Arrancamos el 2023 con unas ansias increíbles de que comience la acción. Es verdad que cuando llega octubre estoy personalmente cansado de las carreras. Especialmente si son como las del 2022 con un Tim Gajser muy dominador y con un título que se decidió muy pronto. Pero una vez pasas un mes en casa ya estas deseando que vuelva la acción que vuelvan las carreras y una vez llegamos a enero quiero decir que todo está a la vuelta de la esquina. EL AMA Supercross comenzó a rodar y son los que dan el pistoletazo de salida a lo que yo espero sea una gran temporada de carreras. Tomac es sin duda el rival a batir y los que se quedaron toda la noche despiertos para ver Anaheim 1 no se fueron decepcionados a la cama. Fue una gran carrera, en la que hubo emoción hasta el final y en la que el piloto de Yamaha consiguió, aunque parezca mentira, su primera victoria en Anaheim 1. Santiago Crevoisier nos trae un reportaje con entrevista al, por ahora, líder del AMA Supercross. De la mano de Adam Wheeler nos sentamos a hablar con el Team Manager de Honda Lars Lindstrom, que nos cuenta todos los detalles de llevar a uno de los equipos más laureados del AMA Supercross.
Si seguimos hablando de lo que nos espera esta temporada, yo creo que este puede ser el año de Jorge
Prado y Rubén Fernández, ambos cuentan con todo lo necesario para estar delante y porqué no volver a vivir un doble podio español en la máxima categoría del Mundial... Pero antes un poco antes comenzará a rodar el Nacional de Motocross. Un Nacional que este año contará con muchas estrellas internacionales que volverán a dar brillo a los circuitos españoles. Como ya hizo el año pasado, en la que fue su única carrera del 2022, Jeffrey Herlings estará en Montearagon para dar el pistoletazo de salida a su temporada 2023. ¡Pero no estará solo! Contará con otros pilotos de la talla de Rubén Fernández y algunos otros mundialistas también en MX2. Sin dejarnos atrás a la armada española que será que realmente luche por el título, como son José Antonio Butrón, Carlos Campano, Ander Valentín, Nil Arcarons, etc... Xavi Francés nos desglosa lo que nos encontraremos en unos días en Montearagón.
El Dakar no defraudo y volvió a dejar muchas imágenes para el recuerdo y sobre todo la segunda victoria de Benavides que devuelve la corona a KTM, que de esta manera rompe la sequía que les perseguía desde hace 3 años.
Para terminar Dani Hernández se subió a la nueva Kawasaki KX 450 2023, no te pierdas la prueba que sin duda te encantará.
Kawasaki España juntamente con el concesionario oficial de la marca Motos Vicens en Lleida, nos puso todas las facilidades para realizar esta prueba de la cuatro cincuenta en el divertido trazado leridano de Alpicat. Además, pudimos contar con Jordi Alba para que nos diera su impresión de la Kawasaki KX 85cc, un joven piloto de la zona que, pese a sus 12 años de edad, ya muestra muy buenas maneras de pilotar.
La marca de Akashi ofrece una amplia familia de modelos off-road, desde los modelos infantiles 65cc y 85cc 2t, hasta las hermanas mayores KX 250 y 450 de 4t. Además, en la línea de enduro se incluye la KLX 110R ideal para iniciación en edades tempranas, y como novedad la llegada de las KX 250 X y KX 450 X.
Aunque la KX 250 es la protagonista de la gama verde para esta temporada 2023 debido a sus numerosos cambios en el motor, la KX 450 pese a sus leves modificaciones, no pasa desapercibida. Si de entrada os tuviéramos que describir a esta cuatro cincuenta en un par de líneas, diríamos que el propulsor destaca por una generosa potencia, le acompaña un bastidor de aluminio con cuerpo más bien delgado, montada con suspensión de tecnología Showa A-KIT, un embrague hidráulico muy eficiente y como el 80% de sus competidoras viene con arranque eléctrico. En definitiva y como comentábamos unas líneas más arriba, incluye todo el armamento definitivo para ganar carreras.
