ormai s'è fatto un nome come abile mitragliere; difatti, un articolo tutto per lui, con tanto di ritratto, apparirà tra breve su «L'Ala d'Italia». Lo sbarco alleato in Algeria e Marocco, e la contromossa dell'Asse che occupa la Tunisia, spostano il baricentro della lotta aeronavale a ponente della Sicilia, su quel tratto di mare che presto sarà noto come «rotta della morte»; sarà altrettanto micidiale per i velivoli - oltre che per i convogli - italo-tedeschi, specie se isolati, senza la protezione della caccia. Il 13 novembre, due <<Beaufighter» del 227° Sqn. pilotati dal Flt. Lt. D.W. Schmidt e dal Lt. Clements, sorprendono un DO.24 in volo da Tunisi a Siracusa con 10 persone a bordo; ai comandi, v'è l'ormai pluridecorato Oblt. Wolke, comandante della 6 3 Seenot

staffel. Ai due caccia basta poco per abbatterlo, poi vanno a mietere altre facili vittime in una formazione di trasporti italo-tedeschi diretta a Tunisi. Del Dornier sopravvivono solo due uomini (Wolke è perito con gli altri) su un battellino. Da Siracusa deco11a un altro velivolo per salvarli, ma il suo ammaraggio nei pressi si tramuta in un disastro: esso infatti capotta e si spezza in due. Dai rottami, tuttavia, si districano i cinque uomini, che possono recuperare il battellino. Ora, dunque, i naufraghi in attesa di salvezza sono sette. Alle 06,26 del 14, decolla da Augusta il «506B» della 186 3 Sq. M.M. 45390 (s.r.v. oss. Berardo Gallotti, ten. pil. Federico Ferri); scopo della missione è un'esplorazione nella zanna di Capo Bon (il che mostra, per inciso, come le limitazioni d'impiego degli idrovolanti debbano essere ignorate dinanzi alle esigenze /

f:'j 1, ~. ~

L'ABBATTITORE

L'articolo sutl'mmiere Bonannini, pubblicato da «L'Ala d 'Italia» nel marzo 1943.

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belliche). L' «Airone» si spinge fino a Biserta, incontra in quelle acque un mercantile scortato e poi lancia le sue bombe a/s su di un punto indicatogli dalle puntate di due caccia tedeschi; ma senza notare risultati. Sulla rotta di rientro, a 40 miglia da Marettimo, avvista due battellini di salvataggio con 7 persone a bordo, distaccati di 500 metri. Sono gli uomini dei DO.24. Il trimotore ammara per recuperarli, ma l'operazione va per le lunghe; alcuni di essi, infatti, sono feriti e inoltre, il battellino che ne ospita due, ha scarrocciato parecchio. Infine, dopo tre ore, tutti sono a bordo ma, frattanto, il mare s'è alzato ed uno scarpone fa acqua, avendo urtato un rottame. In queste condizioni il decollo diventa troppo rischioso, se non impossibile, per cui piloti ed osservatore concordano di flottare fino a Marettimo, informandone la base. Trascorrono così altre quattro ore navigando, ed avendo cura di non surriscaldare i motori; poi, giungono due MAS che prendono a rimorchio l' «Airone» fino a Marettimo. Da qui, un rimorchiatore lo conduce a Marsala, ove si conclude felicemente questo salvataggio «a catena». Sorte non altrettanto felice attende un altro «506B» della «186» (g.m. oss. Luigi Bono, cap. Francesco Valva) lo stesso giorno, nella medesima zona. Trasferitosi a Stagnone per un'esplorazione intorno a Capo Bon, decolla nel pomeriggio. Alle 16,45, circa 25 miglia della costa tunisina, è intercettato da una sezione di «Beaufighter» dell'ormai nefasto 272 ° Sqn. guidata dal Flt. Off. ].F. Rankin. L' «Airone» prende fuoco ed ammara; i caccia riferiranno poi d'aver visto i suoi uomini prender posto sul battellino. Ed .invece, andranno dispersi tutti: oltre a Bono e Valvo, il serg. pii. Angelo Bottazzi, il serg. arm. Gino Mattei, l'av. mot. Sante Giommi e l'av. r.t. Giuseppe Bottari. Il 2° pilota e gli specialisti appartengono alla 144 a Sq. che è cosl accomunata nella dolorosa perdita alla 186 8 • Mentre la «170» e la «186» sono impegnate anche nelle infide acque tunisine, la «189» continua ad operare in quelle calabre, che sono zona favorita di caccia dei sommergibili nemici. Uno di essi, l'Umbra, che a bordo trasporta un commando destinato a sabotare la ferrovia a Sant'Eufemia, viene attaccato il 17 novembre dalla Tp Fabrizi, in stretta collaborazione con un «501» della 189 8 Sq. A fine mese, l'efficienza è ulteriormente calata: il Gruppo ha pronti all'impiego solo 3 «501», 2 «506B» e 3 «RS». Il problema dei rimpiazzi comincia a porsi per gli «Aironi», la cui produzione cessa entro questo mese; quella dei «501» - per quanto illogico possa sembrare - durerà invece fino a marzo. Sulla produ-

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zione degli «RS», che sono interamente metallici, incide invece negativamente lo stato di difficoltà che comincia a registrarsi in diversi settori dell'industria aeronautica.

Xll/1942 - Ancora un bilancio

Il 17 dicembre, un'avaria al «501» M.M. 35481 della «189» obbliga il serg. magg. Giulio Meroni ad ammarare presso Bova Marina, presso Reggio Calabria; il velivolo perde il galleggiante destro, ma tornerà a volare. Questo è l'ultimo incidente dell'anno per 1'83° Gruppo, che ne ha attesa la fine temendo che si ripetesse quanto accaduto nei due anni precedenti. Ed invece tocca alla 6 3 Seenotstaffel, il 29 dicembre a Siracusa. Un DO.24 cade in acqua poco dopo il decollo, con totale perdita dell'equipaggio; l'indomani, si recuperano le salme dei sottufficiali Heinz Hassler, Wilhelm Ritzrau, Ernst Villnow e dei graduati Rudolf Jedermann e Georg Schweizer. Un altro duro colpo per la squadriglia, ora comandata dall'Oblt. Warganz. Siracusa riserba alle vittime un funerale solenne, in cui iJ rito gregoriano è venato da attimi di vago sapore nibelungo.

Siracusa, 1942 - L'a11no termina con il solenne /1111erale per l'equipaggio del D0.24 caduto il 29 dicembre.

Siracusa, 1942 • Un equipaggio della 6° Seenotstaffel.

Ancora per quest' anno - ma sarà l'ultimo - 1'83° Gruppo è in grado di tirare le somme della propria attività: sono 7784 ore di volo, quindi il 20% in meno del '41. L'efficienza è risalita a 17 macchine, di cui 7 «501», 4 «506B» e 6 «RS»; anche se manca adesso una squadriglia, il contrasto con i 33 velivoli efficienti alla stessa data dell'anno precedente balza all'occhio. Il conto provvisorio delle perdite umane subite dall 'inizio della guerra denuncia 35 Caduti, 46 dispersi e 5 prigionieri. Sono state conferite 2 Medaglie d'Oro, 50 d'Argento, 101 di Bronzo e 80 Croci di guerra. Il comandante di Gruppo è sempre il magg. Salvadori; quelli delle tre squadriglie sono il cap. Antonio Blengini per la «189», il cap. Raffaello Rota per la «186» ed il ten. çarlo Chinea per la «170».

I/1943 - Dare coraggio In Sicilia, più che altrove, si comincia ad avere la percezione del lento ma inevitabile tracollo. Il suo cielo è sempre più violato; da poco, anche i quadrimotori americani hanno preso a volarvi di giorno, impunemente. Il suo mare è sempre più infido, come sa bene chi è costretto a navigarvi; i marinai sanno anche che poco possono attendersi dagli idrovolanti, pure hanno detto che il vederli fa comunque coraggio. Gli idro-

volanti continuano perciò ad andare, foss'anche solo .eer dare - appunto - coraggio. E cosl che si sgrana gennaio, per 1'83° Gruppo. Il 7, il «501» M.M. 35570 ammara per avaria presso Villa S. Giovanni e viene rimorchiato a Messina; nessun danno. Il 13, un «RS>> della «1 70>> in missione di ricerca naufraghi, avvista il C. T. Maestrale che, privato della poppa da un siluro, sta dirigendo verso Biserta a rimorchio della Tp. Prestinari. Il 14, il «501» M.M. 35866 ammara per avaria a Messina, riportando qualche danno; equipaggio incolume. Il 15, il <<501» M .M. 35549 ammara per avaria a Milazzo; nessun danno. Il 18, il «501» M.M. 35861 in decollo ad Augusta, urta contro un'ostruzione retale ed affonda parzialmente; equipaggio incolume. Un «RS» della «170» di scorta ad un convoglio, avvista nella stessa giornata dei naufraghi, poi salvati dalla Tp. Ardito. Il 20, un «506B» della «186» di scorta al convoglio «Saturno» assiste presso Tunisi ad un attacco alle navi portato da una dozzina di caccia, probabilmente P. 38 americani. Il 23, un «501» assiste all'attacco della motonave Viminate; questa, colpita da un siluro, va all'incaglio sulla spiaggia calabrese di Melito, assistita dal rimorchiatore Salvatore I. .,

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Il 29, un <<506B» della «186>> di scorta al convoglio «Vercelli», assiste nel Canale di Sicilia all'affondamento del piroscafo ed al salvataggio dei naufraghi da parte della Tp Prestinari. Il .30, un «RS» della «170» bombarda una scia di nafta, ritenendola provenire da un sommergibile. Il 31, c.~~ «501» effettuano una caccia a/s presso Punta Stilo contro il Smg. britannico Rorqual, collaborando con la batteria costiera di Soverato.

II/1943 - Febbraio nefasto Spesso, in febbraio il maltempo si accanisce sulla Sicilia orientale: viene da levante, con raffiche furiose e mare in burrasca. Se si potesse, si rimarrebbe a terra; ma non si può. Così, ai rischi della guerra si aggiungono quelli dello scirocco, che non sono da meno. Il 2, otto P.38 hanno attaccato sulle acque tunisine un «506B» della 144a Sq. (g.m. oss. Roberto Costanzo, ten. pil. Alberto Notari) facendolo cadere. Da Au-

gusta va in suo soccorso il <<506B» M.M. 45423 della 186a Sq. Giunto 14 miglia a levante dell'isola dei Cani, avvista un naufrago - che sarà l'unico superstite dei cinque - ed ammara con difficoltà, traendolo in salvo. Le condizioni del mare non consentono però il decollo e l' «Airone» resta quindi alla deriva. Infine, lo raggiunge una motozattera tedesca che salva gli uomini e prende a rimorchio il velivolo; ma esso finisce per affondare. L'indomani 3, una vicenda quasi analoga vede protagonista il «501» M.M. 35856. Le condizioni atmosferiche lo costringono ad ammarare al largo. Interviene in suo aiuto il piroscafo Giuseppina, che ne salva l'equipaggio; ma il velivolo va perduto. Quando il maltempo si attenua, l'attività riprende intensa: l'8, ad esempio, si effettuano 6 missioni di scorta a/s. Ma due giorni dopo, esso causa un'altra vittima; o almeno, gli viene attribuita concordamente. Si tratta dell'«RS» M.M. 35403 della «170», dislocatosi temporaneamente a Stagnone, decollato alle 10,40 del 10 per una ricognizione e non rientrato. Sono dati per

La motonave VIMINIILE, assistita dal rimorchiatore SALVATORE 1, fotografata da un «501» detta 189• Squadriglia il 23-1-1943 dopo l'incaglio a Melito di Porto Salvo.

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Augusta, 1943 . Il 27 febbraio, il 170-10 capotta in decollo causando la morte del 111ot01ista Troiano.

dispersi il magg. pil. Paolo Bonacci, comandante Sono già quattro gli aerei perduti in tre settimane, e dell'85° Gruppo, il g.m. oss. Carlo Mentasti, il sott. potrebbe bastare. Invece, la falcidia continua, seppur pil. Giulio Pasculli, l'av. mot. Mariano Forni, l'av. per varie cause. A mezzodì del 25, il «501» M.M. 35366 (g.m. oss. r.t. Giuseppe Bosio e l'av. arm. Romolo Patrizi. Il 17, due «501» assistono presso Capo S. Vito all'af- Guido Locatelli, serg. magg. pil. Giorgio Fasano) fa fondamento del piroscafo XXI Aprile. Lo stesso gior- avaria sullo Stretto di Messina, ammara e si distrugno, l'«RS» M.M. 35421 della «170» ammara per avaria ge. Olte al 1° pilota ed all'osservatore, escono vivi ad Ardore Marina, presso Reggio Calabria. Una mo- dal relitto l'av. mot. Rocco Santagati e l'av. arm. tozattera tedesca lo rimorchia a Messina; equipaggio Gioacchino Gallari. È invece disperso il 2° pilota, serg. Luigi Piazza. incolume, pochi danni. ll 18, il <<506B» M.M. 45424 della «186» (ten. oss. Il 26, un <<RS» della «170» avvista a nord di StromR.E. Giancarlo Broggi, sott. pil. Callisto Azzariti) av- boli un battellino e dei rottami. Ma un «Airone» delvista al largo di Capo Passero i naufraghi di un moto· la «186» che ammara nei pressi non rintraccia veliero affondato a cannonate da un sommergibile naufraghi. Nello stesso giorno la sesta perdita. Alle nemico. Il velivolo ammara e recupera i 4 feriti, gli 13 ,55 decolla da Augusta per andare in missione altri 4 incolumi venendo salvati da una barca. L'am- l' «RS» M.M. 35387, n. 10 della «170» (ten. oss. R.E. Broggi. sott. pil. Pruneri); quand'è sul redan, il velimaraggio ad Augusta avviene con tempo pessimo. Il 21, l'ormai solito pattuglione di P.38 del 97° Sqn. volo scappa di mano al pilota e capotta. Oltre a Prudell'U.S.A.A.F. che stanno sinistramente emulando neti e Broggi, ne escono vivi il serg. pii. Giorgio i «Beaufighter» della R .A.F., intercetta sul Canale di Arrighi, il serg. r.t. Mario Filoscia e l'av. arm. Aldo Sicilia il 170-4 M.M. 35406. I caccia lo identificano Sala. Muore invece l'av. mot. Antonio Troiano, la cui erroneamente come tedesco, ma ciò non muta l'esito salma verrà recuperata in rada il 18 marzo. dell'impari scontro. Il Lt. Jack Washburn abbatte l'RS Il mese cosl nefasto non è stato soltanto generoso di 14, che però ha venduto cara la pelle, portando giù disgrazie, ma anche d 'incursioni aeree. L'aviazione con sé anche uno dei «Lightning». Scompaiono il ten. maltese, infatti, basta che il tempo lo consentisse ha pil. Giuseppe Sammartino, il g.m. oss. Enrico Sira- obbligato tutti a trascorrere nei ricoveri molte notti gusa, il serg. magg. pil. Alberto Blandi Savoia, il 1° di questo febbraio, contribuendo a logorare ulteriorav. mot. Maggiolino Maggiolini, il 1° av. r.t. Giuseppe mente i nervi di chi - di giorno - sta giocando quella che è stata definita una «partita a poker con la morte». Labisi e l'av. se. arm. Gaspare Balacchini. 145

III/1943 - «Zoccoli volanti» Una nuova macchina s'è aggiunta all'ormai lungo elenco di idrovolanti che, almeno per una volta, hanno sostato ad Augusta dagli anni ' 20 in poi: è tedesca, e non brilla certo per bellezza. Il BV. 138 - di esso si tratta - ha infatti un'architettura inconsueta, con due travi di coda ed uno scafo che, a detta dei suoi equipaggi, somiglia ad uno zoccolo: uno zoccolo volante. Ha un'altra peculiarietà: i suoi tre motori sono diesel e, quindi, si lasciano dietro una scia di fumo nero ingannevole; chi non lo sa, pensa che stiano prendendo fuoco. Il velivolo è giunto da poco in Mediterraneo, ed ha base a Creta, per fare un po' di tutto: ricognizione,

La fo to mcl/e m cnde11~,1 lo ica/o "" zoccolo,, elci BV 138

salvataggio, ricerca mine. Ad Augusta ne sono venuti due, per poco tempo. Partiti loro, sono rimaste le svastiche dei DO.24 a rappresentarvi la Luftwaffe; sempre più spesso, infatti, i Dornier stanno frequentando quest'idroscalo. Pochi - e non luttuosi per il Gruppo - gli avvenimenti di marzo, che inoltre registra una flessione del1'offesa aerea su Augusta. Nel pomeriggio del 3, un <<506B» della «186» recupera nel Tirreno i naufraghi di due golette, cannoneggiate da un sommergibile presso Punta Milazzo. Il 14, un «501» assiste all'affondamento del piroscafo Città di Bergamo al largo di Capo Spartivento. Il 17, un convoglio sta navigando nelle acque di Punta Stilo, con una forte scorta aerea, tra cui due <<506B» della 186a Sq.: sono la M.M. 45416 (t.v. oss. Nicolò Capponi, ten. pil. Tommaso Palermo) e la M.M. 45424 (g.m. oss. Giovanni Schiaffino, sott. pil. Egidio Migliazza). Intorno alle 13 ,30 si registra un attacco di 9 «Beaufort» del 39° Sqn. scortati da altrettanti «Beaufighter» del 272 °. Il combattimento che ne segue coinvolge anche i due «Aironi», senza causare vittime né danni, al di fuori di 10 colpi incassati dal primo dei due, la cui dorsale s'è inceppata. L'altro ha sparato 80 colpi da «12,7». Il 22, una delle solite avarie obbliga un «501» ad ammarare in vista di Milazzo nel primo pomeriggio. Effettuata la riparazione, esso riparte e sgancia le proprie

Augusta, 1943 - [ due BV. 138 ospiti dell'idroscalo. Uno è a ten·a, sul piazzale della «186».

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-Augusta, 194) - 1 DO. 24 della 6a Seenotsta/fel sostano frequentemente in questo idroscalo, accanto ai «5ùh> della 189 ·1 .\quadriglia.

bombe su una sospetta macchia oleosa, che potrebbe indicare la presenza d'un sommergibile. Il 23, un <<506» della «186>> assiste all'affondamento della cisterna Zeila a 4 miglia da Capo Spartivento. Il tentativo di attaccare il sommergibile va a vuoto per mancato sgancio delle bombe a/s.

IV/194 3 - «Gabbiani» stanchi I «501» della 189a Sq. hanno volato troppo, ed ormai ne risentono. Perdippiù, mandarli ancora in mis-

sione con la caccia nemica che ora imperversa anche sotto costa, diventa un inutile azzardo. Essi sono quindi sottratti uno ad uno all'impiego, e già il 12 aprile non se ne trova più menzione nella forza del Gruppo, che registra la presenza di 9 «506B» ed 11 «RS>>, ripartiti questi ultimi tra le due squadriglie ancora operanti. Per la «189», si preannuncia quindi la soppressione; frattanto, il personale opera con la «186» e Ja «170>>, che prende anche in carico gli ultimi due «501» qui rimasti. L'affidamento dell'intera attività a/s agli «Aironi» ed agli «Erre-esse» non migliora di molto la situazione,

Con l'aggravarsi della situazione, le missioni degli «Aironi>> si svolgono sempre più spesso in coppia ed in vista della costa.

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La «189» si avvia alla soppressio-

ne, ma fino all'ultimo i suoi <<Muli» hanno volato lungo la costa siculo-orientale.

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,Ware fonio, 1943 - Un ,,Airone» della «l86» 111 scorta a/.~ con una corvetta. Sullo sfondo, un rimorchiatore d 'alto mare.

/1 111'-usta. 194.3 • Prova motori sut!RS. H ,\J. -i della 186" çq11,1d1il'-!/{/.

Augusta, 1943 -11 t. v_oss. D'Este dinanzi al 170-6 (notare il numero individuale sul bordo d'entrata alare). TI velivolo finirà F. U. il 12 aprile, capottando in decollo, senza conseguenze per l'equipaggio.

comunque, poiché sono anch'essi privi di quei mezzi di scoperta - già in largo uso con l'avversario - ormai indispensabili per ostacolare seriamente la crescente minaccia subacquea. Il 4 aprile, un «RS» della «170» che assiste all'affondamento del piccolo bastimento Regina, sgancia le bombe senza arrecare danni al battello attaccante. Il 22, un altro <<RS» della «170>> collabora con la Tp Bassini ed un aereo tedesco nella caccia ad un presunto sommergibile, che invece non è in zona. Malgrado i risultati, l'impegno comunque rimane: il 23, ad esempio, le scorte a/s sono ben 7. L'RS.14 - s'è già visto - presenta dei problemi in decollo. Quando raggiunge i 100 km/h, gli scarponi escono dall'acqua, ma la velocità non è ancora sufficiente per far alzare il velivolo. Bisogna allora tenerlo giù di muso, ed è in questa fase delicata che esso piastrella e rolla con violenza, specie se il mare è mosso, altrimenti può scappare di mano, derapare e capottare. È quanto succede al 170-6 M.M. 35415 il 12 aprile. L'aereo finisce F.U. ma l'equipaggio è incolume. Frattanto, la situazione generale va deteriorandosi di settimana in settimana, contribuendo a far nascere nel1' ambito della piazzaforte - come in tutta la Sicilia - un senso d'impotente rassegnazione dinanzi alla superiorità aerea nemica; superiorità che si traduce

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llugusta, 1943 - Il magg. Salvadori, Comandante dell'83° Gruppo, saluta il Federale di Siracusa alla presenza degli osservatori; il primo a destra è il t. v. Capponi, appena rientrato da una missione.

I i'-

La M. M. 45424, protagonista di un difficile salvataggio il 18-2-1943 e di un combattimento con la caccia il 17-3.

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Un «Airone» della « 186,, sul 1·edan.

in aUarmi ed attacchi, anche a bassa quota e sempre più spesso di giorno. Vi sono poi - ed è l'elemento che più incide negativamente sul morale di tutti, militari e civili - le incursioni diurne dei quadrimotori; finora, Augusta ne è stata risparmiata, limitandosi ad assistere sul mezzodì al passaggio in alta quota delle poderose formazioni di B.24 e B.17 dirette altrove. Ma v'è 1a certezza in tutti che, prima o poi, toccherà anche qui fare questa nuova e ben più pesante esperienza.

V/1943 - Olocausto Ai primi di maggio, il magg. Rodolfo Bertolini sostituisce il parigrado Salvadori nel comando di Gruppo; data la carenza di personale, egli sarà in turno di volo al pari degli altri piloti e, preso subito dalle incombenze del reparto, è costretto a rimandare da un giorno all'altro la visita di dovere all'ammiraglio che comanda la piazzaforte. AlJa <<170», il cap. Antonio Pasquali ha sostituito il ten. Chinea, mentre alla «186))

Augusta, marzo I 94 3 . L'equipaggio di un «RS» della « 170" appena rientrato da una missione.

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Il 186-2 M. M. 45469 è uno dei tre velivoli del/'83 ° Gruppo abbattuti dalla caccia nemica il 10-5-1943 al largo di Riposto (Catania),

il cap. Rota sta per essere sostituito dal cap. Valerio. In quanto alla «189», il cui scioglimento è ormai imminente, il cap. Blengini sta volando con la «186» senza particolari incarichi. Il Capo osservatore del Gruppo

è ancora il t.v. Capponi, che vede giungere dalla Scuola di Orbetello giovani aspiranti e guardiamarina, animati da slancio ammirevole ma immessi in reparto senza alcuna esperienza operativa. L'ultimo arrivato, il 9 maggio, è il g.m. Giuseppe Cianciullo; questi non può immaginare che cli fi ad un solo mese sarà lui stesso ad assumere l'incarico di Capo osservatore, tutti gli altri più anziani essendo frattanto avvicendati o ricoverati in ospedale se non, addirittura, Caduti in azione: due di èssi il 10 maggio, infausto per Loro e per altri dodici uomini dell'83° Gruppo. La sera del 9 è arrivato ad Augusta l'ordine di effettuare all'alba dell'indomani, lunedì, due missioni: una scorta a convoglio impiegando due velivoli, ed una ricerca a/s affidata ad un terzo. Zona di entrambe, quella da tempo usuale, a sud dello Stretto di Messina. Capponi telefona alle squadriglie, che designano i velivoli. Per la scorta andranno: il 186-1 M.M. 45398 con il seguente equipaggio: cap. Antonio Blengini, sott. pil. Luigi Gay, 1° av. r.t. Emanuele Liso, av. mot. Antonio Bettuzzi, av. arm. Giuseppe Trapani; il 186-2 M.M. 45469 con il seguente equipaggio: sott. pil. Amedeo Fiorillo, mar. pil. Pasquale Vincenzetti, av. mot. Pasquale Rossano, av. r.t. Angelo Alulà, av. se. arm. Angelo Lanna. Per la ricerca a/s andrà l'RS.14 N. 3 della «170» M.M. 35675, con a bordo: serg.

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magg. pil. Sergio Residori, serg. pii. Antonio Bergami, av. mot. Umberto Barroni, av. r.t. Giovanni Zacco, av. arm. Simeone Pellegrino. Capponi decide di mandare solo un osservatore sul secondo «Airone» e designa sulle prime Cianciullo. Poi, però, considerato che questi è appena giunto e quindi non è pratico della zona, accetta la richiesta di sostituzione che gli fa il g.m. Alessandro Kraus, il quale spera così di poter riposare un po' nel pomeriggio, al ritorno dalla scorta; infatti, negli ultimi giorni è stato sempre in turno. Poi, visto che qualche pilota ha malignato - tra il serio ed il faceto - sulla poca simpatia che gli osservatori hanno per l' «Erre-esse>>, Capponi taglia corto e decide che vi andrà lui stesso. Ali' alba del 1O, i tre velivoli decollano in successione e dirigono insieme verso la zona prescritta, volando a 200 metri di quota. Da Malta, sono decollati anch'essi all'alba per andare in caccia libera, i due «Spitfire» del 249° Sqn. pilotati dallo Sqn. Ldr. J.J. Lynch e dal Flg. Off. H.C. Holrnes. Alle 07, 10, 5 miglia al traverso da Riposto (Catania) , avviene l'incontro fatale. Forse, i due «Aironi» non hanno neppure il tempo d'imbastire una difesa: ognuno dei caccia ne abbatte subito uno. Nelle vicinanze, sta volando unJU.52 tedesco; anch'esso è abbattuto da Lynch. Infine, questi intercetta l'RS.14 che, colpito, prende fuoco e cade in vite. L'intervento di 3 Bf .110 decollati da Catania non ha conseguenze per gli <<Spitfire», che tornano indenni a Malta avendo

esaurite le munizioni. Sulle acque dello scontro, restano solo dei rottami, un paio di berretti ed una mano inguantata. Null'altro. Con questo olocausto, 1'83° Gruppo paga il tributo più alto tra i reparti della ricognizione marittima, nell'arco d'una sola giornata. Tre giorni dopo, esso è coinvolto - seppur senza conseguenze - in un altro episodio bellico di forte colorazione. L' 11 maggio, è entrata ad Augusta per scaricarvi del carburante, la petroliera Carnaro, che s'è ormeggiata al pontile dello stabilimento «Nafta» ubicato di fronte all'idroscalo, mille metri a sinistra. Avvistata immediatamente dal nemico, essa diviene .l'obiettivo per un bombardamento di quadrimotori «Liberator» della 12a U.S . Air Force. Realizzando quanto ad Augusta si temeva da tempo, 53 B.24 con 120 tonn. di bombe decollano da Bengasi nella mattinata del 13 maggio, qui diretti in due formazionni scalate di mezz'ora nel tempo; non sanno che il giorno prima la Carnaro ha lasciato il pontile, prevedendo il peggio. Alla mezza, sono su Augusta, si spingono un po' sull'entroterra per virare e poi, con rotta NW-SE puntano sulla «Nafta», passando sulla verticale dell'idroscalo. Le prin1e bombe cadono alle 12,50 alle spalle dell'hangar, le altre cominciano a creare dei gran cerchi sullo specchio dell'idroscalo ed infine colpiscono lo stabilimento, dal quale s'innalza subito una gran colonna di fumo nero. Fin qui, si può dire che il <<tappeto» sia stato mirato sull'obiettivo. La seconda ondata non

sembra invece fare altrettanto: essa crea rovina sopratutto sull'abitato, causando una sessantina di morti. Dall'idroscalo, qualcuno ha avuto il fegato di non stare a ridosso ed ha fotografato il disastroso bombardamento. Anche dai B.24 è stato fotografato l'attacco, consentendo di individuare tra le fontane d'acqua innalzate dalle bombe, gli idrovolanti alla fonda, rimasti tutti indenni a beccheggiare nell'improvvisa tempesta. Il bombardamento, che ha messo in ginocchio la cittadina ed ha messo in crisi le difese della piazzaforte, colpendone alcune infrastrutture, ha risparmiato casualmente l'idroscalo e, quindi, non ne ha ridotta l'attività. Il 16, l'«RS» 170-10 avvista a Capo Mulini un piroscafo che naviga scortato dalla Tp. Clio. Resta in zona finché non lo rilevano aerei tedeschi. Più a nord, al largo di Roccella Jonica, un <<506B}> della «186» avvista delle mine e riesce a segnalarne la presenza ad un altro piroscafo che transita nella zona. Ali' alba del 17, un RS .14 di scorta ad una motozattera tedesca, viene attaccato da 4 caccia nemici al largo di Capo S. Croce, ma ne esce indenne. Il 19, due «Aironi>} della «186» assistono all'affondamento del rimorchiatore Enrica davanti a Pizzo Calabro, a causa d'un sommergibile. Uno dei due velivoli ammara e salva i naufraghi. Il 21, ad uno degli 8 velivoli inviati in scorta a/s nel corso della giornata, tocca d'assistere all'ennesimo af' fondamento presso Reggio Calabria: si tratta ancora

Il t. v. Capponi ed il g. m. Kra11s, entrambi osservatori, Caduti il 10-5- 1943.

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Augusta, 13-5-1943 - Lo scoppio delle bombe, ripreso da 11110 dei B. 24, mostra chiaramente come l'idroscalo stia sulla direttrice della prima ondata.

Augusta, 13-5-1943 - Gli effetti della seconda ondata fotografati dall'idroscalo. In primo piano, un DO. 24.

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Augmta, 13-5-1943 - Un «Liberator», portatosi a quota pirì bassa, fotografa l'incendio alla «Nafta>> ed i velivoli alla fonda, tutti indenni. La petroliera aveva lasciato per tempo il pontile visibile in alto.

di un piroscafo. Il 30, un <<506B» della «186» ed un «RS» della «170» in volo di conserva, sganciano le bombe a/snella zona di Capo Spartivento. Accanto all'attività operativa, v'è altro da registrare in questo mese tanto intenso. Anzitutto, un cenno a quelli che potrebbero chiamarsi i velivoli ausiliari del Gruppo. Dei due «501» ereditati dalla 170a Sq., la M.M. 35453 ha avuto un cedimento strutturale in ammaraggio 1'8 maggio, senza conseguenze per l'equipaggio. Ma il «Mulo» ha dovuto ricorrere alla S.R.A.M. L'altro, la M.M. 35369, ha avuto un incidente in decollo il 10 maggio ed è finito F.U. Il m.llo Giancarlo Rubini che lo pilotava, ha sublto lievi ferite. Per i compiti secondari, quindi,

Dal 20-5-1943 la 7° Sezione roccorso è aggregata alla 186° Squad,iglia e dispone di 2 «5065» già della 612 °.

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Siracusa, 31-5- 1943 - La foto, scattata dal/a ricognizione maltese, consente di accertare la presenza di 3 «506S,>, di cui uno sotto la gru, e di un solo DO. 24; la 6° Secnotsta/fel è in/atti prossima al trasferimento.

si potrà per ora contare solo sul piccolo Breda 25 M .M. 50712, assegnato da poco al Gruppo. In quanto ai due <<RO», sono ormai entrambi accantonati dietro il piccolo hangar della «184», in attesa di radiazionne. Sul piano ordinativo, il messaggio n. 400174 di Superaereo in data 15 maggio, ha decretato lo scioglimento della 189a Sq. con decorrenza 20 maggio. In pari data, sono state sciolte tutte le Squadriglie idrosoccorso e si è provveduto a costituire delle apposite Sezioni soccorso in seno ai reparti della ricognizione marittima. La 7a Sezione dipenderà dalla 186 3 Sq. ed avrà come base Siracusa, già sede della 612 3 , disponendo sempre dei «506S». Puntuale, la ricognizione nemica ne fotografa tre, in

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sieme ad un solo DO.24, nel corso di un volo che, il 31 maggio, ha anche lo scopo di controllare 1'idroscalo di Augusta. Una delle prossime ricognjzioni, troverà però deserto l'idroscalo di Siracusa, che si avvia - e per sempre - verso la soppressione, dovuta al mutare di eventi e situazioni. Le cause più immediate stanno nella opportunità di concentrare nell'unica, più attrezzata sede di Augusta, anche la residua attività del soccorso; non solo gli «Aironi>> rosso-crociati, ma anche gli ormai pochissimi DO.24 che, cessata da tempo l'azione su Malta, non hanno più l'occasione d'intervenire sul Canale e già prevedono di trasferirsi a Vigna di Valle.

Augusta, 31-5-1943 - Si rileva la presenza d'una ventina di idrovolanti, metà di essi RS. 14; il piazzale della «186» ne ospita cinque, mentre quello della « 184» è sgombro, essendosi soppressa la 189 ° Squadriglia. Anche questa foto è della ricognizione maltese.

VI/1943 - La guerra alle porte Le perdite subite dal naviglio mercantile e la morsa nemica sempre più stretta attorno alla Sicilia, hanno fatto rarefare il traffico marittimo in queste acque, riducendo di conseguenza l'impegno degli idrovolanti nelle scorte a/s. Pochi bastimenti, accompagnati da qualche torpediniera o corvetta, navigano ormai il più possibile sotto costa; ma neppure questo risce sempre a salvarli. Il 15 giugno, ad esempio, il piroscafo Terni viene silurato ed affonda in vista di Augusta; da terra, s'è potuto assistere ad occhio nudo alla sua fine. Il 22, una goletta della vigilanza foranea subisce la stessa sorte presso Santa Panagia, mentre addirittura la motonave Alfieri rischia il siluramento quando sta entrando in porto a Siracusa, lo stesso giorno. Situazioni identiche a quelle dell'ormai lontano 1917! Nel pomeriggio del 23 giugno, due piccoli piroscafi, il Pomo ed il Marconi, navigano al traverso della penisola Magnisi con rotta nord. Malgrado la presenza di due torpediniere, il Smg Unshaken riesce a silurare il Pomo, che affonda in poca acqua lasciando emerse

le alberature; il Marconi invece si salva, guadagnando in fretta il porto di Augusta. Da qui, escono alcune motosiluranti tedesche per collaborare con le due unità di scorta nella caccia al sommergibile; decolla anche il 170-11, pilotato da serg. magg. Antonio Pasinetti. La caccia si protrae fino al crepuscolo, spostandosi lentamente verso la costa del Monte Tauro, ov'è sfollata in massa molta della gente di Augusta dopo i1 bombardamento del 13 maggio. Tutti hanno, cosl, la ventura di assistere dal vivo ad un'azione bellica che, solo alcuni mesi prima, sarebbe stata impensabile qui davanti: davvero, la guerra è ormai alle porte di casa. A sera, una corvetta viene a dar man forte da Siracusa, mentre il 186-11 - questo è un «506B» - dà il cambio ali' «RS», volando a lungo in cerchio e lanciando infine le sue bombe. Ma, al pari di tante altre volte, il sommergibile l'ha fatta franca. Il 26, ancora un incidente - sarà l'ultimo - ha per protagonista un RS .14. È della « 186>> e lo pilota il serg. magg. De Geronimo. Poco dopo il decollo, cede l'albero motore sinistro, innescando vibrazioni così violente da far temere che il velivolo si disintegri. De Geronimo fa appello a tutta la sua capacità e riesce

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a posarsi fuori diga; ma un rottame del Pomo fora una scarpone, facendo affondare l'<<RS». L'equipaggio, comunque, è salvo ed incolume, e sarà anche possibile recuperare il velivolo, che è rimasto a galla, capovolto. Ma - lo si constaterà tra breve - sarà tutta fatica inutile.