Este motor de 449 cc utiliza información derivada directamente del equipo de carreras americano Monster Energy® Kawasaki, produciendo una potencia máxima y una curva de par que hace que sea fácil abrir el acelerador con respuesta inmediata a la rueda trasera. Este factor genera confianza especialmente en trazados como los de SX donde se necesita una precisión extrema con
Propulsor agradable Ligereza y manejabilidad
el tacto del gas en el momento de calcular zonas enlazadas. Aunque ya parece ser un clásico, hay que destacar el arranque eléctrico a botón. Alimentado por una batería compacta de iones de litio, arranca a la perfección desde el primer instante, tanto en frío como con la moto recién parada. La transmisión es de cinco velocidades a relación cerrada y se combina con un embrague hidráulico de resorte de disco cónico de alta capacidad que ayuda a facilitar el control y proporciona una sensación constante incluso bajo un uso intensivo. Cabe destacar que, parte del desarrollo tecnológico de este propulsor es gracias a la colaboración del departamento de carreras de alto nivel de Kawasaki y sus ingenieros del mundial de Superbike. Respecto a la electrónica, aparte del botón de arranque, también se incluyen modos de control de salida, mapas de motor y kit de calibración portátil (opcional). Para cambiar los mapas, se suministra varios acopladores que se pueden enchufar. El complemento verde es el mapa de serie y ofrece la mejor potencia en todos los sentidos. El acoplador negro, suaviza el rango completo de revoluciones y entrega de 1 a 2 caballos de fuerza desde 6000 rpm hasta 11,500 rpm. El complemento blanco es el acoplador agresivo. Produce exactamente los mismos caballos de fuerza de abajo hacia arriba que el acoplador verde original, pero brinda la potencia con una sensación más nítida (y un poco menos de exceso de revoluciones).
En cuanto al chasis, su estructura perimetral de aluminio proporciona unas curvas precisas a través de una excelente sensación y agilidad en la parte delantera cuando se pilota a altas velocidades. Desde la versión 2021, Kawasaki sigue fiel a un bastidor que les ha brindado buenos resultados hasta el momento, donde su conjunto es de construcción mediante piezas forjadas, extruidas y fundidas dando como resultado un punto de rigidez eficiente en gran parte de los trazados. Aunque en nuestra opinión, donde más destaca es cuando se trata de girar en ángulos más bien cerrados, donde notamos que tenemos que emplearnos menos técnicamente facili-
tándonos más la tarea. Los ingenieros seleccionaron cuidadosamente la dimensión del pivote del basculante, la rueda dentada de salida y las ubicaciones del eje trasero para
centrarse en el centro de gravedad y obtener así un pilotaje lo más equilibrado posible.
Siguiendo con la parte ciclo, en el apartado de las suspensiones, las horquillas delanteras de resorte helicoidal de 49 mm de alto rendimiento vienen equipadas con tecnología A-KIT. Mediante cámaras de aire de gran diámetro, estas horquillas permiten el uso de grandes pistones de amortiguación para una acción suave y una amortiguación firme. En la parte trasera, un nuevo sistema de articulación Uni-Trak® está conectado al amortiguador trasero Showa que también cuenta con tecnología A-KIT con ajustadores de compresión de gran diámetro.
Kawasaki continúa con su compromiso de brindar a los pilotos la comodidad ERGO-FIT® proporcionando a su sistema de montaje el manillar ajustable y también las estriberas para adaptarse a los diferentes estilos de pilotaje. Respecto al manillar, se emplea un manillar Renthal modelo Fatbar de 1-1/8” ajustables en cuatro direcciones con 35 mm de capacidad de ajuste. Mientras que las estriberas cuentan con puntos de montaje de doble posición, con una posición más baja que reduce la configuración estándar en 5 mm adicionales, lo que reduce el ángulo de la rodilla cuando los pilotos más altos están
sentados.
La KX 450 ’23 mantiene su estilo agresivo junto con gráficos en las cubiertas del radiador que dan como resultado una superficie ultra suave y una apariencia atrevida necesaria para terminar en la cima de su clase. La elegante carrocería se ha moldeado para que coincida con los radiadores montados en «V» y el diseño estrecho del chasis, lo que ayuda a facilitar el movimiento del piloto y facilita el deslizamiento hacia adelante y hacia atrás.
La grande de las Kawa, no destaca por tener puntos fuertes en concreto, pero su comportamiento en general es dócil y llevadero. Lo que a potencia se refiere, alcanza un máximo de 56.9 caballos a 9500 rpm que, en comparación a sus competidoras no es la más fuerte, pero no se queda corta. No obstante, en general lo que más nos agrada de esta KX es la forma en que se entrega la potencia, siendo un propulsor más bien progresivo y con una inmediatez muy eficaz en el tacto del gas. Ofrece una respuesta del acelerador enérgica, limpia, ligera y de aceleración rápida. Produce una buena distribución de potencia que salta desde bajos, medios y altos con poca o ninguna vacilación. Ofrece la cantidad adecuada de energía para la situación en cuestión. La entrega es extremadamente útil. Sin embargo, cabe destacar que la respuesta del acelerador a bajas revoluciones no es 100% proporcional en medios y altos. «El fee-
ling» del motor tiene un recorrido más pobre cuando se gira el acelerador en los primeros instantes. Quizá es aquí donde le echamos un poco en falta ese punto de garra. En cuanto al sistema de frenada, equipado con disco lobulado de 270mm delante a doble pistón y 240mm el trasero con pinza a pistón único, no nos impactó por obtener una frenada destacada, pero si nos convenció por su efectividad y funcionamiento para las exigencias del guión de ese día.
En el apartado de las suspensiones, la sensibilidad de las Showa es realmente efectiva en gran parte del circuito, destacando la horquilla que trabaja muy bien en las frenadas. El conjunto de las suspensiones funciona de forma óptima, especialmente para el usuario más de nivel bajo/medio, donde la puesta a punto estándar absorbe correctamente los impactos y los obstáculos del trazado que se le aparecen una vez vamos rodando. En cambio, cuando hemos girado más rápido, el amortiguador trabajaba algo lento, dificultando las entradas en curvas con pequeños baches en la frenada, factor que complicaba la entrada. De todas formas, el comportamiento general de esta Kawa es juguetón, donde absorber en los saltos y meterla en el paso por curva es tarea fácil gracias a la elasticidad de su chasis perimetral de aluminio.
En definitiva, este 2023 Kawasaki sigue apostando por una montura equilibrada y competente que desde 2021 les ha brindado buenos
resultados funcionales, además supone una muy buena opción para el usuario ya que también es de las más económicas para el bolsillo. Aunque si quieren seguir siendo competitivas frente a sus competidoras, esperemos que la temporada siguiente nos venga más evolucionada a nivel electrónico y con una entrega de potencia más notable en bajos, pero sin duda el color verde seguirá brillando en gran parte de los campeonatos.
KAWASAKI 85cc «OPERACIÓN TRIUNFO» (PRECIO 5.399€)
Si hay alguna montura que acumula experiencia en la especialidad del cross es este modelo de 85cc. Con una base motriz muy sólida desde hace muchas temporadas y actualizando las modificaciones del motor y bastidor, Kawasaki ofrece a la categoría infantil esta ochenta y cinco diseñada para evolucionar eficazmente para llegar a las categorías superiores.
Para la ocasión, el talentoso piloto leridano Jordi Alba, quién conoce bien la marca nos da su impresión al respecto: “para mí, esta 85cc me parece muy cómoda y manejable para iniciarte en la cilindrada que, al ser ligera y gracias a las bieletas de la suspensión trasera hace que me sienta seguro pilotando en gran parte del circuito. En cuanto al motor, destaco la respuesta en medios y altos donde ofrece una respuesta verdaderamente buena. En los saltos y las curvas abiertas el comportamiento del chasis es muy manejable, hace la tarea verdaderamente fácil.
Como puntos a mejorar, destacaría el comportamiento en curvas cerradas donde me cuesta algo más de trabajo meterla y la respuesta en bajos, que en ocasiones tengo que emplearme más para hacerla salir rápido. Pero en general, me parece una moto muy equilibrada y competente para la categoría 85cc”.