VII/1943 - Invasione Con i primi di luglio, l'offensiva aerea alleata si fa martellante, senza più distinguere tra giorno e notte. Il dominio de] cielo è praticamente assoluto, malgrado i disperati sforzi della caccia italo-tedesca, che agisce in condizioni di patente inferiorità. Pure, in queste condizioni vi sono ancora ricognitori che si avventurano in missione: è come andare a morte certa. Il 4 luglio decolla diretto verso il mare di Stromboli un «506B» della 186 3 Sq. (s.t.v. oss. Franco Leonardi, cap. Giorgio Manzolini). Ne attenderanno invano il rientro, ed invano si tenterà di conoscerne i motivi; anche se l'abbattimento da parte della caccia nemica sembra il più plausibile. Si chiude così per 1'83 ° Gruppo, esattamente tre anni dopo il 3 luglio 1940, il lungo elenco delle perdite in azione, che fino all'ultimo ha visto accomunati osservatori della R. Marina a piloti e specialisti della R. Aeronautica. Tra poco, qui si concluderà anche la storia stessa del Gruppo, come reparto della Ricognizione Marittima Lontana, operante ad Augusta dal 1925 .. Eccone la forza, alla vigilia della fine: 71 piloti, ma pochi specialisti, tanto da poter formare solo 9 equipaggi, a fronte della disponibilità di 28 velivoli, e cioè: 20 RS.14 (di cui 11 efficienti), 4 «506B>> (di cui 2 efficienti), 2 «506S», 1 «501», 1 BA.25 . Il 5 luglio, la DICAT di Augusta ha abbattuto ancora un aereo nemico; sarà l'ultimo. Il pilota, condotto prigioniero all'idroscalo, ha un fare spavaldo e non fa mistero dell'invasione ormai imminente. Nelle prime ore del 7, viene dato l'allarme navale, temendosi lo sbarco. Il rombo degli ininterrotti bombardamenti sulle piste della piana di Catania giunge fin qui; dove non agiscono i bombardieri, vi sono i mitragliamenti della caccia, che però risparmia l'idroscalo, dimostrando chiaramente quanto poco valore bellico il nemico attribuisca a questi idrovolanti. Nel pomeriggio dello stesso giorno, l'attacco si estende anche al territorio della piazzaforte, prosegue nella notte dell'8 e va avanti ancora per molte ore. Il 9 luglio porta - irreale - una pausa: c'è un violento maestrale, e si spera che almeno esso trattenga

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il nemico. La speranza dura fino al tramonto, poi è l'allarme generale. Verso le 21, un pesante bombardamento prende di mira il settore meridionale della piazzaforte, coinvolgendo la città di Siracusa; anche l'idroscalo vi subisce dei danni. Un paio d'ore dopo, gli alianti iniziano a prendere terra - spesso rovinosamente - presso il fiume Anapo e sulla penisola della Maddalena, mentre i commandos sbarcano a Capo Murro di Porco; si accendono i primi scontri con le truppe costiere. All' idroscalo di Augusta, le prime notizie in arrivo sono confuse; e ancora non si sa che il nemico è già tanto vicino. Il magg. Bettolini, anzi, decide che andrà in ricognizione appena chiaro, per accertare la consistenza della flotta d'invasione e comunicarla ai Comandi; si offre di accompagnarlo il Capo osservatore Cianciullo, ben sapendo a quali rischi andranno incontro. Entrambi non sanno, invece, che appena sarà chiaro, basterà affacciarsi dai vicini molti Iblei, per constatare che il golfo di Noto, da Cassibile a Capo Passero, brulica di navi. Poi, nelle prime ore del 10 luglio, Bertolini riceve notizie più precise sulla piega degli avvenimenti e cerca quindi di mettersi telefonicamente in contatto con il Comando Aeronautica della Sicilia per avere ordini: anche se infatti sembrerebbe logico disporre l'immediato arretramento dei velivoli, non è decisione che possa prendere da solo. Ma le comunicazioni sono già in gran parte interrotte e si perde del tempo prezioso; solo alle 4 del mattino, giunge da Idroavia - evidentemente all'oscuro dello sbarco - l'incarico di scortare un piroscafo da Taranto a Siracusa. Assolverlo è ormai impossibile. Per contro, dal Comando Piazza si richiede l'invio immediato di 250 avieri sul fiume Anapo, per contrastare con le truppe costiere l'avanzata nemica, in attesa che giungano i rinforzi della Divisione Napoli. Bertolini fa presente all'ammiraglio Leonardi che il numero richiesto è troppo alto, dovendo egli provvedere alla difesa dell'idroscalo; si raccolgono, quindi, 11 O uomini che, al comando di un sottotenente dell'Esercito ed armati del solo moschetto, vengono avviati in prima linea: compito che li trova, ovviamente, impreparati. Frattanto, la convinzione che il nemico stia travolgendo le difese a sud e raggiunga in poche ore Augusta, intacca pesantemente il morale nella piazzaforte, su cui l'aviazione avversaria vola incontrastata. I reparti cominciano a sfaldarsi, poi si sbandano; ed è un esempio contagioso anche per chi vorrebbe rimanere al proprio posto. Alle 7, dietro autorizzazione dell'ammiraglio, Bertolini parte alla volta di Catania, nell'intento di trovar-

In questa, e nella pagina seguente, tre immagini dei velivoli del/'83 ° Gruppo, sabotati in varia misura.

vi quelle istruzioni sul da farsi, inutilmente attese da Palermo e da Messina. Dispone, comunque, che i ca• pi squadriglia Pasquali e Valerio diano inizio ai decolli se, nel frattempo, giungerà l'ordine dai Comandi. L'ordine infatti giunge, in mattinata. Il primo equipaggio sale su un motoscafo e si dirige verso uno dei velivoli alla fonda; subito, un caccia ne• mico si abbassa e mitraglia un altro idrovolante, più lontano. L'avvertimento è inequivocabile, ed anzi c'è da esserne grati a quel pilota che non ha mirato al motoscafo. Decollare, quindi, è una pazzia; bisognerà sabotare gli aerei. Per quelli a terra sugli scivoli, non sarà troppo difficile fracassarne i timoni, anche se costerà tanta fatica il farlo, pensando che fino a pochi giorni prima, s'era sudato per mantenerti efficienti. Per gli altri alla fonda, che sono i più, il compito è ben meno agevole, sopratutto per i più distanti che richiedono un più lungo tragitto in motoscafo e, quin-

di, maggior pericolo d'essere mitragliati. Allora, si ricorre ai moschetti e persino ad un «12, 7», mirando agli scarponi. Ma il risultato non vale gli sforzi, e la maggior parte degli idrovolanti resta a galla. Rientrato da Catania, Bettolini si mette in contatto con una batteria che non s'è ancora sabotata e che ha la rada sotto tiro, e chiede che sia essa a far fuoco sui velivoli. Alle 20, 10, quindi, «Aironi» ed «RS» subiscono quest'altra offesa, che però non sortisce effetti, anche perché il fuoco cessa quasi subito: sembra che l'abbia ordinato il Comando Piazza. Mentre fumo, incendi e sorde esplosioni rendono l'o· ra drammatica, l'8a Armata britannica è già entrata a Siracusa. La gente del «De Filippis» sta ripiegando a piedi verso Catania. L' 11 luglio, su ordine del Comando Aeronautica della Sicilia, il personale navigante dell'83° Gruppo parte per Messina con mezzi di fortuna, e vi giunge in gior-

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noso conclusosi in motocicletta, Bertolini raggiunge l'idroscalo, mentre tutta la zona tra Augusta e l'entroterra è soggetta ad un violento bombardamento navale. Inoltre, da quanto si arguisce dal rombo della battaglia proveniente da Priolo, che è ad una ventina di km a sud, non sembra che il contrattacco tedesco abbia avuto fortuna. Ormai, non molti sono gli uomini disponibili per una valida difesa dell'idroscalo da terra; Bertolini, rivedendo l'ammiraglio, gli chiede quindi d'essere aggregato con loro a qualche reparto dell'Esercito o della Marina. Ma la richiesta è respinta e l'ammiraglio fa pervenire al personale, che ne era privo, i moschetti ed un caricatore a testa. Una sessantina di uomini prendono così posizione in alcune postazioni dotate di mitragliatrice; oltre a Bertolini, gli ufficiali presenti sono il magg. Fattuzzo, del Comando Aeroporto, il medi-

nata; l'idroscalo è rimasto presidiato da pochi elementi, provvisti del solo armamento individuale; ma in giornata, ripiegano anch'essi. Intanto, un gruppo motocorazzato tedesco della Divisione Sizilien è affluito nel territorio della piazzaforte e si appresta ad impegnare per l'indomani il nemico, che ha già superato Siracusa. A Messina, quindi, Idroavia ordina a Bertolini ed al cap. Valerio di tornare ad Augusta e riorganizzare il Gruppo, contando sull'esito favorevole della con tr'affensiva. Nella tarda mattinata del 12, dopo un viaggio fortu -

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co dell'aeroporto e, per l'Esercito, il cap. Sorrentino, il ten. Rasà, il sott. Rimedio ed il serg. Raimondi. Il nemico, superato Priolo, ha trovato un nuovo ostacolo sul fiume Mulinello, ormai a pochi km dall'idroscalo; qui, i fanti della Div. Napoli hanno cercato di fermarlo, con un'azione che poi lo stesso nemico definirà «più valorosa che saggia». Alla sera, infine, la colonna motocorazzata di un reggimento scozzese ha via libera verso Augusta e, percorrendo la S.S. 193, giunge all'altezza dell'idroscalo. L'avanguardia ne forza l'ingresso e viene accolta da una scarica di moschet-

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1l11gus1a,fi11e luglio l!J.13.1 quattro K:i. I-i. ti ,,5U613» ed il 5U6~» 11e/la)oto sono tra gli idrovolanti mnastl intatti, nvelatosene zmpossibt!e l'affondamento. Solo il 170-1 (a destra) è privo dei timoni.

ti; il carro di testa risponde aJ fuoco ed i moschetti tacciono. Tra gli avieri vi sono dei feriti, forse anche qualche morto; anche il magg. Fattuzzo è ferito. Constatata l'impossibilità d'una difesa a causa delJa scarsità di uomini e mezzi, Bertolini decide di porsi in contatto con la retroguardia del gruppo mobile tedesco, ancora nei pressi. Verso le 22, contando sul fatto d'indossare la divisa kaki e quindi di poter passare inosservato tra la colonna scozzese ferma per la notte Il davanti, esce dal cancello aeroportuale per dirigersi verso Augusta; ma il cap. Sorrentino, che lo accompagna e che invece è in grigioverde, attira l' attenzione del nemico, che li cattura entrambi. Li attenderà la prigionia in Egitto. Entro la mattina del 13, anche gli altri uomini dell'idroscalo cadono prigionieri, salvo qualcuno che, nella notte, è riuscito ad allontanarsi e trovare asilo in qualche masseria. Ha cessato così d'esistere 1'83° Gruppo R.M.L.

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A ugusta,/ine luglio 1943 - Nell'hangar della «186,, sono rimasti un «RS» ed il «Bredino».

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Augusta, agosto 1943 - ,,\,1ezzi da sbarco britannico ormeggiati all'idroscalo. Ben visibile il «501» della 170° Squadriglia già munito dei contrassegni nemici. Sullo sfondo, un «506B» apparentemente intatto.

VIII/1943 - Rottami gloriosi Come già a Siracusa, anche ad Augusta gli inglesi hanno utilizzato subito il porto, profittando delle banchine rimaste intatte; quelle dell'idroscalo si prestano all'approdo dei mezzi da sbarco, che numerosi vi s'affollano per scaricare rifornimenti d'ogni genere, munizioni, automezzi. Ad eccezione di un «RS» e del «Bredino>>, entrambi ricoverati nell'hangar della «186», gli altri velivoli sabotati sui piazzali e rimastivi in attesa, sono stati fatti a pezzi per ottenere spazio ed ammonticchiati in una chiusa erbosa presso la «184», lungo la ferrovia; lì, quei rottami gloriosi attenderanno la fine ingloriosa nelle fonderie, ma a guerra ultimata. Gli altri alla fonda, che sono i più, hanno avuto sorte diversa. Un paio di essi, rotto l'ormeggio e nasportati dalla corrente, sono approdati tra i canneti del Mu-

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linel1o e del Cantera, per rimanervi a lungo, incustoditi e visitati a tratti da qualche ragazzo disposto a rischiare un bagno fuori stagione. Moltì dei rimanenti, causa di impaccio per le manovre dei natanti, sono stati sbrigativamente affondati sul posto; di alcuni, un'ala è rimasta affiorante, quasi a segnarne la tomba. Per altro, le stesse acque del porto o quelle dinanzi ad Augusta, sono divenute anche la tomba per quei valorosi della R. Aeronautica e della Luftwaffe, sacrificatisi di giorno e di notte nel tentativo - spesso sterile - di arrecar danni tra la marea del naviglio nemico, protetto dalla caccia onnipresente e dal muro di fuoco della contraerea. Lo hanno sperimentato, tra luglio ed agosto - limitandosi ai soli italiani, e neppure tutti - i RE.2002 del 5 ° Stormo tuffatori, gli S.84 del 43 ° Stormo bombardieri, i G.50 del 50° Stormo assalto. Il 1 ° agosto, s'è trasferito poco a nord di Augusta,

A ugusta, agosto 1943 - Il personale del 3 ° Sqn. australiano ha apposto le nuove insegne sul Breda 25.

ad Agnone, il 3° Sqn. della Royal Australian Air Force; opera con i caccia «Kittyhawk» da una pista di grelle metalliche ed ha, dai tempi del deserto, una predilizione per le prede di guerra. Appena alzate le tende, gli australiani sono accorsi all'idroscalo di Augusta, per fare una nuova esperienza: quella dell'idrovolante. Hanno scovato il «Bredino» e l'ultimo «Mulo» della «l70»; uno spicciativo cambio d'insegne ha visto la coccarda rossoblu sovrapporsi ai dischi con il fascio, mentre le lettere bianche «CV}> - ossia la sigla distintiva del reparto - sono andate a completare l'opera in fusoliera. Se poi a tanto impegno sia seguito il volo, non è dato sapere. Ma si sa di un «RS» - forse quello della «186» trasferito dopo l'armistizio in Tunisia, per valutazioni su richiesta americana: ai suoi comandi ancora il ten. Sbriccoli, lo stesso che vi aveva portato il primo ad Augusta quando si sperava di vincere la guerra.

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Augusta, agosto 194] • Il vincitore e la preda di guer.ra: l'ultimo «501» dell'8JO Gruppo. Forse, è la M . .M. 35453, trasferita alla «170» dalla «189».

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IL DOPOGUERRA

1944 - H.M.S. E/issa Ancora una volta nella sua storia, la Sicilia ha precorso i tempi. Già prima linea quand'ancora in molte altre regioni italiane la guerra vi appariva lontana, ha assistito nel luglio '4 3 allo sfaldamento di molte unità sotto l'urto dell'invasione, sfaldamento che altro non era se non l'anticipazione del collasso generale, nel successivo settembre. Con lo spirare del '43, l'isola ha visto praticamente concludersi la guerra guerreggiata sul proprio suolo sicché, nel '44, sta ormai vivendo il dopoguerra, seppur in regime cl' occupazione anglo-americana. Nell'estate '4 3, oltre che a servire come infrastrutture portuali, gli idroscali di Siracusa ed Augusta sono stati utilizzati dall' 8 a Armata britannica per ospitarvi diversi contingenti delle truppe di seconda schiera e di occupazione. Con il loro graduale trasferimento altrove, iniziatosi nel gennaio '44, il <<De Filippis» che mai più rivedrà gli idrovolanti - diviene un provvisorio ricovero per i senza tetto; poi, vi si sistemerà per diverso tempo anche la Pubblica Sicurezza. Allo «Spagnolo», invece, un silenzio - irreale, dopo vent'anni di vita pulsante - regna nei viali rimasti deserti e sulle banchine, ormai inutilizzate. Augusta non è più, infatti, un terminale, ma solo una tappa per i convogli interminabili di navi «Liberty» che fanno la spola tra l'oltreoceano e la penisola italiana. V'è tornata, nel dicembre '43, la Regia Marina, ma in sordina: una presenza pressocché simbolica, quasi da ospite, visto che la base appartiene per ora alla Royal Navy che, secondo l'usanza britannica, le ha anche assegnato un nome al pari d'una nave: H.M.S.

Elissa. Soltanto navi, quindi, militari e mercantili in gran numero, battenti molte bandiere. In quanto agli aeroplani, la loro presenza è solo dei terrestri, occasionale e correlata alla vicinanza dell'aeroporto di Catania, da cui opera la R.A.F. Si vedono cosl, ad ore fisse, gli onnipresenti «Dakota»; oppure, quando in rada v'è qualche convoglio particolarmente importante, un paio di «Beaufighter» vengono a fare la guardia, orbitando pigramente, per parare qualche improbabile attacco della Luftwaffe: appartengono al 272° Sqn., uno di quelli che s'era accanito contro ]'83° Gruppo. Un giorno, passa persino un <<blimp» - cosl loro chiamano i dirigibili - dell'U.S. Navy. Ma d 'idrovolanti neppure l'ombra, anche se adesso, in Sicilia, un paio di «squadrons» ausiliari della R.A.F.

impiegano nei collegamenti il «Walrus», che è un anfibio; ed anche se si sa che, faticosamente, la Regia Aeronautica operante al Sud è riuscita a ricostituire un Raggruppamento Idro, comprendente - tra gli altri - il rinato 83° Gruppo su due nuove squadriglie (la 141 a e la 147a). Quei Cant.Z , però, hanno base a Brindisi, Taranto ed Elmas. Cosl, passa il ' 44.

1945 - Tomano gli idrovolanti Il fronte in Italia va spostandosi lentamente ma irreversibilmente verso nord, ed i convogli destinati ad alimentarlo ne seguono il movimento, utilizzando man mano i vari porti della penisola. Gli inizi del '45 vedono quindi la rada di Augusta tornare deserta, com'era stato dal '41 al '43. Si comincia a parlare di smobilitazione per la H.M.S. Elissa, che tuttora occupa il vasto comprensorio di Terravecchia, già sede del Comando della piazzaforte, insieme ad una parte del quartiere omonimo, acquisita con il diritto del vincitore. Con la partenza della Royal Navy, tanto la Marina italiana, quanto un buon numero di sfollati potranno perciò tornare a casa propria . Almeno, questa è la speranza comune. Ma gli inglesi hanno già deciso diversamente, concependo con buon anticipo sui tempi un programma di pace che, per il momento coincide con il soddisfacimento d'una loro esigenza bellica, mai venuta meno: quella del collegamento aereo tra Gran Bretagna ed Estremo Oriente. Per assicurarlo, sin dal 1940 hanno impiegato gli «Empire Boat», i maestosi idrovolanti gestiti dalla Compagnia di bandiera B.O.A.C. ed avviati lungo una rotta che, per motivi di sicurezza, costeggiava l'Africa occidentale fino al Congo, e da qui raggiungeva l'Oceano Indiano seguendo l'Equatore. Poi, dal 1943, sono entrati in servizio 16 «Sunderland» disarmati ed adattati al trasporto, lungo una rotta che, per la mutata situazione in Mediterraneo, ha potuto appoggiarsi a Gibilterra, Djerba (Tunisia) ed il Cairo. Adesso, con la Francia meridionale ormai liberata, il t ragitto può ulteriormente abbreviarsi, appoggiandosi a Marsiglia e ad Augusta. Inoltre, il comprensorio di Terravecchia, con la sua ventina di edifici a varia destinazione, offre l'immediata possibilità di ospitare, anche per la notte, un discreto numero di passeggeri, assicurando loro i pasti ed anche qualche svago. Sicché, quando nel febbraio 1945 il Commissario Prefettizio di Augusta ritiene imminente lo sgombero della Roya] Navy e la restituzione degli alloggi agli sfollati

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Nel corso della guerra, la R.A.F. cede alla B. O.A. C. alcuni «Sunderland» che vengono trasformati ed adibiti al trasporto di passeggeri e merci.

che ne sono stati privati, si vede invece notificare l'invito ad inibire il traffico e la pesca nella rada, essendo essa destinata a breve scadenza all'uso degli idrovolanti. Coevamente, si costituisce il No.62 Staging Post Detachment della R.A.F. , comandato provvisoriamente dal Flt. Lt. D.A. Lamb e si installa a Santa Croce, in un edificio d'una ex batteria, una potente stazione radio trasmittente che emette con continuità il segnale AU a beneficio dei velivoli in arrivo; ne è responsabile il Sgt. W. Ray. Infine, ai primi di marzo fanno la loro apparizione i «Sunderland», con cui ha inizio un nuovo ed imprevisto capitolo nella vicenda aeronautica di Augusta;

hanno ancora la livrea bellica con le coccarde della R.A.F., ma sulla prora vi è lo «Speedbird» della Compagnia e la stessa immatricolazione è un ibrido tra militare e civile. Il loro ormeggio al gavitello è di fronte alla contrada Cannizzoli, limitrofa a Terravecchia; da lì, i passeggeri vanno a terra con apposite motolance e, se lo vogliono, possono anche andare in paese e sostare nei quattro caffè «in bounds» siti nella via principale. Alla lunga, il loro passaggio costituirà un incentivo nel risollevare l'economia cittadina, ridotta al collasso degli eventi bellici. La presenza della R.A.F. Station costituisce, inoltre, un occasionale punto d'appoggio anche per gli altri

/lr1g11sta, marzo 1945 - Uno dei primi «Stmderland» della 8.O.A.C. in transito da e per l'Estremo Oriente. Sullo sfondo, Torre Avalos.