El piloto de Colorado comenzó su carrera profesional en 2010 y hoy en día va camino de convertirse en uno de los mejores pilotos de la historia tanto de supercross como de motocross.
AActualmente su nombre se encuentra en el cuarto lugar en la lista de victorias dentro de la categoría reina (45); quinto en podios (85) y tercero en victorias combinadas entre supercross y motocross (77). También es uno de los pocos pilotos que ha conseguido ganar ambos campeonatos además del Motocross de las Naciones, todo en un mismo año. Sin embargo, aún quedaban algunos logros pendientes. Desde su salto a la categoría principal en 2014, para Tomac el ganar la cita de apertura del AMA
Supercross era algo que parecía estar maldito. Simples errores, caídas o incidentes de carrera le alejaron de ganar la cita inaugural hasta en diez ocasiones. Uno de los casos más insólitos se dio en la ronda de apertura de 2018 en el que un mal funcionamiento en la hebilla de su pantalón le obligó a tener que abandonar la prueba.
Sin embargo, las cosas cambiaron el sábado 7 de enero, donde las luces del Angel Stadium de Anaheim y los miles de aficionadores presentes, fueron testigos de una de las carreras más emocionantes que ha visto el AMA Supercross.
En el primer Main Event de la temporada, Tomac tomaba la delantera rápidamente para escaparse de sus rivales. Parecía que finalmente obtendría su anhelado triunfo hasta que en el ecuador de la carrera sufría una caída. Afortunadamente pudo recomponerse en quinto lugar, aunque eso sí, todo apuntaba a ser otro intento fallido de ganar en Anaheim. Sin embargo, poco a poco Tomac daba caza a sus rivales y, a dos minutos del final, recuperó la delantera y esta vez, sin errores de por medio, pudo sellar su primera victoria de 450SX en Anaheim 1.
Eli, muchas victorias y campeonatos, pero Anaheim 1 no había sido muy amigable contigo. ¿Qué ha pasado? ¿Nuevo confort este año o solo un cambio de mentalidad para empezar la temporada? Ha sido increíble. ¿Por qué ininiar con tanto ímpetu en Anaheim 1?
Supongo que por la experiencia. Este es mi décimo Anaheim 1 en la categoría de 450, así que aparentemente me llevó diez intentos conseguir que todo fuera de la manera correcta para la primera ronda, y desde la pretemporada hasta la carrera en sí. Pero en general, fue una carrera loca. Al principio luché con Justin [Barcia] y luego me caí en el salto del túnel.
Afortunadamente todo se mantuvo recto: Barras, embrague, manillar... La pista estaba probablemente entre las tres más difíciles en lo que a dificultad respecta sobre todo por la forma en que había que tomar las transiciones. Tenías que cronometrar los saltos literalmente a la perfección o te salías de la pista y cometías errores. Pero en general, un buen comienzo para nosotros, especialmente con esta nueva moto.
¿Cuándo te levantaste después de la caída, pensaste algo así como “vamos a conseguir algunos puntos” O fue más bien “puedo con esto”?
Ese no era mi pensamiento al principio. Sinceramente, pensé que lo había tirado todo por tierra y que tendría suerte si conseguía un podio. Pero tal y como estaba la pista, tan desnivelada, supongo que había tiempo que perder y tiempo que ganar. Tal vez eso fue un poco a mi favor.
Esos primeros cinco minutos fueron una gran carrera. El público estaba encantado. ¿Cómo lo llevas? Oyes todo lo que pasa. ¿Cómo haces para no agobiarte y cometer errores?
Lo oyes [al público], y no hay nada que puedas hacer al respecto, así que es como, ¿puedes concentrarte? Pero eso forma parte del supercross, y es lo que lo hace tan genial: oyes la acción, tanto si eres tú mismo en una batalla como si oyes algo más en la pista. Es algo con lo que tienes que lidiar.