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idrovolanti che operano in Mediterraneo al servizio del Coastal Command; sicché non è raro vedere in questo scorcio di guerra i «Sunderland» ancora irti di mitraglie o i <<Catalina>>, questi anche con equipaggi jugoslavi. Vi è, poi, un'altra presenza, di non altrettanta rilevanza nel ruolo, ma tale comunque da suscitare - proprio qui lontane reminiscenze a causa di un'architettura superata, simile a quella dell'S.59: si tratta del «Walrus» su cui di tanto in tanto vola lo Sqn. Ldr. David Fry, comandante di R.A.F. Augusta, e con il quale egli si reca periodicamente a Malta. Un giorno, accade di vedere Fry dirigere in tutta fretta il velivolo verso la riva più vicina, subito dopo l' ammaraggio: si saprà poi che il personale addetto alla manutenzione del <<Walrus>> (che è anfibio) sull'aeroporto di Catania, si è dimenticato di chiudere gli spurghi di sentina, sicché, appena toccata l'acqua, vi è stato il concreto pericolo d'affondare. A quest'attività, che tutto sommato è un segno di vita, l'idroscalo «Luigi Spagnolo» rimane estraneo. T uttora, i resti dell'8.3° Gruppo affioranti qua e là dalle sue acque, insieme al silenzio che regna sugli scivoli, fanno da contrasto a quanto avviene in rada, al di là dei Forti: ed è anche questo un segno palpabile della sconfitta. Solo a guerra finita l'orizzonte comincerà lentamente a schiarirsi, e ciò avverrà per effetto d'una disposi-

Augusta, 1945 • Alcuni dei sergenti in seroi:zio con la R.A.F. Station.

zione della Commissione Alleata, incaricata di sovrintendere sull'attività postbellica dell'Aviazione italiana. La decisione riguarda la conversione dei superstiti Cant.Z 506 del Raggruppamento «I» all'impiego del trasporto passeggeri, sottoponendoli agli opportuni adattamenti per ospitare una decina di persone. I lavori, che riguardano mezza dozzina di velivoli, si svolgono sollecitamente nell'estate '45, per dar loro modo di entrare in servizio già dall'autunno. E così, in un giorno di fine ottobre, la sagoma familiare di un «Airone», distinta dai colori di pace, ricompare sul cielo di Augusta. È una sosta breve, che si appoggia per ora a Terravecchia. Ma è, comunque, il segno della ripresa.

1946 - Subentra la B.O.A.C. A guerra finita, anche la Gran Bretagna ha provveduto subito a trasformare in civili molti aerei militari; tra questi, 24 «Sunderland» che, privati dell'armamento, potenziati nei motori e provvisti di sistemazione per 22 passeggeri diurni o 16 notturni, sono stati ribattezzati <<Hythe» e destinati alla riaper«Sunderland» e «Catalina», ospiti occasionali della I<.A.F. Station. tura della linea per Singapore.

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Augusta, 1945 · Il «Walrus» del Comandante La R.A.F. Station, alla fonda in rada.

La manutenzione al <,Walrus» si effettua sull'aeroporto di Catania. La presenza di questi anfibi in Sicilia data dall'estate '43.

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Nell'anteguerra, questa era stata assicurata dagli «Empire Boat» dell'Imperia! Airways, con scali intermedi a Genova o Brindisi. Ora, lo scalo sarà Augusta, ove la British Overseas Airways Corporation sta subentrando alla Royal Air Force in forza d'un verbale di trasferimento che, per la compagnia, è firmato dal nuovo Station Manager, Mr. Lloyd Evans. Nell'atto, sono elencati tutti gli edifici, i mezzi e le attrezzature oggetto dell'acquisizione, senza che - per adesso la B.O.A.C. debba fornire una contropartita finanziaria; ma dovrà farlo il prossimo anno, e con non lieve imbarazzo, a seguito d'una inattesa richiesta dell' Air Ministry. Da tutto ciò, l'Italia rimane esclusa al momento. Essa è infatti una nazione vinta, la cui posizione non è stata definita ancora dal Trattato di pace. La B.O.A.C., quindi, continuerà a risiedere - come già la R.A.F. dopo il maggio '45 - in quello che una tabella posta dinanzi al posto di blocco in viale Risorgimento, a Terravecchia, indica come «British territory»; inoltre, gli edifici principali della base saranno ancora distinti con il nome bene in vista assegnato loro dalla Royal Navy, secondo l'uso britannico. Sicché, quella che era stata la palazzina del Comando Piazzaforte e che adesso ospiterà la direzione e gli uffici della linea, continuerà a chiamarsi «Nelson»; cosl come manterranno il nome le altre: «Rodney», <<Hood», «Collingwood», «Anson», «Taranto», etc. Sl, anche «Taranto», per ricordare proprio qui, in terra italiana, l'attacco del 12.11.1940, coronato da successo. Alla fine di gennaio, tutto è pronto per l'inaugurazione della linea per Singapore; il 31, passa il primo «Hythe>>, che impiegherà 54 ore per raggiungerla, ed il 22 febbraio è lo stesso Chairman della compagnia che, diretto in Estremo Oriente con altri VIP, verifica la comodità e la puntualità del servizio, già pensando ad ulteriori programmi d'espansione. La politica aeronautica britannica del momento è infatti quella di sfruttare il più possibile l'idrovolante, che è un prodotto nazionale ben collaudato, in attesa di poter disporre di nuovi velivoli terrestri da trasporto - l'aviogetto «Corner» ne costituisce l'esempio limite - senza dover ricorrere agli «Skymaster» ed ai «Constellation» americani; almeno, se non nello stretto necessario. Accade così che il «Seaford>>, versione migliorata del «Sunderland» realizzata però a guerra quasi conclusa, venga proposto per l'impiego civile. La B.O.A.C. ne riceve uno in prestito dalla R.A.F. per le opportune valutazioni, ed esso passa quindi anche da Augusta, in febbraio, richiamando su di sé l'attenzione per la linea elegante e la velocità, che è di oltre 100 km/h

superiore a quella degli «Hythe>>. Questi, per loro conto, danno origine al «Sandringham», che ne costituisce un miglioramento aerodinamico, grazie al quale guadagnano in estetica e, seppur di poco, in velocità. Passeranno dei mesi, e poi anch'esso sarà ospite di Augusta. Intanto, da metà maggio la linea fino a Singapore viene virtualmente prolungata sino all'Australia, mediante un accordo con la Qantas Airways, che assicura la tratta Singapore-Sydney. Poi, il 24 agosto, si ripristina la «Dragon line», quella che collega la Gran Bretagna ad Hong Kong; la inaugura l' «Hythe» G-AGHW, lo .~tesso che siglato OQZC era passato da qui nel ma~o '45, ancora esibendo le coccarde della R.A.F. Ed il 30 settembre, un servizio di lusso PooleMarsiglia-Augusta-Atene-Cairo viene affidato al «Golden H.ind» G-AFCI, unico superstite dei tre <<G-Boat» prodotti nel 1939 per la linea trannsatlantica. Insomma, se per un attimo si riuscisse a dimenticare che tutto ciò accade, comunque, in seguito ad eventi bellici sfortunati per l'Italia, ci si potrebbe anche rallegrare nel vivere una delle ultime, ma sempre affascinanti, pagine dell'idroaviazione. Ma il secondo semestre '46 registra altri due episodi, il cui significato trascende dalla oggettiva rilevanza dei medesimi. Il primo, in luglio, riguarda la soppressione della R.A.F. Station che, seppur discretamente, costituiva pur sempre una presenza militare, ereditata dal periodo dell'occupazione straniera. L'altro, il 15 ottobre, riguarda invece l'insediamento di un nucleo presidiario di trenta uomini della neonata Aeronautica Militare Italiana, nell'idroscalo «Luigi Spagnolo». È il preludio d'una ripresa dell'attività di volo in vista del Servizio S.A.R. (Sea Air Rescue) costituito in primavera dall'I.C.A.O (International Civil Aviation Organisation) per il soccorso in mare, Servizio cui parteciperà anche l'Italia. Com'era talvolta accaduto ad Augusta negli anni precedenti, anche l'ultimo giorno del '46 si dimostra poco propizio al volo. Questa volta, a farne le spese è il «Golden Hind», che arriva di sera, mentre infuria una burrasca tale da rendere insicuro persino lo specchio acqueo del porto. Per quanto ai comandi vi sia un pilota esperto qual'è il Capt. Dudley Travers, il velivolo perde ammarando uno dei due galleggianti alari. L'abbattimento sul suo lato viene evitato, grazie all'immediato spostamento dell'equipaggio e dei passeggeri su quello opposto, in attesa che un natante si piazzi sotto l'ala priva d'appoggio, vincendo la furia dei cavalloni e del vento.

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Augusta, 19-7-1945 - Quando passa per la prima volta, il «Golden Hind,,, unico superstite dei tre «G-Boat», ha ancora la carenatura al posto della ton·etta caudale.

Augusta, 1946 - L '«Hythe» - GAGJO «Honduras» in decollo nella rada.

Augusta, 1946 - Il G-AGKW «Hotspum all'onneggio dei Canni:i:zoli.

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Il trasbordo t1 terra at-vielle co11 qualche scomodità q11<111do il tempo è cattivo.

1947 - Il «beauti/ul garden»

Augusta, 1946 - Qflesto Latecoere 611 che si appoggia per una volta all'idroscalo della B.O.A.C. è -forse - l'unico velivolo francese ve111110 ad A ugusta.

Quando nel maggio '47 Mr. Evans viene sostituito da Mr. MichaelJ. Clapham nell'incarico di Manager, il personale della B.O.A.C. Station di Augusta ammonta ormai a 370 unità, di cui 350 assunte in loco, o comunque, di nazionalità italiana. Tra esse vi sono motoristi, cuochi, motoscafisti, impiegati, camerieri e quant'altro serva per assicurare nell'arco di 24 ore il confort dei passeggeri e degli equipaggi in transito su questa linea - la N. 4 - che tra Gran Bretagna ed Australia n,jsura ben 12.400 miglia. Il costo del

Augusta, 1946 - La mda deserta non crea problemi ai grossi idrovolanti.

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biglietto è di 103 sterline, pari a 2 pence/miglio; in cambio, chi sceglie il viaggio in un <<Flying boat», più spazioso dei terrestri, munito di bar e di scompartimenti su due livelli, può ben dire di fare un'esperienza indimenticabile, poiché tutto è organizzato affinché ogni sosta sia la più rilassante e consenta di vedere ogni angolo di mondo toccato. Di solito, l'arrivo ad Augusta dalle due direzioni è sempre al tramonto, ed una delle prime impressioni che ne traggono i viaggiatori è quella di un leggiadro giardino - un «beautiful garden» come lo definiranno che li accoglie allo sbarco. A distanza di 35 anni da quei giorni, uno dei comandanti, il Capt. H.L. Fry, ne parlerà quasi con nostalgia su un giornale londinese. Gli farà eco questa testimonianza in prima persona dello stesso Mr. Clapham: «Il bel giardino cui Howard Fry si riferisce, era effettivamente una delle migliori attrattive di Augusta. I passeggeri attraccavano con il motoscafo al pontile sottostante il giardino pensile della «Nelson». Dato che ciò avveniva usualmente alle ultime luci, appena gli stanchi passeggeri vi ponevano piede avevo fatto

Il «beautiful garden>>, rimasto tale anche oggi.

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in modo che una massa di luci nascoste si accendesse, ponendo in evidenza un luogo talmente bello che, ovviamente, neppure un indurito comandante avrebbe potuto dimenticarlo! Un'altra attrattiva molto gradita dai passeggeri derivava dall'installazione d'una potente fotoelettrica che agevolava la manovra notturna degli idrovolanti. Dopo cena, si usava puntarla su]]' acqua, causando così una densa nuvola argentea di pesciolini che balzavano fuori e creavano un arcobaleno luccicante». Accanto a questa colorita notazione, non si può trascurare un elemento di diversa natura e di rilevante importanza sul piano vitale: il positivo contributo della B.O.A.C. sulla ripresa dell'economia locale. Oltre ai tanti posti di lavoro, ben retribuiti applicando il contratto della <<Gente dell'aria», vi sono i consistenti acquisti di generi alimentari, ricorrendo anche ai mercati di Catania e Messina, visto che, al momento, Augusta non ha grandi possibilità nel settore. E vi è, anche, lo shopping settimanale a Siracusa per le consorti dei residenti; shopping che, essendo disagevole il tragitto via terra, è organizzato sfruttando le motobar-

che della base e sfidando, molto spesso, le bizze del mare aperto. Nel primo semestre del '47, la B.O.A.C. prende in consegna i primi «Sandringham», che vanno a costituire la classe <(Plymouth» di 9 velivoli, i cui nomi iniziano tutti con la lettere «P» (così come quelli della classe <<H ythe>> iniziano tutti con la «H»); essi vengono immessi sulla linea per Sydney, Bahrein e Hong Kong. Tocca proprio ad un <<Sandringham», il G -AHZB «Portland», essere vittima del primo grave incidente sulla Linea N. 4: il 22 agosto, infatti, esso precipita a Bahrein. Tre mesi dopo, il 19 novembre, sarà la volta di un «Hythe», il G-AGHW «Hamilton», che finisce contro un altipiano dell'isola di Wight. Ma, come sempre avviene in aviazione, questi incidenti - che fortunatamente rimarranno gli unici - non incidono negativamente né sul numero di passeggeri trasportati, né sui programmi della compagnia, che si accinge ad un'ulteriore espansione, con annesso potenziamento della linea: è infatti imminente l'impiego del «Solent», ossia la conversione civile del <<Seaford>>. In questa fase, si profila ad Augusta lo spostamento della base in un altro comprensorio. Accade, infatti, che dopo la firma del Trattato di Pace (10.2.1947), la Marina italiana reclami giustamente i propri appre-

Manifesto della B. O.A. C. che propaganda la «Dragon Line» gestita con i nuovi «Sandrinf!.ham».

May :, thc C rporaO uon npcn, ne\\ servicc, wit.h Plvn11'uth :lyN

t\\C'

ing boat,, hnlÙni: i;p thc Persian Gulf wc,rn Jrd "l!Ìl thc Unitcd K.mgdc•m 11:hl eastward s with InJu. On c scrvic.e w,11 th- 1r,m: tbc Unitcd K mi::J;,m 1 Bahrein via ,\Llr,c1UC!>. A ugusca (Sicilv and Ba,r.1 T hc sccond will ••rcr.1tc betwecn Kara~h, and Bahrein and link up ln,hJ with thc first ~,·rvico: Both will at first ,•per.ne o nce w ccklr in c:thrr dircction, but Il 1s pl.mnc-d to step up thc frcqucn,ac, to mac,·-\\cd;ll mJ.muarv.19-1 8. Thc Plymouth 1s bastCJllv tho: C"rpor,1t1Pn ,·cr,inn ,,t th.: Sandringham i\\ark \ " lt ,, f'"" acd h, :our l'ratt dnd \Vhim cy t\vin \\-a\p cn,a:m,--... 1;nm1.t Il a t.ru1<1ng ,pccd of about 1 70 m.p.b. It has accommod.atù,n !\,r t\\ "·n1) -!\\, , r,1,,t:n~cr~ by day and sixtecn by night, rtu, hC1!J ,pa,c fur J ,ut,swnt,al cargo load. Thc pn,mcnuJc, ,trct,hmi:: .1,n•" thc full width of the hull, h,1' 1'ccn rctutncd

L elltrata m se1v1z10 della classe «/Jlymouth» sulla l111ea che transita da 1l11g1ma, 1ruva ci;o sulla stampa aeronautica.

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stamenti di Terravecchia, per poter organizzare - tra l'altro - la riapertura della Scuola Comando. In cambio, la Marina offre alla B.O.A.C. la disponibilità dei due plessi «Vandone», già caserme per sommergibilisti, con una parte dell'attigua banchina arsenalizia. La compagnia accetta e s'intraprendono, quindi, i progetti ed i lavori per trasformare i due edifici, caratterizzati per loro stessa natura da sistemazioni spartane, in alberghi accoglienti ed in sede per tutta l'attrezzatura logistico-amministrativa di supporto. L' operazione richiederà molti mesi e l'esborso di una cifra notevole, ma alla fine il risultato raggiunto sarà valido, almeno sul piano funzionale; per il resto, rimarrà il rimpianto per la perdita del «beautiful garden>>! A fronte di tanta attività, riprende lentamente a vivere - quasi in sordina - quell'ansa del porto ove gli eucalyptus ormai cresciuti, nascondono a tratti la vista degli hangar. Una ditta di recuperi ha provveduto a liberare dai relitti le acque dell'idroscalo, consentendo che un primo «Airone» ne riprendesse possesso in primavera. Il «506», che ha riadattato l' alluminiata e le bande alari bianco-rosse dell'anteguerra, è uno dei non molti sopravvissuti alle vicende belliche, modificato per assolvere il servizio soccorso (cui non è nuovo) e pronto a volare tra cielo e mare per altri dieci anni. Sulla fusoliera, il numero di squadriglia non è di quelli fa. miliari in questi lidi: la «149», infatti - chè di essa si tratta - era stata sempre in Adriatico o nei suoi par' 3gi, al pari dell'odierno Gruppo d'appartenenza, Augmla, 194 7. Mentre la B. O.A. C. è in piena attività, si provvede a liberare dai relitti lo specchio acqueo del «Luigi Spagnolo,>. Qui, un RS. 14 recuperalo quasi integro. In posa, il m.llo Tropea.

Gli «Aironi» tornano a volare su Augusta, trasfonnati in tlelivoli da soccorso. ln basso, la zona militare di Te,ravecchia e, a destra, la diga foranea.

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Augusta, 194 7 - Un «Sunderùmd» sorvola l'hangar della 149° Squadriglia in cui è ricoverato un «Airone»: singolare incontro tra due ex nemici, entrambi protagonisti nella storia delt'idroaviazione.

Gli «Aironi» del Soccorso ripropongono lo stesso schema antimimetico dei «501» nell'antegue1Ta.

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1'82°, che adesso è di base a Taranto. Ma è pur sempre un legame con un passato che, altrimenti, apparirebbe tanto remoto da indurre all'oblio. Vale a rafforzarlo un'altra singolare circostanza: il comandante dell'idroscalo è adesso Aldo BeUenzier, tornato da maggiore in quello stesso luogo che aveva lasciate ua capitano 6 anni prima, quando per un inganno era finito a Malta.

1948 - Nuovi arrivi In una ventosa mattinata del marzo '48, la rada di Augusta riceve la prima visita in forze della U.S. 6th Task Fleet; avvenimento meritevole di menzione perché di forte connotazione aeronautica, vista la contemporanea presenza delle tre <<Midway», le più possenti e moderne portaerei esistenti. Ma anche sui tre incrociatori che, con un seguito di cacciatorpediniere e navi appoggio, forniscono loro la scorta, non mancano gli aeroplani: sono gli idrocaccia «Seahawk», destinati ad essere gli ultimi catapultabili in servizio prima dell'avvento a bordo degli elicotteri. In vista delle ostruzioni, i «Seahawk» prendono il volo e, per qualche motivo, ammarano tutti fuori diga ed entrano flottando in rada, frammisti alle navi, consentendo ad Augusta di aggiungere anche il loro nome ai già tanti presenti nell'ideale annuario dedicato agli idrovolanti.

Cli incrociatori di scorta alle portaerei imbarcano i «Seahawk,,, ultimi idro catapultabili.

Naturalmente, questa visita tanto spettacolare - viene da dire: alla «americana» - polarizza l'attenzione (non solo dei ragazzi); sui ponti di volo gremiti di <<Hellcat>>, «Corsair», <<Skyraiden>, gli stessi visti innumerevoli volte nei tanti film di propaganda e nei documentari. La curiosità viene poi appagata, quando si possono visitare le portaerei, sfidando sulle motobarche gli spruzzi del ponente rabbioso; s'inizia così una consuetudine destinata a durare nei prossimi decenni, offrendo alla gente del luogo la rara possibilità di segu ire l'evoluzione dell'aviazione imbarcata pas-

l111gm111, 19-/8 · L11 CURIIL S.t'.11 in rada, con il po11te gremito d1 «:>kyra1den,, «l lellcat» e «Corsaim.

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Il cocktail bar in un «Solent». Pùì che in aeroplano, sembra d'essere in un transatlantico.

Augusta, J O maggio 19./8. li transito del primo «Soleni» in servizio di linea è allietato da 11110 spettacolo folkloristico,

so passo; il che equivale, per mo! ti versi, a seguire l' evoluzione aeronautica in generale. La primavera del '48 è segnata da altri arrivi. Prima, altri tre «Sandringham», ma della classe «Bermuda», capaci di trasportare non più 22 ma 30 passeggeri; poi il «Solent>>, canto del cigno dei grandi idrovolanti per impiego civile. La B.O.A.C. ha commissionato 16 di questi quadrimotori nel cui scafo 30 passeggeri - poi portati a 44 nell'ultima serie - possono godere di aria condizionata e rompere la monotonia del viaggio con una puntata al cocktail bar o una sosta in biblioteca o ancora una breve passeggiata nell'apposita «promenade»; l'equipaggio di 7 persone ne comprende due, tra cui la stewardess di particolare avvenenza, al loro esclusivo servizio. I «Solent» sono destinati ad una nuova linea che unirà la Gran Bretagna al Sud Africa, toccando Johannesburg tre volte la settimana. Il primo volo di prova è del G-AHIN <<Southampton» il 14 aprile, seguìto il 1° maggio dall'inizio del servizio regolare; per l' occasione, i passeggeri vengono allietati ad Augusta da uno spettacolo folkloristico dei «Canterini Etnei». Il 22 luglio, i «Solent» sono temporaneamente ritirati dalla linea, per subire una modifica ai montanti dei galleggianti alari; i loro voli riprendono il 17 ottobre. In quanto alla 149 8 Sq., diventa autonoma in agosto, a seguito dello scioglimento dell'82° Gruppo. Essa dipenderà direttamente dal neo costituito Comando Soccorso Aereo. Adesso, i «506» sono tre, tra cui le M.M. 45375 e 45377. In attesa d'intraprendere le missioni cui sono destinati, compiono dei voli d'addestramento su od intorno ad Augusta; uno di questi si rivela

T«Solent» entrano in sen;izio nel/,a primavera '48. Qui il G-AHIU in decollo dJi So_uthampton; i galleggianti sono ancora irrigiditi Mi soli tiranti.

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Augusta, 10-12-1948. La festa delta Madonna di Loreto è una occasione per posare ancora all'ombra del «506», neLLo stesso luogo di alcuni anni prima. Gran parte del personale nella foto proviene infatti dal/'83° G ruppo R .M.L.

(>iù movimentato degli altri. E una mattinata di dicembre particolarmen te ventosa, con quel ponente a raffiche ben noto, che obbliga ad ammarare o decollare secondo l'asse minore della rada. Un «Airone», ultimata la consueta mezz'ora di volo, si accinge al rientro e, a causa del vento, si prepara ad un ammaraggio corto, il che significa toccare l'acqua appena superata Terravecchia, passandovi sopra a bassa quota. È la normale procedura, seguita anche dagli idrovolanti della B.O.A.C. Solo che, nel farlo, il «506» urta con uno scarpone contro un'alta antenna radio di legno, innalzata sulla palazzina «Nelson>>, e la spezza con uno schianto, senza per altro fare altri danni all'immobile. Ma lo scarpone s'è forato e perciò, appena ammarato, il velivolo si rimette sul redan e raggiunge d'urgenza lo scivolo, evitando il peggio. Seguiranno le scuse alla B.O.A.C. ed una bicchierata per lo scampato pericolo!

1949 - Trasferimento

Con il contemporaneo impiego dei tre tipi d'idrovolanti, si è arrivati ad avere in un giorno fino a 5 voli

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e 150 passeggeri i quali, per le tanto disparate provenienze, costituiscono un campionario di varia umanità: da indiane con il sabri ed il turbante a compassati uomini d'affari in bombetta, da arabi col burnus ad «afrikaaners» in sahariana e cappellaccio a larga tesa; passa anche un re, Abdullah di Giordania, accolto con gli onori che gli aspettano. La linea, quindi, appare in ottima salute, sicché il ritiro dal servizio degli «Hythe» nel febbraio '49 (salvo un paio, che rimarranno per effettuare il trasporto merci) appare più che altro come l'inevitabile collocamento in pensione di un velivolo che, avendo percorso nel solo dopoguerra 10 milioni di miglia portando 31.000 passeggeri, va sostituito. La circostanza che a farlo sia un terrestre, il «Con.stellation», non appare per ora un elemento di soverchia preoccupazione. Piuttosto, l'avvenimento di rilievo in sede locale è il trasferimento da Terravecchia al comprensorio «Vandone», effettuato gradualmente tra l'inverno e la primavera, e seguìto dall'avvicendamento tra Mr. Clapham ed il nuovo Manager, Mr. J.R. Allison. Il lavoro di architetti, arredatori ed altre maestranze ha dato i risultati richiesti, tanto sul piano funzionale quanto su quello estetico, mitigando con un bel prato

Augusta, 1949 - La B.0.A.C. si trasferisce nei primi mesi dell'anno nel comprensorio <<Vandone» della Marina italiana. L'edificio sonnontato dallo «Speedbird» è il «Canopus», l'altro è denominato «Caledonia».

La «reception» del ,,Canopus».

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~ Con il trasferimento al «Vandone», si rende possibile onneggiare gli idrovolanti alla banchina impiegando un argano. Sullo sfondo, il «Solent» G-AHIV «Salcombe».

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Augusta, 1949 • Ben visibili le coppie di pontoni tra cui si ormeggia l'idrovolante. Qui, il «Sandringham» G-AKCR «St. Andrew» della classe «Bermuda».

all'inglese il contrasto tra i due edifici dalla linea squadrata - ora denominati «Canopus» e «Caledonia» e gli attigui bastioni seicenteschi. Vi è pure un'utile innovazione di carattere marinaresco: adesso i velivoli potranno ormeggiarsi in banchina, tr.a due coppie di pontoni appositamente costruiti, evitando ai passeggeri il trasbordo sui motoscafi, salvo nei casi di forte risacca. Questo trasferimento nella parte settentrionale del1' isola di Augusta, coinvolge anche le piccole attività commerciali che s'erano avvicinate a Terravecchia ed ora debbono rifluire verso il centro: conferma, questa, d'una forte dipendenza economica dalla base. Per tal motivo, quando da settembre i «Sandringham» vengono sostituiti non solo dai «Solent» ma anche dagli «Argonaut», che sono terrestri, le preoccupazioni cominciano ad affiorare, per la preannunciata riduzione di personale: il numero dei velivoli in transito, infatti, diminuisce, registrandone 59 tanto in novembre quanto in dicembre, con conseguente riduzione dei passeggeri (1.307 in novembre e 1.199 in di-

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cembre). In realtà, Augusta sta assistendo - partecipandovi di riflesso - all'ormai inevitabile declino dell'idrovolante civile, che - per altro - solo la Gran Bretagna s'è ostinata a tenere in linea in forza di una consolidata tradizione. Che infatti da maggio i «Solent» abbiano sostituito in Sud Africa gli «York» terrestri, guadagnando il 50% sul tempo di percorrenza, è un episodio che non fa testo; piuttosto un'eccezione. Fa invece testo, il 27 luglio, il primo volo del <<Carnet» che, proprio nella patria degli idrovolanti, apre la strada all'aviogetto civile, rendendoli di colpo obsoleti. E comunque, l'immediato sostituto del «Solent» è già presente; ed è terrestre.

GLI ANNI CINQUANTA

1950 - Party d'addio

Dal gennaio al settembre '50, la media dei velivoli in transito - ormai soltanto «Solent» - è di 53 al mese, e quella dei passeggeri, di oltre 1.500; addirittura, i 1.647 di settembre costituiscono la punta più elevata nell'arco di un anno, dimostrando come l'idrovolante continui ad essere apprezzato dall'utenza, seppur più lento del terrestre, anche per la maggior sicurezza che offre nelle lunghe tratte sul mare. Ma i costi d'esercizio, valutati in 3 7 pence a tonn/miglio, e cioè superiori di circa il 17% a quelli di un quaqrimotore terrestre - quale l' «Hermes» - sono divenuti ormai insostenibili per la compagnia che - per inciso - non può dividere con altre gli oneri di gestione aeroportuale, in quanto è essa sola a servirsi di idrovolanti su questi percorsi. Seppur con rammarico, si decide cosl di sopprimere con effetto immediato la Linea N. 4, immettendo in servizio gli «Hermes» al posto dei «Solent» e venden-

do questi, come già fatto con i «Sandringham» e buona parte degli «Hythe», a vari acquirenti minori. In ottobre, quindi, i velivoli in transito si riducono a 21 , con 5 3 7 passeggeri, ed in novembre solo a 6, con 148 passeggeri; tocca al G-AHIO «Somerset» concludere con un ultimo volo in Sud Africa, un servizio che, proprio nel caso dei <<Solent», non ha fatto registrare in due anni e mezzo il minimo incidente. Il 1° novembre, si tiene nei saloni del <<Canopus» un party d 'addio offerto dalla B.O.A.C. alle autorità ed a tutti i dipendenti, cui Mr. Allison regala per ricordo una stampa con dedica, ove è raffigurato un «Solent». Malgrado la serata sia allietata da caraffe di cocktails e bottiglie di ottimo whisky, l'allegria rimane un po' forzata; da tempo, infatti, gli inglesi avevano smessa la veste di occupanti per assumere l'altra, più consona, di ospiti, ed intrattenendo rapporti sempre più cordiali con Augusta che, quindi, nella loro partenza, vede il venir meno d'una fonte di prestigio e di guadagno. Essi, per contro, sanno già di dover rimpiangere questa destinazione che, anche a motivo del clima, s'era rivelata gradevole, in una plaga ospitale, malgrado le

Augusta, 1950 - Il «Solent» G-AKNO «City o/ London». Nel maggio '49, il velivolo è stato battezzato nel corso di una cerimonia sul Tamigi, all'ombra del Tower Bridge.

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/l ugusta, 15-11 - 1950. li personale italo-britannico della B . O. A. C. riunito per la foto d addw sul prato del ,,C1111opus».

ferite della guerra ancora recente. Con la partenza della B.O.A.C. la Marina torna in possesso del complesso «Vandone» dopo se tte anni e gli idrosoccorso tornano ad essere l'unica presenza aeronautica in rada. Il loro numero è salito a quattro e, guardandoli nel controluce, che ne rivela le sagome e non le coccarde mentre sostano sul piazzale ch'era stato della «184», è come indietreggiare di dieci anni e rivedervi gli <<Aironi» della «170». L'idroscalo, che oltre alla 149 8 Sq. ospita anche alcuni motoscafi d'alto mare, si configura adesso come un Centro Autonomo di Soccorso, al comando di un maggiore, Giovanni Scelsi. Tutto è pronto per iniziare le missioni di ricerca in alto mare o per intervenire d'urgenza nelle isole sprovviste d'adeguata assistenza medica; vi saranno ancora da compiere, quindi, ammaraggi e decolli rischiosi com'era stato in guerra, perché i1 mare è sempre quello . Ma la _guerra può farsi padrona dei ricordi anche in altro modo, come accade due volte nel corso dell'anno. In maggio, vengono rinvenuti nella salina limitrofa a Magnisi i resti del G .50 M.M. 6061 appartenuto alla 391 a Sq. del 50° Stormo Assalto e caduto l' ll luglio 1943, anch'esso nell'inane tentativo di contrastare l'invasione. Il giorno 5 s'iniziano le operazioni di recu-

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pero del relitto che, imprevedibilmente, custodisce ancora la salma del pilota, m.llo Silvio Ferrigolo; l'idroscalo ne è coinvolto, anche perché tra i piloti vi è chi conosceva i] Caduto. La salma sarà quindi accompagnata al luogo d'origine da una rappresentanza della 149a Sq. Un altro episodio, di minor contenuto emozionale ma di pari significato è del 2 ottobre, quando un «506» vola da Augusta a Malta per riportare in Patria la salma della Medaglia d'Oro, sott. Vittorio Bragadin, Caduto sull'isola con il suo «Picchiatello» il 5 novembre 1941.

1951 - Primi soccorsi

Il 25 febbraio , la 14 9 a Sq. effettua la ricerca di un motopeschereccio naufragato a causa del maltempo: per quanto infruttuosa, essa merita l'encomio del Ministero della Marina Mercantile. Poi, l' 11 marzo, inizia la lunga serie di missioni nelle isole: Ustica, questa volta. Salvo casi eccezionali, dette missioni non faranno storia, svolgendosi usualmente secondo una prassi costante. Vi sono sempre un equipaggio ed un velivolo pronti

L'imbarco del paziente sull'1drovolante diviene 1111 'operazione delicata se il mare è mosso.

a decollare da Augusta, quando lo richieda la Prefettura, ed a meno che le condizioni atmosferiche non siano proibitive; e vi è sempre l'ambulanza dell'idroscalo pronta sullo scivolo in attesa del paziente. Spesso, la fase più delicata dell'intera operazione è quella del suo imbarco sul «506», che è munito di un apposito traliccio retrattile tra portello di fusoliera e scarpone sinistro, su cui scorre la barella. Ma dato che il trasporto del paziente sul velivolo avviene quasi sempre a mezzo barca, in condizioni di mare spesso mosso, nel trasbordo bisogna cercare d'usare grande cautela, anche per non danneggiare lo scarpone. Occasionalmente, gli «Aironi» operano anche in favore della Marina, facendo compiere dei voli d'ambientamento agli ufficiali frequentatori della Scuola

Comando o trasportando delle personalità; cosl il 6 giugno il Capo di Stato Maggiore amm. Ferreri si trasferisce da Augusta a Marsala con un «506». Nel corso del 3° trimestre, le missioni della 149a Sq. sono 11. Da giugno, il comando passa al magg. Alfredo Francione, anch'egli vecchia conoscenza dell'idroscalo ove, nel '41, aveva comandato la 186 a. In ottobre, la Sicilia orientale è vittima d'una disastrosa alluvione, che allaga tra l'altro la piana di Catania, bloccandovi un treno a Passomartino. La situazione dei passeggeri è critica, poiché il luogo e la violenza delle acque precludono i soccorsi per via ordinaria. Vi provvede allora la« 149», lanciando reiteratamente sulla zona viveri e battelli di salvataggio.

Gli aviatori si tras/ormano in premurosi infennieri.

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Dal Man:o '52, gli «Helldiver» iniziano a volare anche su Augusta e Siracusa.

1952 - L '«antisom» ai primi passi

genere, non arresta ovviamente l'attività di volo ed

il previsto ampliamento della specialità: a Catania, inL'inserimento dell'Italia nella N.A.T.O. (1.4.1949) l'ha resa beneficiaria di aiuti militari dagli Stati Uniti; tra l'altro, vengo no fornite all'Aeronautica alcune decine di «Hellcliver», già dell'U .S. Navy, con cui dar vita alla specialità «antisom», erede delle frustranti esperienze belliche registrate dagli idrovolanti nel corso delle quotidiane scorte a convogli. L'86° Gruppo A/S, ricostituitosi sull'aeroporto di Grottaglie (Taranto) nel 1951, distacca nel marzo '52 su quello di Catania Fontanarossa una squadriglia di 8 velivoli: è la premessa per la ricostituzione di un secondo Gruppo A/S. Dato che Augusta è tornata ad essere base navale e che in buona misura l'addestramento a/s dei velivoli va fatto di conserva con le navi, la zona diviene mèta quotidiana degli «Helldiver» che, isolati o in formazione, si spingono fin su Siracusa. Per essa, è un ritorno aeronautico, seppur di riflesso. Il 28 giugno, il ten. Sebastiano Spiguglia coglie I' occasione per volare sulla propria città natale e compiervi - come sovente fanno gli aviatori per l'occasione qualche evoluzione. Ma un'affondata a bassa quota sul Porto Grande lo tradisce: l'elica, toccando l'acqua, si stacca e l' «Helldiver» M.M. 80018 va a finire su una casa di via Arezzo, alle spalle del molo Zanagora, uccidendo oltre al pilota (solo a bordo) anche un giovane operaio. 11 doloroso incidente, seppure motivando un fermo richiamo presso i reparti ad evitare altre disgrazie del

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fatti, si costituisce il 15 luglio 1'87° Gruppo. In quanto alla 149a Sq. si registra un crescendo nella sua attività, testimoniato dalle 15 missioni effettuate nel primo trimestre dell'anno, su un totale di 38 relative all'intero Soccorso Aereo. Particolarmente sollecita - tanto da meritare l'elogio della stampa britannica - risulta la ricerca di un «Hermes>>, cui partecipa la squadriglia di Elmas; trattasi del G-ALDF perso al largo di Trapani con 75 persone a bordo il 25 agosto. È il terzo velivolo di questo tipo a rimanere vittima cli un grave incidente nell'arco di pochi mesi, e ciò induce al paragone con lo stato di servizio del «Solent», che è andato a sostituire. Il 6 settembre, infine, vi è un incidente anche per la «149», ma senza conseguenze per l'equipaggio: un «506» in decollo ha un cedimento strutturale che causa il distacco degli scarponi, ma consente il recupero del velivolo.

1953 - Un fiocco azzurro

Due episodi nel corso dell'anno rendono con efficacia il clima operativo della 149 3 Sq. Il 18 marzo, un «506» portatosi in missione a Lampedusa è impossibilitato a ripartirne per un'avaria al motore sinistro. Effettuati i controlli, si constata che esso va sostituito inviandone un altro da Augusta, per via mare. Ma la difficoltà maggiore sta nel fatto che

Lampedusa, 20-3-1953 - Il «506» viene portato in secca per la sostituzione del motore.

La sostituzione avviene con mezzi di fortuna.

Lampedusa, 23 marzo 1953 - Ad operazione conclusa, i sette protagonisti posano prima di decollare; in alto a destra, il cap. Balsamo, al centro con la tuta chiara il m.llo Negro.

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l'isola non è attrezzata per operazioni del genere, sicché è necessario arrangiarsi «all'italiana». Il velivolo viene quindi portato ad arenarsi nel porticciolo ed opportunamente ormeggiato; poi si costruisce un rudimentale castello in legno sotto il motore ed infine viene piazzato un verricello a debita altezza. Dopo cinque giorni di lavoro, la sostituzione è effettuata ed il velivolo può ripartire per Augusta con i sette uomini che l'hanno resa possibile: i quattro dell'equipaggio, comandati dal cap. Alfredo Balsamo, ed i tre motoristi inviati sul posto alla guida del m.llo Negro. Tutti riceveranno un encomio dal Comando Soccorso. L'altro episodio ha connotazioni del tutto diverse e - può dirsi - eccezionali per il mondo aeronautico. Il 6 luglio perviene al Centro di Vigna di Valle, tramite la Prefettura d'Agrigento, una richiesta d'intervento a Linosa: l'unico medico dell'isola giudica che per la giovane Maria Belviso in Bonadonna sia urgente il ricovero in una clinica ostetrica, per accelerare il parto, ormai in ritardo. Il Centro allerta la 149 8 Sq. che, l'indomani mattina fa partire un primo <<506>>, mentre spira una forte maestralata, affatto infrequente nella zona in questo particolare periodo. Il velivolo raggiunge Linosa, ma giudica troppo rischioso l'ammaraggio a causa delle onde e rientra. Ne parte un secondo, con il medesimo risultato. Resta, ora, un'unica possibilità, quella d'inviare ancora un altro velivolo con due piloti particolarmente esperti: il ten. Egone Bradaschia ed il m.llo De Geronimo, questi già protagonista di vari episodi al tempo dell'83 ° Gruppo. Quando il 149-7 M.M. 45488 giunge su Linosa nel primo pomeriggio, il mare è ulteriormente peggiorato e viene affrontato con i motori al minimo ed i flaps estesi, in modo da ridurre il più possibile la velocità e posarsi dolcemente su un'onda. La manovra riesce

Augusta, 1953 - L '«Airone» 149-7 (in primo piano) su cui il 7 luglio viene alla luce un bambino net voto di rientro da Linosa.

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li ten. Bradaschia ai comandi del «506».

e il «506» flotta verso terra, da dove s'è intanto staccata una barca con la partoriente; il trasbordo è particolarmente difficoltoso, perché il velivolo si traversa e la barca gli si affianca da sopravvento, collidendo con lo scarpone. Infine, la barella viene issata a bordo ed ha inizio l'ultima e più rischiosa fase dell'operazione: se infatti mentre si è sul redan una raffica causa l'insaccamento di uno dei due scarponi, vi è il serio pericolo del disastro. D~ Geronimo, in quanto il più esperto tra i due piloti, inizia la corsa di decollo tenendo il «506» più in acqua che può; poi, quando ritiene possibile il distacco, dà il «+ 100» e cabra con forza. La manovra riesce. Mentre adesso i piloti possono rilassarsi destreggiandosi con il maestrale, il cap. medico Benedetto Noto ed il montatore, che assistono la donna, vedono crescere le difficoltà. Le raffiche, infatti, ed i conseguenti movimenti sensibili del!' «Airone» stanno agendo da coadiuvanti del parto. Infine, alle 16,20, tagliata da poco la costa all'altezza di Sciacca, l'ennesima «sberla» fa venire alla luce un maschietto, cui verrà posto il nome di Giuseppe Calogero Augusto. Quella che rientra ad Augusta è quindi - metaforicamente - una cicogna. Scherzi a parte, il «506» può aggiungere anche questo ai tanti altri primati della sua prestigiosa carriera. Ma per il diario del Centro Soccorso questa è soltanto una delle 30 missioni eseguite dalla 149 8 Sq. nel corso del '53_ Nel settore dell'aviazione A/S che - si è già visto coinvolge anche Augusta per la parte navale, si registra il 1° novembre l'inizio dei corsi di Tattica Aeronavale A/S, tenuti nell'apposito Centro (Maricentraddas) che la Marina ha istituito in una palazzina

della Banchina Torpediniere. È una positiva conseguenza del recente accordo con l'Aeronautica, in forza del quale gli equipaggi dei velivoli a/s avranno cl' ora innanzi composizione mista al 50%; accordo tanto più indispensabile, dal momento che, già da febbraio, 1'87° Gruppo s'è riarmato con i bimotori «Harpoon», i quali hanno equipaggio di 6 persone ed apparecchiature per la scoperta e la caccia ai sommergibili, più complesse di quelle presenti sugli «Helldiver».

1954/55 - Rivive il «De Filippis»

Agli inizi del '54, gli <<Harpoon» dell'87° Gruppo sono già una ventina ed intraprendono un'intensa attività; cominciano allora a verificarsi quegli incidenti che ne costelleranno il non lungo servizio con l' A.M.I. Il primo - mortale - è del 19 luglio, quando il velivolo pilotato dal magg. Remo Valerani e dal t.v. Mario Volpe è vittima d'una piantata di motore e cade in acqua con la perdita dei 7 uomini a bordo. Inutilmente, li cercano fino al 21 i «506» della 149a Sq. Poi, il 6 novembre, giunge l'eco della collisione di due <<Harpoon» in volo sulla piana di Catania e precipitati senza superstiti.

I a

Naturalmente, i corsi a Maricentraddas mantengono la frequenza programmata, arricchendosi via via di vari sussidi didattici; tra essi, ve ne sono due inconsueti, destinati al ruolo che, in seguito, verrà affidato ai simulatori. Nel luglio '54 giunge infatti da La Spezia, via mare, la fusoliera di un <<Helldiver» completa di semiali e carrello, e destinata all'addestramento del personale dell'86° Gruppo, che ha tuttora in carico detto velivolo. In seguito, giungerà da Catania, ov'è finito F.U., la fusoliera di un «Harpoon», anch'essa collocata sul piazzale antistante la palazzina del Centro; è dipinta in alluminio per ridurre il calore all'interno e diminuire il disagio degli equipaggi che, per ore ed a turno, dovranno permanervi, simulando i lunghi voli di ricerca sul mare. Insomma, anche senza contare l'attività dell'idroscalo, può ben dirsi che la metà degli anni '50 è caratterizzata ad Augusta da una costante presenza aeronautica la quale, saltuariamente, viene sottolineata dalle ricorrenti esercitazioni N.A.T.O. non prive, talora, di aspetti spettacolari. Da rammentare, infatti, l'attacco di una squadriglia di bimotori «Invader>> americani contro un convoglio in entrata, con sgancio sulle navi di simulacri di bombe, piene di farina; o l'altro attacco simulato a volo radente, eseguito da 8 «Cor-

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Agli im:i del '54, sui cieli del siracmano il posto degli «Helldiver» è preso dagli «llarpoon» del/'A11tisom.

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Augusta, anni '50 - I velivoli del-

la 1494 Squadriglia schierati s11/

piazzale e pronti ad essere messi a mare con la gru.

Cerimonia all'idroscalo in occasione del 4 novembre.

Augusta, anni '50 - Due ritorni significativi: Palmiotti, divenuto generale, ispeziona l'idroscalo giungendovi con un <<506» del ricostituito 83° Gruppo.

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Il tender U.5.5. CURRITUCK 01maggiato nelle acque antistanti To1Te Ava!os, durante la sosta operativa ad Augusta.

sair» dell'U .S. Navy contro alcune motosiluranti camuffate ed ormeggiate alla banchina dell'arsenale. Ancora più meritevole di menzione, in quanto vi sono protagonisti - per l'ultima volta - degli idrovolanti, è la visita operativa effettuata ad Augusta da mezza dozzina di bimotori <<Marlin», accompagnati dalla nave appoggio Currituck, che si ormeggia nelle acque di Torre Avalos. Il velivolo è l'espressione finale di una formula che l'U.S. Navy ha impiegato a lungo per la lotta a/s, ma che si avvia alla soppressione. Comunque, il paragone tra il «Marlim>, che spesso si avvale di razzi ausiliari per abbreviare la corsa

•

I -

Dai «Mar/in» alla fonda si rilevano le più recenti tendenze nel disegno degli idrovolanti: scafo a totale immersione, impennaggi alti sull'acqua, radome a prora.

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Isola di Salina, 31-7-1955 - Una missione della M. M. 4546ì. Con la graduale radiazione dei velivoli, q11etli di nuova assegnazione ripetono la numerazione di reparto, sicché il prossimo 149-3 sarà la M. M . 45246.

di decollo, e l' «Airone>>, che invece conta solo sui motori e gli scarponi, dimostra - ma non solo per questo - come i vent'anni che separano le due macchine non siano passati invano e come, quindi, per il «506>> si avvicini il momento della radiazione. Del resto, i «506» sono già a consumazione; la linea del Soccorso, che nel '50 era arrivata a contarne 24, è scesa a 18 nel '55; cala in proporzione il numero delle missioni effettuate che, per la 149 a Sq., sono 28 nel corso del '54 e 25 l'anno dopo. Anche per Siracusa la metà degli anni '50 ha un significato aeronautico: vi torna, infatti, l'Arma azzurra, non con un reparto di volo, bensì con una prima po-

stazione radar. Un ritorno quasi in sordina, ma non perciò meno accetto dalla città, che ne sentiva da ormai dieci anni la mancanza. Il «De Filippis» è tuttora occupato dalla Polizia e dai senza tetto, per cui il nucleo comandato, prima dal cap. Vinci, poi dal magg. Scriffignani, è costretto a sistemarsi precariamente in alcuni looali prossimi allo scivolo; la spianata, già occupata dall'hangar costruito nel '38 e demolito nel dopoguerra, serve invece per l'installazione dei due apparati mobili, uno destinato all'avvistamento, l' altro alla determinazione della.quota. La fase sperimentale del '54 prelude, però all'installazione di un più completo impianto fisso di scoper-

Siracusa, anni '50 - Il «De Filippis» dopo la ristrutturazione che ha comportato, tra /'altro, la demolizione del grande hangar costruito nel '38 per i «501».

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Nel 1956, la linea della «149» si rafforza con l'invio di due Piaggio 136 L.

ta, quando nel '55 il 5° Settore della Difesa Aerea Territoriale (D.A.T.) si trasferisce da Catania a Siracusa; l'impianto viene ubicato nell'area operativa di Belvedere, già sede bellica di una radio trasmittente e distante 7 km da Siracusa città. L'atmosfera e le difficoltà del momento verranno efficacemente rievocate da uno dei protagonisti, il ten. (RS) Salvatore La Gumina. «I tempi - scriverà molti anni dopo - erano veramente difficili e non si disponeva neanche dei mezzi di trasporto. Il personale raggiungeva la Zona Operativa a piedi, inquadrato attraversando le strade della città. Si cantava nei trasferimenti, per dimostrare che il morale era alto. Si dormiva nel capannone truppa, ammassati e senza muri divisori. Altro personale dormiva nella Zona Servizi e poi al 66° Deposito. Il demanio, intanto, stava approntando i complessi dell'attuale mensa. Mentre l'America e l'URSS ingaggiavano il duello spaziale, con la serie Gemini e Sputnik, il Reparto otteneva due camion per il trasporto del personale alla Zona Operativa, di cui uno, per il massimo della comodità era addirittura dotato di panche e scaletta d'accesso». Tempi difficili, certamente, ma comuni alle fasi della ripresa faticosa in molti altri settori; e comunque caratterizzati dalla permanenza di certi valori. «L'alzabandiera - continua La Gumina - era una cerimonia solenne. Essa si svolgeva dietro il Circolo Ufficiali a pochi metri dalla via Elorina. I passanti civili si fermavano, si toglievano il berretto, fermavano i carretti e assistevano pure loro in silenzio religioso... ».

1956 - «Grupelicot Uno»

Poche le novità ad Augusta: il magg. Raimondo Marchese ha sostituito il parigrado Pietro Leva nel comando dell'idroscalo, mentre quello della 149a Sq. passa nelle mani del cap. Corrado Deodato, che in guerra s'è fatto un nome volando sugli aerosiluranti. Gli ormai preziosi <<506», che tra poco rimarranno in due, vengono risparmiati il più possibile e si preannuncia anche qui, come avvenuto già da tempo a Vigna di Valle, la consegna del P. 136L, il piccolo bimotore anfibio prodotto dalla Piaggio e destinato al collegart).ento ed all'allenamento dei piloti; agli «Aironi» vengono cosl riservate solo le missioni operative. Il primo «Piaggetto» giunge ad Augusta il 7 ottobre, preannunciato dal rombo quasi petulante dei suoi Lycoming, tanto diverso da quello armonioso degli Alfa 126. In breve tempo ne arriverà un altro; ad entrambi, il personale di governo renderà merito per la loro possibilità di salire con le proprie ruote sullo scivolo e diminuire così il lavoro per la messa a terra. In luglio, Augusta ha però registrato un altro arrivo da «prima volta» il quale, se modesto in termini quantitativi, riveste tuttavia un significato di rilievo per il seguito che sarà destinato ad avere: si tratta dell'elicottero. Invero, lo si era già visto qui da qualche anno, seppur a distanza. Si era notato, infatti, che in una delle periodiche soste in rada della Squadra americana, dalle poppe degli incrociatori erano scomparse le gru e le catapulte per iJ «Seahawk», e che al loro posto s'indovinava una sagoma del tutto diversa, sormontata

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dallo sfarfallio dell'ala rotante; poi, i Sikorsky od i Piasedei - ché di essi si trattava - s'erano alzati in volo e, nel praticare l'hovering, avevano destato grande meraviglia tra la gente anziana, che non riusciva a capacitarsi come quella macchina ferma lassù riuscisse a tanto! I due e~icotteri giunti ad Augusta da Frosinone il 27 luglio, sono anch'essi di progettazione americana, ma di costruzione italiana: si tratta di quei piccoli e fragili <<AB 47G» che, invariabilmente, inducono al paragone con le libellule. Essi non si sono posati sulla spianata dell'hangar, come era logico pensare, preferendo invece la pianura del Comando Marina, a Terravecchia: appartengono infatti alla Marina, come testimonia l'àncora dipinta su quel guscio vetrato che fà loro da carlinga. Da tempo la Marina ha intuito che l'elicottero può costituire un elemento complementare della nave, specie nella lotta a/s. Perciò, proprio dai Gruppi A/S ha prelevato alcuni propri ufficiali osservatorii e li ha inviati a frequentare la Scuola Elicotteri dell'A.M.I. a Frosinone nell'aprile '55, provvedendo all'acquisto di un paio di Bell dalla Ditta Agusta, che li costruisce su licenza. Poi, s'è iniziata la costruzione dell' eliporto ad Augusta; termine invero impegnativo per indicare un'infrastruttura in realtà modesta e costituita

da una piazzola asfaltata tra l'erba , una baracca in legno utilizzata per ufficio operazioni ed addestramento ed un attiguo magazzino in muratura, già occupato da ostruzioni retali ed attrezzato per il ricovero e la manutenzione dei piccoli «AB 47G». Per l'assistenza al volo ed il servizio di circolazione aerea, si sono presi accordi con l'idroscalo e l'aeroporto di Catania. Il 1° agosto si è quindi costituito ad Augusta il 1 ° Gruppo Elicotteri M.M. al comando del c.f. Enzo Toller e formato dal t.v. Brunello Carrillo, dal s.r.v. Giuseppe Iacono e dal 2 ° C. Pietro Scarpetta. Accanto a questo primo nucleo di piloti, ve n'è uno di specialisti, comandato dal cap. G .N. Francesco Roncallo. In breve tempo, altri cinque piloti affluiscono ad Augusta, ed il loro nome merita la menzione al pari dei colleghi, in quanto - tutti insieme - costituiscono l'avanguardia di una schiera che, negli anni a venire, si farà sempre più folta; sono il t.v. Mario Porta ed i s.t.v. Giuseppe Vacca, Antonio Calvo, Matteo Morabito e Luciano Tolomei. In quanto agli elicotteri, il loro numero salirà a 7 e così verranno immortalati in una storica foto, che - poi - indurrà qualcuno a chiamarli «I Magnifici Sette». Ancora una volta, dunque, Augusta vive da vicino un episodio che s'inserisce di diritto nella storia italiana del volo.

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Augusta, 1956 · L 'eliporto della M . M. a Terravecchia.

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Augusta, 19.57 - La fragilità dei primi elicotteri è resa bene da questa immagine.

1957 - L'ultimo salvataggio

Ormai è ufficiale: l'Aeronautica sostituirà il «506» con 1'«Albatros», un moderno bimotore anfibio americano, espressamente concepito per il soccorso in mare. In seguito, quando !'«Airone» prenderà la via del museo, saranno molti i piloti a rimpiangerne le insuperate qualità nell'affrontare il mare incrociato, che è tipico del Mediterraneo e che metterà in difficoltà l' «Albatros», più adatto ad affrontare l'onda lunga oceanica. Ma molti fattori giocano obiettivamente in favore della sostituzione, che è comunque un provvedimento transitorio, in attesa del passaggio definitivo sull'elicottero; non ultimo, il fatto di poter limitare al massimo la permanenza in mare de] velivolo, sottraendolo così agli effetti della salsedine. La notizia che ci si avvia alla chiusura prende sempre più corpo ad Augusta, ma ciò non impedisce alJa «149» di continuare ad operare con la consueta alacrità fino all'ultimo. Le missioni de] '57 saranno infatti 19, contro le 12 dell'anno prima. In maggio, una di esse registra addirittura l'impiego coordinato dei due tipi di velivolo in carico: un «506>> torna infatti da Lampedusa con un ammalato, subito trasbordato su un P.136 che lo porta a Palermo, per l'immediato ricovero in ospedale. Tra le missioni del '57, è comunque quella del 17 ot-

tobre a contrassegnare una data importante, poiché vi si effettua quello che sarà l'ultimo salvataggio operato in alto mare da un «Airone» decollato da Augusta; forse, è addirittura l'ultimo del genere per tutto il Soccorso con questo indimenticabile velivolo. Nessuno è in grado di rievocarlo meglio del cap. Deodato, che ne è protagonista con il 149-3 M.M. 45246. «Era il 17 ottobre 19 57. Verso le ore dieci la sala operativa del reparto ricevette l'ordine di far decollare immediatamente un velivolo per portarsi a circa 40 miglia ad est di Catania per prelevare da una nave da guerra americana in navigazione, un marinaio che versava in pericolo di vita per un'ernia strozzata. TI suo ricovero in ospedale, data Ja gravità del caso, veniva considerato urgentissimo. Poco dopo ero già sulla verticale della nave che aveva chiesto il soccorso. Con me a bordo, il medico del reparto, cap. Innocenzo Galatioto. Le condizioni del mare non erano certo incoraggianti per portare a termine ]'operazione, per la forza del mare 2-3 e soprattutto per la presenza di un'onda lunga che, per esperienza, sapevo benissimo rendere ardue, per non dire pericolose, le fasi di ammaraggio e di decollo degli idrovolanti. Mi consultai col mio secondo pilota, il maresciallo Fiori, vecchio ed abile idrovolantista (più che altro volevo averlo d'accordo con me ne] tentare l'avventura),

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perché d'avventura si trattava considerando le condizioni del mare in cui si doveva intervenire. La furia delle onde non rendeva solo difficile l'ammaraggio, ma certamente avrebbe fatto correre il rischio di danneggiare il velivolo tanto da impedirne il decollo. Di fronte a queste incognite, stavo pensando di comunicare alla nave, con la quale ero già "in fonia", l'impossibilità di scendere in acqua, quando fui preceduto da un invito a far presto. Il marinaio andava peggiorando e, nell'attesa, era già stato portato in acqua su un motoscafo di servizio. Breve nuovo incrocio di sguardi con l'equipaggio e , recepito un totale consenso, come era d'altronde nelle mie aspettative, planai per l'ammaraggio. Dopo paurose insaccate, l'idrovolante finì la sua corsa e quindi in balla delle onde che si rivelarono più violente di quanto si potesse pensare, vedendole dall'alto. Sballottati come mai ci era successo, tememmo per un momento di non farcela; tra l'altro, vi era un'enorme difficoltà, quella di avvicinarci in simili condizioni al motoscafo. Ci vollero ripetuti pazienti tentativi e un'abilità indiscussa, da parte del motoscafista americano, per raggiungere la scaletta e quindi ottenere lo scopo prefissaci. Per qualche istante, mi venne di pensare che anche noi eravamo da salvare e ciò sinceramente senza pentimenti ma per una fredda constatazione dei fatti che stavamo vivendo. Poi, come Dio volle, riuscimmo a decollare. La tensione e l'attenzione richieste così a lungo, ci avevano

ridotti a pezzi, bagnati di sudore, sfiniti e infreddoliti. Sull'idrovolante diretto velocemente su Augusta, unico premio fu lo sguardo distratto d'uno sconosciuto, certamente non in condizioni fisiche e psichiche tali da valutare ciò che era stato fatto per lui.. Forse, chi si rese effettivamente conto dell'importanza del nostro intervento fu il chirurgo che più tardi doveva salvarlo e che non ebbe la minima difficoltà ad ammettere che il miracolo era stato fatto da noi più che dal suo bisturi». Il 4 novembre '57, giornata delle Forze Armate, l'idroscalo apre ancora una volta i cancelli alle visite della gente; per facilitare l'afflusso, si organizza per l'occasione un traghetto con i motoscafi in partenza dalla banchina dell'arsenale. Ma c'è ben altro in serbo per i visitatori: essi trovano infatti sullo scivolo i due Piaggio con i motori già caldi, pronti a portare in volo su Augusta chi lo desideri. E l'inizio d'una gara entusiasta tra adulti e ragazzi per ricevere quest'inatteso battesimo e vedere dall'alto il proprio paese; una gara che si protrae sino al primo pomeriggio, tra decolli e ammaraggi che un gagliardo ponente contribuisce a rendere ancora più spumeggianti. Per l'idroscalo e la cittadinanza, questa memorabile giornata è destinata ad assumere carattere conclusivo ed esclusivo insieme: sarà infatti l'ultimo 4 novembre «azzurro» ad Augusta e, per chi ha volato, sarà stata l'occasione rara - se non irripetibile - d'aver-

Augmta, 25-1-1958. Al rientro dall'ultima missione a Lampedusa, felicemente conclusasi a favore di due ammalati gravi, posano (da sinistra): 1 ° av. mont. Pagano, serg. magg. mot. Cilona, mar. pii. De Geronimo, cap. pii. Deodato, ten. med. Galatioto, mar. r. t. Forestiere.

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Il P. 136L è l'ultimo idrovola11te nella storia dell'idroscalo di Augusta, ove resta fino all'autunno '58.

lo fatto con un mezzo ormai al tramonto, qual'è l'idrovolante.

1958 - Commiato

Al «Luigi Spagnolo», gli ufficiali di Marina sono stati sempre di casa per lunga tradizione, volando da osservatori con 1'83° Gruppo e condividendone gioie e dolori. Mutati i ruoli e le situazioni, la tradizione s'è rinverdita mercè un vecchio «Link trainer» dell'idroscalo, che si presta ad allenare i piloti di Grupelicot Uno al volo strumentale e notturno, pratica indispensabile per il passaggio sulle macchine di imminente acquisizione. Saranno gli SH 34, con prestazioni ben superiori a quelle dei Bell, non solo nel settore a/s, ma anche nel ramo soccorso. In tale prospettiva, quindi, il «testimone>> passerà quasi in un'ideale staffetta - dalla 149a Sq. agli elicotteri della Marina che, nel corso della multiforme attività, ripercorreranno spesso le rotte degli «Aironi» per assolvere le identiche missioni umanitarie. Frattanto, gli eventi si sono fatti incalzanti.

Mentre a Siracusa la presenza dell'Aeronautica va consolidandosi grazie al nuovo Comando C.R.C. (Centro radar di riporto e controllo), ad Augusta essa sta eer concludere un sodalizio nato nel 1924. E un commiato dalle scadenze ormai vicine. Il 28 febbraio, il cap. Deodato lascia il comando della 149a Sq. al parigrado E . Gianardi. Ma il 1° marzo, la 149a Sq. cessa d'esistere e, due settimane dopo, si scioglie anche il Centro Soccorso di Augusta; l'idroscalo viene declassato a base appoggio d'emergenza con la dotazione di un unico <<Piaggetto» che vi rimarrà fino all'autunno. L'8 maggio, ultimata la revisione, lascia Augusta diretto ad Elmas !;ultimo «506>>. La circostanza meriterebbe una cerimonia d'addio, ed invece quel decollo alle 8 del mattino passa inosservato. In realtà, la scia dell' «Airone» che giunge smorzata sulle sponde della rada e infine vi muore, conclude una storia che era iniziata nel lontano 1918, quando un F.B.A. decollato da Siracusa aveva posato per la prima volta la fragile chiglia sulle acque di Augusta. Una storia durata quarant'anni, scritta da due idroscali.

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Nel corso del 1942, la M.M. 45425, poi 84-4, è stata in carico alla 186° Squadriglia.

POSCRITTO

1.2.1959 - Augusta:

Con disposizione S.M.A. 485/25 3 del 26.1 viene soppressa la Base Appoggio Aerei di Augusta e si costituisce il Distaccamento aeroportuale dipendente dall'aeroporto di Catania.

15.8.1959 - Catania:

il 1° Gruppo Elicotteri M.M. si trasferisce sul!' aeroporto di Fontanarossa.

21.11.1959 - Vigna di Viene radiato l'ultimo Cant.Z 506. La M.M. 45425, già impieValle: gata dalla 186a Sq. in guerra, non va demolita e sarà custodita nel Museo dell'A.M.I. 8.1.1960 - Siracusa:

Ha inizio l'attività del C.R.C.

16.5.1965 - Augusta:

È istituita presso l'aeroporto «L.

I Beli 47 G e J della Guardia di Finanza nei primi anni '70.

Spagnolo» la Sezione Aerea della Guardia di Finanza.

28.11.1965 - Augusta: Nei giardini pubblici si scopre il monumento ai Caduti dell' Aviazione per la Marina, con la partecipazione della Pattuglia Acrobatica Nazionale. 1974 - Siracusa:

Il C.R.C . si trasforma in 34° Centro Radar.

Siracusa, 28-3-1960. Il C. R. C. festeggia il J 7° anniversario della costitu:àone dell'Arma azzurra.

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21.8.1986 - Augusta:

1986 - Si•.,cusa:

Nel comprensorio del Comando Marina si scopre il monumento a ricordo della costituzione di Grupelicot Uno, ricorrendone il trentennale.

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Il 34° Centro Radar diventa il 34° Gruppo Radar.

24.12.1987 - Palermo: Con dcclatoria n. 2739, l'Assessorato Regionale per i Beni Culturali attribuisce all'hangar per dirigibili di Augusta importante interesse monumentale. 25.4.1989 - Londra:

16.2.1990 · Augusta:

Si inaugura la mostra «Housing che Airship», dedicata agli hangar per dirigibili costruiti nel mondo. Vi è illustrato anche quello di Augusta. Si inaugura il Museo della Piaz• zaforte, destinato - tra l'altro - a custodire cimeli e testimonianze di carattere aeronautico

Augusta, 1986 • Nel comprensorio del Comando Marina si erige 1111 memoria! per ricordare la costituzione del 1° Gntppo Elicotteri, di cui ricorre il tre11len11a/e.

ed aventi un legame con il territorio siculo-orientale.

22.2.1991 • Augusta:

È soppressa la Sezione Aerea della Guardia di Finanza, trasferitasi sull 'aeroporto di Catania.

Augusta, 28-11-1965 • Il motore di RS. 14 recuperato nel porto dr Augusta nei primi anni '60, viene eretto a monumento il 28-11 1965. Successivamente (1989) sarà trasferito al Museo della Piazzaforte, ove trovasi.

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L'hangar di Augusta diviene Monumento Nazionale (1987).

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INDICE DEI NOMI (Il corsivo è per le fotografie)

Persone: Abascià, Marino, 128 Abdullah, re, 178 Abert, Gerhard, 135 Adallo, av. mot., 98 Agnelli, Angelo, 88 Agnesi, Alfredo, 24, 26, 34, 41, 43, 48 Aidala, Gaetano, 93 Aiuto, Giuseppe, 118, 118 Alessandrini, Italo, 59 Alfinito, Giosuè, 85 Allison, John, 178, 181 Alulà, Angelo, 152 Anderson, A. G., 113 Arco, Renato, 125, 136 Arena, Agostino, 31 Arrighi, Giorgio, 145 Aru, Ugo, 100, 102 Aste, Mario, 121 Azzariti, Callisto, 121, 145 Bacchiane, Paolo, 85, 86 Bacula, Adriano, 27 Badoglio, Pietro 44 Baffigo, Domenico, 74, 76 Balacchini, Gaspare, 145 Balbo, Italo, 27, 29, 32, 32, 33, 34, 44, 48, 50 Baldisseri, Bruno, 41 Balsamo, Alfredo, 185, 186 Bamberger, C.S., 93 Baracchi, Ugo, 98 Baranzini, Ettore, 95, 11 7 Bardellini, Giuseppe, 86, 86 Barich, Vittorio, 83 Barroni, Umberto, 152 Bartels, Maj., 95 Bartoszek, Hans, 140 Barzanò, Aristide, 126 Bastard, Frank, 109 Bellagamba, serg. mot., 17 Bellenzier, Aldo, 71, 73, 92, 94, 120, 176 Bellomia, Francesco, 94 Bellotto, Mario, 94, 110, 112 Bellucci, Corrado, 128 Belviso, Maria, 186 Bergamaschi, Dante, 119, 136 Bergami, Antonio, 152 Bergonzi, Aldo, 11 Berta, Paolo, 41 Bertolini, Rodolfo, 151, 158, 159, 160, 161 Bertoni, Lodovico, 100, 114 Bertorello, Giuseppe, 12 Bettuzzi, Antonio, 152 Bianchi, Cesare, 83 Bianchini, Igino, 119, 137 Bianco, Edmondo, 86

Blandi Savoia, Alberto, 145 Blengini, Antonio, 143, 152 Bold, Sgt., 119 Bonacci, Paolo, 145 Bonadonna, Giuseppe, 186 Bongiovanni, Egeo, 138 Bonannini, Pietro, 113, 118, 125, 141 141 Bono, Luigi, 142 Bonomi, Ruggero, 41, 44 Bonzani, Alberto, 27, 28 Borgarelli, Paolo, 93 Bosazzi, sott., 78 Bosco, Giuseppe, 126 Bosio, Camillo, 10 Bosio, Giuseppe, 145 Bottari, Giuseppe, 142 Bottazzi, Angelo, 142 Bovenzi, Vincenzo, 115 Boyd, 0.T., 90 Bozzetto, Endy, 119 Braccini, Ezio, 124 Bradaschia, Egone, 186, 186 Bragadin, Vittorio, 182 Braun, Rudolf, 140 Brera, Francesco, 125 Briganti, Alberto, 27, 34 Briscoe, Wt. Off., 136 Broggi, Giancarlo, 145 Bruzzone, Lazzaro, 91, 91 Buonaiuto, ten. pii., 115 Cagna, Stefano, 27 Calafiore, Salvatore, 85,86 Calleri, Paolo, 101 Calò-Carducci, Jacopo, 34 Calvo, Antonio, 192 Cannavà, Carmelo, 55 Capponi, Nicolò, 146, 150, 152, 153 Capuano, Salvatore, 109, 110, 111, 122 Carabelli, Giacomo, 26 Carli, Tullio, 141 Carmenati, Giuseppe, 88 Carrillo, Brunello, 192 Casadei, Walter, 126 Casella, Mario, 79 Cassone, Fernando, 27 Castellani, Luigi, 94 Catania, Pasquale, 141 Cattaneo, Carlo, 66, 69 Cattonar, Giulio, 93 Causa, Sebastiano, 88, 88 Cavallero, Ugo, 27 Cavallo, Michele, 134 Centurione-Scotto, cap. pii., 27 Cerini, Romolo, 119 Cesaretti, Luigi, 34 Chiarvesio, serg. magg., 100 Chinea, Carlo, 78, 117, 122, 143, 151 Cianciullo, Giuseppe, 152, 158 Ciani, Gioacchino, 11 Cilona, Pietro, 194

Citarda, Angelo, 136 Clapham, Michael, 171 Clegget, N.J., 127 Clements, J., 141 Clisby, W . H ., 88 Coffin, H. M., 113 Coglitore, Gaetano, 93 Coldbeck, Harry, 13 3 Colli, Pier Luigi, 109, 110, 111, 114, 124, 125 Colussi, Mario, 125 Conti, Arnaldo, 76 Contali, Adolfo, 96 Conversano, Primo, 77, 118, 122, 123 Coppola, Mario, 102 Coppola, Vincenzo, 22 Corradeghini, Colombo 87, 88, Corrado, Giambattista, 136, 137 Corso, s.t.v. oss., 34 Costanzo, Roberto, 144 Costigliolo, Mario, 31 Cosulich, Pietro, 93, 94 Creso Nevio, Candido, 114, 117 Crimi, Salvatore, 63 Crossley, H., 112 Cumbat, Antonio, 134 Cunningham, Andrew, 88 Cusmano, Ugo, 128 D'Agata Stefano, 63 Dal Bo, Giovanni, 118 Dall'Orso, Paolo, 84 d'Aosta, Amedeo, 65, 65 D' A uria, Giovanni, 29 Da Zara, Alberto, 128 De Angelis, ren. pii., 10 De Bono, Emilio, 44, 54 De Donatis, Raffaele, 33 De Filippis, Arnaldo, 23, 23 De Geronimo, Luigi, 129, 129, 157, 186, 194 De Homen, Cristo Paolo, 58 De Lieto, Casimiro, 45, 51 Delle Fave, Luigi, 85 De Losa, Francesco, 82, 83, 94 De Martino, Andrea, 101 De Meo, Marcello, 59 De Munari, Radames, 115 Deodato, Corrado, 191, 193, 194, 195 de Pinedo, Francesco, 32, 33, 34, 41 De Simone, Biagio, 117 D'Esposito, Salvatore, Ì27 D'Este, Guido, 125, 149 De Vercelli, serg. mot., 17 Di Fabio, Wassili, 136 Di Franco, Gaetano, 124 Di Giampaolo, Giuseppe, 86, 86 Di Nitto, Alfonso, 89, 114, 118, 118 D'Ippolito, Vincenzo, 12 Di Salvatore, Agostino, 114, 117, 126 Discacciati, Jorio, 62 Dèinitz, Karl, 11

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Donadelli, Renato, 43, 48 Donelli, Enrico, 34 Donin, Alberto, 103 Dornier, Claude, 41 Dosso, Mario, 128 Drago, Carlo, 52 Dubiak, Hans, 135 Egidi, Fausto, 99 Elena, regina, 34 Engelhorn, Maj., 95 Enria, Alfonso, 77 Esposito, Giovanni, 103 Etchells, Fred, 103 Evans, Charles, 88 Evans, Lloyd, 169

Giommi, Sante, 142 Giordano, Gennaro, 51 Giorgetta, Giuseppe, 62 Giovannetti, Tullio, 71, 90 Giummo, Giobatta, 101, 110 Gobbi, Edoardo, 13 7, 138 Géiring, Hermann, 48 Gelino, Salvatore, 87, 88 Graziosi, Luciano, 114 Grazioso, Raffaele, 86 Grimaldi, Dante, 103 Guerci, Pietro, 88, 88 Guidoni, Alessandro, 7, 41 Hackston, T., 102 Hassler, Heinz, 142 Hicler, Adolf, 13, 64 Hofaichner, Josef, 135 Holmes, H. C., 152 Hulbert, J. C., 106

Fabbri, sotr., 17 Fabbri, Flavio, 31 Farina, Domenico, 33 Fasano, Giorgio, 145 Fattuzzo, magg., 160, 161 lachino, Angelo, 64, 66, 117, 128 Fedele, Giuseppe, 126 Iacono, Giuseppe, 192 Ferreri, Emilio, 183 IgnaccoJo, Giovanni, 34, 55, 64 Ferri, Alfio, 59 Ilari, Eraldo, 15, 17, 19 Ferri, Federico, 141 lmbacciarelli, Vincenzo, 114 Ferri, Ferruccio, 112 Inglese, Ernesto, 74, 75 Ferrigolo, Silvio, 182 Inzerillo, Beniamino, 84 Filoni, Lamberto, 128 Filoscia, Mario, 145 Jackson, G. A., 121 Fiori, Luigi, 120, 193 Jedermann, Rudolf, 142 Fiorillo, Amedeo, 152 ' Jeffries, G. C., 105 Fisicaro, Sebastiano, 48, 49 Jones, Sgt., 119 Flaibani, Mario, 109 Jopling, A., 112 Fonti, Gerolamo, 118 Forestiere, Pietro, 194 Kraus, Alessandro, 152, 153 Forni, Mariano, 145 Ki.ihn, Wilhelm, 126 Franchetti, RaiÌnondo" ?4 Ki.ihne, Heinz, 134 Francione, Alfiedd,'7t 94, 98, 117, 183 Frattolillo, Umbert'ò, 115 Labisi, Giuseppe, 145 Frescfii, .Antonid, 106 · La Gumina, Salvatore, 191 Presta, Giovanni, 78, 97, 98 Lanna, Angelo, 152 Furia, Toaldo, 82, 85, 86, 86 Lamb, D. A., 166 Fry, David, 167 La Rovere, Guido, 11 Fry, Howard, 172 Laugeri, Giorgio, 63 Lavaggi, Giovanni, 34, 54, 54 Gabucci, Aldo, 106 Leonardi, Franco, 158 Gagnatelli, Fausto, 114 Leonardi, Priamo, 158 Galarioto, Innocenzo, 193, 194 Leonardi, Salvatore, 36 Galeazzi, Guerrino, 57 Leva, Pietro, 191 Gallari, Gioacchino, 145 Liggeri, Paolo, 15 Galletti, Berardo, 141 Lindberg, Charles, 32 Gamna, Giuseppe, 74, 75, 88, 88 Lionti, Gaetano, 59 Garbali, A., 9 Liso, Emanuele, 152 Garro, Ottorino, 124 Locatelli, Antonio, 27 Gatti, Massimiliano, 93 Locarelli, Guido, 145 Gay, Luigi, 152 Lombardo, Giuseppe, 77 Gazzola, Carlo, 91 Lucchesi, Danilo, 93, 93, 94 Germani, Giulio, 113 Lugli, Gino, 31 Gianardi, E., 195 Lynch, J. ]., 152 Giavone, Mario, 101 Giazzi, Mario, 29 MacLachlan, J. A., 93

202

Mackie, A.S., 105 Maddalena, Umberto, 41 Madoni, Leonardo, 109, 110, 110, 112 125 Maggini, Felice, 51 Maggiolini, Maggiolino, 145 Magrini, Svezio, 93 Main, B. W., 102 Malcom, A. S., 121 Mallero, Agostino, 51 Mancini, Aurelio, 63 Mancini, Dino, 128 Manetti, Luciano, 134 Mangano, Carmelo, 93 Manning, J. S., 112 Manzitto, Alfio, 106 Manzolini, Giorgio, 158 Maraventano, Calogero, 98 Marchese, Raimondo, 191 Marchiani, av. r.t., 98 Marconi, Nicola, 93 Marega, Arduino, 118, 119, 126 Maresca, serg. r.t., 17 Maresca, Agnello, 85 Mariani, Otello, 114 Marino, Francesco, 127, 128 Martinelli, Mario, 127, 128 Marcorella, Luigi, 6.3 Marzattinocci, Guido, 136 Mascagni, Francesco, 11 Masella, Mario, 93 Mastrodicasa, Giacomo, 100 Mattei, Gino, 142 Matussi, Ferruccio, 125 Mazzè, Domenico, 78 Mazzola, Francesco, 102 Mc Parlane, R., 134 Mellana, Stefano, 38 Mendolicchio, Antonio, 136 Mentasti, Paolo, 145 Meroni, Giulio, 142 Michelazzi, Diego, 107 Migliazza, Egidio, 146 Milanta, Giorgio, 109 Milazzo, Concetto, 93 Milazzo, Ugo, 55 Milioli, Camilla, 122 Miola, Enrico, 109, 110, 112 Missale, Luigi, 36 Montanari, Raffaele, 113 Montefusco, Filippo, 113 Montini, Arrigo, 83 Morabito, Matteo, 192 Morelli, Giuseppe, 62 Moren, J. D., 106, 109 Moretti, Antondomenico, 57 Mould, P. W ., 105 Muscolino, Nicola, 89, 109 Mussolini, Benito, 27, 45, 54, 55, 61, 61 Musumeci, Vito, 118 Nacher, Emilio, 85, 86

Nais, Gino, 74, 75, 75, 76, 88 Napoli, Silvio, 34 Nastasi, Luigi, 122 Negro, Gaetano, 49, 49, 129, 185, 186 Nencetti, Ottorino, 74, 75 Neri, Alfredo, 62 Niccoli, Domenico, 93 Nicolls, O. J., 85 Nifosl, Filippo, 62 Nobile, Umberto, 19 Notari, Alberto, 144 Noto, Benedetto, 186 Novellì, Aurelio, 64 Novellis, Giuseppe, 100 Nucci, Antonio, 79 Nugnes, Antonio, 77 Orlando, Francesco, 82, 84, 98, 99 Orr, Stanley, 86, 88 PaccagnelJa, Giulio, 122 Pagano, Salvatore, 194 Paldì, t.v. oss., 11 Palermo, Tommaso, 117, 125, 146 Pal.mlocti, Michele, 71, 74, 90, 94, 188 Panarello, Giuseppe, 63 Parisi, Vincenzo, 122 Parks, Tommy, 126 Pasculli, Giulio, 145 Pasinetti, Antonio, 157 Pasquali, Antonio, 151, 159 Patetta, Luigi, 52 PatelJa, Nicola, 1.34 Patrizi, Romolo, 145 Patterson, Sgt., 136 Pecoroni, Annibale, 106 Pegola, Olinto, 129 Pellegrini, Emilio, 122 Pellegrino, Simeone, 152 Peloni, Lucio, 115 Pelosi, Enrico, 87, 88 Pentassuglia, Carlo, 78 Pesce, Giovanni, 3 1 Piazza, Luigi, 145 Pica, Giuseppe, 112 Pierellì, Luigi, 124 Pierobon, Giorgio, 59, 112 Pinacci, Pietro, 52 Pirrotta, Carlo, 109, 110 Pittoni, Egeo, 134 Piva, Antonio, 78 Pluda, Mario, 55 Pocek, Giorgio, 134 Politini, Antonio, 136, 13 7 Porta, Mario, 192 Pozzana, Angelo, 119 Primatesta, Paolo, 85, 85, 86 Provenzale, Nivalco, 73 Pruneri, Vittorino, 141,145 Puca, Salvatore, 121 Pund, uff., 134 Pupillo, Santo, 51

Puppi, Giampietro, 123 Questa, Luigi, 34 Rabagliati, A. C., 102, 103, 105, 107 Ragaglia, Francesco, 131 Raimondi, serg., 160 Raiteri, Pietro, 86, 86 Rankin, J. F., 142 Ranza, Ferruccio, 44 Rasà, ten. , 160 Rappini, Gaetano, 103 Raucci, Enrico, 117 Ray, William, 166 Razza, Luigi, 54 Re, Vittorio, 91, 91 Reinhold, Karl, 125 Remine, Raimondo, 31 Residori, Sergio, 152 Rex, D. C., 106 Rimedio, sott., 160 Ritzrau, Wilhelm, 142 Rizzoglio, Oscar, 119 Rizzali, Giuseppe, 50 Rocchi, Bruno, 98 Romagnoli, Carlo, 108, 109 Romano, Enzo, 83, 107 Romeo, Sebastiano, 87, 88 Rommel, Erwin, 129 Roncallo, Francesco, 192 Rossano, Pasquale, 152 Rossi, Francesco, 115 Rossi, Ignazio, 93 Rota, Raffaello, 143, 152 Rounsefell, John, 125 Rubini, Giancarlo, 155 Ruffato, Fermo, 112 Ruggeri, Salvatore, 124 Russo, Alfredo, 101 Russo, Armando, 102 Sabonellì, Carlo, 12 Saccomandi, Athos, 100, 114 Saia, sott., 100 Saia, Domenico, 63 Sala, Aldo, 145 Sala, Augusto, 99 Salomoni, Mario, 59 Salvadori, Paolo, 137, 143, 150, 151 Salvago, Herman, 117 Salvaneschi, Aldo, 73,74, 75, 88, 88 Sammartino, Giuseppe, 133, 145 Sanavio, Carlo, 101 Santagati, Anastasio, 63 Santagati, Rocco, 145 Santoro, Carmine, 73, 92 Sardo, Vittorio, 38 Sauer, Felix, 125 Savini, Guido, 134 Sbriccoli, Arnaldo, 58, 122, 163 Scannella, Salvatore, 119 Scarinci, Giuseppe, 119, 125

Scarpaci, Domenico, 89, 93 Scarpetta, Pietro, 192 Scattolini, Luigi, 109, 110 Scelsi, Giovanni, 133, 182 Sd1iaffino, Giovanni, 146 Schiano, Erasmo, .31 Sciavon, Francesco, 36 Schiavone, Elio, 102 Schimrosky, Engelhardt, 135 Schmidt, D. W., 141 Schweizer, Georg, 142 Scopsi, Rolando, 119 Scriffignani, Giuseppe, 190 Scuderi, Benedetto, 102 Sebastianellì, Fabio, 118 Sewell, A. ]., 86 Sherburn, D. R., 103 Siekmann, Walter, 135 Silvestri, pii., 14 Silvestri, Corrado, 77 Silvestri, Franco, 106 Simionato, Otello, 103 Simonellì, Rodolfo, 101 Siragusa, Enrico, 145 Sivieri, G., 15 Sole, Biagio, 86, 86 Sorrentino, cap., 160, 161 Spaccapelo, Tertulio, 98 Spada, Mario, 78, 78 Spagnolo, Luigi, 7, 24, 25 Spedini, Fausto, 51 Spiguglia, Sebastiano, 184 Scanchelli, Vittorio, 73 Stella, Gian Battista, 77, 77, 78 Storari, Luciano, 61 Sugden, W . R., 75 Surace, Giovanni, 31 Tacoli, Filippo, 100 Tagliaferri, Agatino, 106 Tavoni, Mauro, 124 Tedesco, Mario, 88, 88 Tenesvolito, Pietro, 93 Terracciano, Carmine, 91 Teucci, Giuseppe, 34 Timolati, Raoul, 98 Toller, Enzo, 192 Toller, Filiberto, 59 Tolomei, Luciano, 192 Tommasini, Alessandro, 98, 113 Torchio, Giovanni, 12 Torriero, Rocco, 63 Tosolini, Luciano, 71, 73, 76, 83 Trapani, Giuseppe, 152 Travers, Dudley, 169 T renker, Rkcardo, 36 Troiano, Antonio, 145 Tropea, Francesco, 174 Tuni, Tullio, 12 Umberto, principe, 128, 129, 138

203

Vacca, Giuseppe, 192 Vak· •=70 Saturnino, 51 Vak , lii. Remo, 187 Valerio, cap., 152, 159, 160 Valiquet, Charlie, 125 Valle, Giuseppe, 17, 44 Valvo, Francesco, 142 Venditti, Gennaro, 94 Vendramin, sott., 78 Vidorno, Bruno, 122 Vidulis, Arduino, 93 Villnow, Ernst, 142 Vincenti, Mario, 103 Vincenzetti, Pasquale, 152 Vinci, Antonio, 190 Viselizza, sott., 100 Visentin, Odoardo, 127, 128 Vittorio Emanuele III, 115 115, 116 Viviani, Eugenio, 59 Volpe, Mario, 187 Warburton, Adrian, 106, 109, 110, 113 Warganz, Oblt., 125, 142 Washburn, Jack, 145 Wohl, Kurt, 140 Wolke, Oblt., 95, 141 Woods, W. J., 75 Wootton, R. I. S., 114 Wright, fratelli, 7 Zacco, Giovanni, 152 Zahnle, Karl, 140 Zampar, Fausto, 93 Zampieri, Claudio, 117 Zampolini, Mario, 114 Zanchi, Adalberto, 34, 106, 115, 119 Zanon, Silvio, 73, 82, 94 Zanzottera, Luigi, 57 Zevola, Cristoforo, 106 Ziccardi, Guido, 31 Zigan, Bruno, 106

Ariel, 82, 83, 84 Ark Royal, 103 Arno, 113, 123 Artigliei.-e, 83 Athinai, 85 Attendolo, 134 Aviere, 83 Bande Nere, 119, 124 Bassini, 149 Bixio, 129 Bolzano, 124, 134 Cadorna, 72 California, 107 Calipso, 76 Camicia Nera, 83, 128, 136 Capena, 21 Carnaro, 153 Cavour, 16 Centauro, 119 Cesare, 16, 77 Cigno, 93 Città di Bergamo, 146 Clio, 153 Conte Rosso, 99 Coral Sea, 176 Cuma, 85 Currituck, 189, 189 Da Barbiano, 72 Di Giussano, 81 Dora, 136 Doria, 16, 27 Eagle, 78, 83, 85 Elba, 7, 7 Enrica, 153 Epomeo, 99 Etna, 7

Massilia, 11 Michelangelo, 11 Milazzo, 9 Miraglia, 64, 64 Ofanto, 16 Pancaldo, 78 Pegaso, 78 Pleiadi, 99 Pola, 61 Pomo, 157, 158 Pozarica, 136 Prestinari, 143, 144 Regina, 149 Rorqual, 144 Roselli, 129 Salvatore I, 143, 144 San Giorgio, 7 Santa Maria, 12 Savoia, 19, 20 Scirocco, 123 Stella, 12 Tempete, 41 Terni, 157 Trento, 52, 53, 58 Turbine, 126 U-39, 9 U-64, 11

U-89, 11, 12 UC-52, 11, 12 Umbra, 142 Unbroken, 133 Unshaken, 157 Upholder, 99

Fabrizi, 142

Navi: Airone, 82,82, 83 Ajax, 83 Alba 3, 106 Alcione, 82, 83 Alfieri (C.T.), 81 Alfieri (m/n), 157 Amsterdam, 106 Aosta (d'), 58 Aquileia, 84 Ardito, 143 Aretusa, 82 Argus, 89

204

G. 46, 9 Garibaldi, 45 Giasone, 48 Gioberti, 81 Giuseppina, 141, 144 Grampus, 73

Illustrious, 82, 83, 85, 86, 88, 93

Veniero, 19, 20 Vesuvio, 12 Viminale, 143, 144 Virgilio, 112, 113 W arspite, 88 Wasp, 125 XXI Aprile, 145

Lanciere, 123 Maestrale, 143 Marconi, 157 MAS 159, 12

Yahuru, 74 York, 83 Zeila, 147

ABBREVIAZIONI a.a. arm. A/S, a/s C.T. DlCAT dir. Div. cl. F.U. G.A. G.N. In inf. M.M. mot. Nb No Npa oss. pil. R.E.

Antiaereo/a Armiere Antisommergibili Cacciatorpediniere Difesa contraerea territoriale Dirigibilista Divisione Elettricista Fuori uso Genio Aeronautico Genio Navale Incrociatore Infermiere Matricola militare Motorista Nave da battaglia Nave ospedale Nave portaerei Osservatore Pilota Regio Esercito r. t. Radio telegrafista Smg Sommergibile Sq. Squadriglia Sqn. Squadron S.R.A.M. Servizio riparazioni aeromobili e motori Tp Torpediniera Z.A.T. Zona Aerea Territoriale

GRADI E ABBREVIAZIONI ITALIA

2° c serg. S.C. com. 1• cl.

Secondo capo Sergente Sottocapo comune 1 • cl.

Regia Aeronautica (R.A.)

gen. col. ten. col. magg. cap. ten. sott. m.llo scrg. magg. serg. 1° av. av. se.

Generale Colonnello Tenente colonnello Maggiore Capitano Tenente Sottotenente Maresciallo Sergente maggiore Sergente 1° aviere Aviere scelto

GERMANIA (Luftwaffe) Obst. Obst. Lt. Maj. Hpt. Oblt. Lt. Obfw. Fw. Obgefr. Gefr.

Oberst = col. Oberstleutnant = ten. col. Major = magg. Hauptmann = cap. Oberleutnant = ten. Leutnant = sott. Oberfeldwebel = serg. magg. Feldwebel = serg. Obergefreiter = caporal magg. Gefreiter = caporale

Regio Esercito (R. E.)

GRAN BRETAGNA (Royal Air Force) gen. col. ten. col. magg. cap. ten. sott. m.llo serg. magg. serg. cap. magg. capor.

Generale Colonnello Tenente colonnello Maggiore Capitano Tenente Sottotenente Maresciallo Sergente maggiore Sergente Cap. maggiore Caporale

Gp. Cape. Wg. Cdr. Sqn. Ldr. Flt. Lt.

Flg. OH. Plt. Off. Wt. Off. Flt. Sgt. Sgt.

Group Captain = col. (pil.) Wing Commander = ren. col. Squadron Leader = magg. Flight Lieutenant = cap. Flying Officer = ten. Pilot Officer = sott. Warrant Officer = m.Uo Flight Sergeant = serg. magg. Sergeant = serg.

Regia Marina (R.M.)

amm. c.v. c.f. e.e. t.v. s.r.v. g.m. C

Ammiraglio Capitano di vascello Capitano di fregata Capitano di corvetta Tenente di vascello Sottotenente di vascelJo Guardiamarina Capo

205

BIBLIOGRAFIA

LIBRI

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206

PERIODICI E RIVISTE :

Aerei Aerofan Aeroplane Monthly Aerospazio Air Combat Aircraft Illustrated Extra Ala Tricolore Der Adler L'ala d'Italia Notiziario storico di Augusta

[NDICE

Introduzione . . .................... pag.

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . pag.

PROLOGO

LA PRIMA GUERRA MONDIALE

1917 - I primi impianti ............. pag. 1918 - A caccia di sommergibili »

9 11

II/1942 - Operation «MF 5» . . . . . . . . . » 121 III/1942 - La «Seconda Sirte» . . . . . . . . » 122 IV/1942 - Testimoni impotenti . . . . . . . >> 124 V/1942 - «Erre-Esse» in azione . . . . . . . . » 125 VI/1942 - <<Mezzo Giugno» .......... pag. 126 VII/1942 - Un'altra pausa . . . . . . . . . . . >> 129 VIII/1942 - «Mezza'Agosto» . . . . . . . . . » 133 IX/ 1942 - Solo scorte a/s . . . . . . . . . . . . » 13 7 X/1942 - Efficienza ridotta . . . . . . . . . . » 140 XI/1942 - Salvataggio a catena . . . . . . . » 141 XII/1942 - Ancora un bilancio . . . . . . . » 142

TRA LE DUE GUERRE

1924/25 - Dirigibili e grandi manovre .. pag. 1925/26 - Due idroscali per un Gruppo » 1927/28 - Lutti e vittorie . . . . . . . . . . . . » 1928/31 - «Altam supra volat ardea nubem» » 1932 - Il DO.X . . . . . . . . . . . . . . . . . . . » 1933/34 - «Aeronautica Sicilia» e <<Ala Littoria» . . . . . . . . . . . . . . . . . » 1935/36 - Prime nubi . . . . . . . . . . . . . . . » 1936/37 - «Esigenza O.M.S.» . . . . . . . . » 1938/39 - Un biennio tranquillo . . . . . . »

13 22 29 34 41 48 51 57 63

LA SECONDA GUERRA MONDIALE

VI/1940 - In azione ................ pag. VII/1940 - I primi Caduti . . . . . . . . . . . » VIII/1940 - Troppi incidenti . . . . . . . . . » IX/1940 - Sulla Forza «H» . . . . . . . . . . . » X/1940 - Soccorso ai marinai . . . . . . . . . » XI/1940 - Gli artigli dell' <<Illustrious» . . » XIl/1940 - Primo bilancio . . . . . . . . . . . »

69 75 79 81 82 85 90

I/1941 - L'inganno di Comino ..... . .. pag. 92 II/1941 - Una pausa . . . . . . . . . . . . . . . . » 94 III/1941 - Seenotzentrale Syrakus . . . . . >> 95 IV/1941 - Riprende l'attività . . . . . . . . . » 96 V/1941 - «II Conte Rosso» . . . . . . . . . . . » 98 VI/1941 - Croci Rosse insanguinate . . . » 101 VII/1941 - Ancora i «506C» . . . . . . . . . » 105 VIII/1941 - Il Gruppo si concentra . . . . » 106 IX/ 1941 - La seconda Medaglia cl' oro . . » 108 X/1941 - Obiettivo mancato . . . . . . . . . » 112 XI/1941 - Altri attacchi . . . . . . . . . . . . . » 113 XII/1941 - La «Prima Sirte» . . . . . . . . . » 115 I/1942 - Capita anche al nemico ...... pag. 119

I/1943 - Dare coraggio ..... ..... .... pag. 143 II/194 3 - Febbraio nefasto . . . . . . . . . . . » 144 III/1943 - «Zoccoli volanti» . . . . . . . . . . » 146 IV/1943 - «Gabbiani» stanchi . . . . . . . . » 147 V/1943 - Olocausto . . . . . . . . . . . . . . . . » 151 VI/1943 - La guerra alle porte . . . . . . . . » 157 VII/1943 - Invasione . . . . . . . . . . . . . . . » 158 VIII/194 3 - Rottami gloriosi . . . . . . . . . >> 162 IL DOPOGUERRA

1944 - H.M.S. ELISSA .......... . .. pag. 165 1945 - Tornano gli idrovolanti . . . . . . . . » 165 1946 - Subentra la B.O.A.C. . . . . . . . . . » 167 194 7 - Il «beautiful garden» . . . . . . . . . . » 171 1948 - Nuovi arrivi . . . . . . . . . . . . . . . . » 176 1949 - Trasferimento . . . . . . . . . . . . . . . » 178 GLI ANNI CINQUANTA

1950 - Party d'addio ............... pag. 181 1951 - Primi soccorsi . . . . . . . . . . . . . . . » 182 1952 - L' «Antisom» ai primi passi . . . . . » 184 1953 - Un fiocco azzurro . . . . . . . . . . . . » 184 1954/55 - Rivive il «De Filippis» . . . . . . » 187 1956 - «Grupelicot Uno» . . . . . . . . . . . . » 191 1957 - L'ultimo salvataggio . . . . . . . . . . >> 193 1958 - Commiato . . . . . . . . . . . . . . . . . . >> 195 POSCRITTO

. .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . pag. 197

INDICE DEI NOMI E DELLE NAVI ...... pag. 201 ABBREVIAZIONI E GRADI . . . . . . . . . . . . pag. 205 BIBLIOGRAFIA

pag. 206