Ahora que has probado la nueva Yamaha en carrera, ¿puedes hablarnos de lo cómodo y seguro que te sientes con esta nueva moto? Honestamente, me sorprendió lo bien que estábamos para la primera ronda, más aún al tratarse de una moto nueva. No es fácil poner a punto una moto nueva, digan lo que digan. Muchas veces sólo se necesita experiencia en carrera, y punto, y estar en el momento y aprender cosas. Pero de alguna manera empezamos en el punto correcto, y las cosas funcionaron bien. Lo he dicho muchas veces últimamente, pero lo mejor de esta moto es que ha perdido mucho peso y lo noto. Para
supercross, es increíble para maniobrar y cambiar de dirección.
Mucha gente te preguntaba si querías ganar en Anaheim 1. Ahora por fin lo has conseguido. ¿Cuánto significa esto para ti? ¿O sólo quieres ganar el campeonato? Sí, es bonito ganar aquí, desde luego, pero siempre tengo en la cabeza la gran idea de competir por el campeonato.
Hablando sobre lo complicada que estaba la pista, particularmente creo que el carril de ritmo del tercer sector fue una locura para ustedes. Pero ¿qué fue lo que más te llamó la atención en cada vuelta?
Bueno, estaba ese carril que mencionaste, el triple, triple, triple, triple. El primer salto tenía un enorme bache que conducía al siguiente. Fue increíble. Comenzamos muy adentro, y luego eso se volvió muy empinado. Luego, después de eso, tenías que ir por el medio y simplemente lidiar con eso. Luego había que inentar aterrizar y tomar un bache en el siguiente. Cuando un circuito esta así de roto es muy fácil ir corto o largo en esos saltos. Entonces, esa es otra cosa con la que se piensa lidiar. Luego, después de la salida directa, ese último doble en la curva, ese sector también tenía una curva bastante complicada. En general debías tener cuidado con cada línea que escogieras.
La última vez que Tomac fue el vencedor en Anaheim 1 fue en 2013, casualmente también como vigente campeón, aunque de la división 250SX Costa Oeste. Ese mismo año acababa perdiendo la corona a manos de Ken Roczen. De acuerdo a las estadísiticas, el último piloto de 450SX en ganar la cita inaugural y acabar con el campeonato fue Ryan Villopoto en 2012, desde entonces pilotos como Davi Millsaps, Ken Roczen, Jason Anderson, Marvin Musquin y Justin Barcia no pudieron mantener el nivel a lo largo el campeonato. ¿Podrá Tomac romper con la maldición?
Nunca antes habíamos vivido nada similar. Jamás un piloto había perdido el liderato de la general en la última etapa del Dakar. Y jamás había sido tan ínfima la diferencia entre el ganador y el segundo clasificado al llegar a la meta.
Situación inédita pero no imprevisible, puesto que la ventaja de 12’’ de Toby Price de ayer sobre Kevin Benavides, su compañero en KTM, ya era histórica. El Dakar más largo de los disputados en Arabia Saudí acabó decidiéndose al esprint, en un ejercicio en el que ninguno de los expilotos de enduro destacaba más que el otro. Price abrió la 45ª edición haciéndose con el prólogo antes de optar por la discreción, pero siempre en buena posición, mientras que el argentino solamente se desmarcó del pelotón para embolsarse la 13ª etapa y acercarse al australiano. La llegada fue similar a una carrera de obstáculos en forma de waypoints. Según su propio análisis, Price ha perdido el Dakar por dos tropezones: Kevin Benavides ha confesado que ha dado media vuelta una vez para validar un waypoint, mientras que Toby lo hacía en tres ocasiones. En la meta, el argentino se sumaba al selecto grupo de bicampeones del Dakar (2021 y 2023) tras obtener una ventaja de 43’’ frente al australiano, quien también se encuentra en esa élite (2016 y 2019) junto a Auriol, Rahier, Meoni y Sunderland. Tras ser 100º el año pasado por rotura de motor, el nuevo vencedor contratado por KTM tras su éxito en Honda pone fin a tres años en rojo en el Dakar. Después de las dos victorias de Honda y la de GasGas del año pasado, la marca naranja de Mattighofen toma el relevo y consigue su 19º triunfo. Doble podio junto a su prima hermana Husqvarna. Skyler Howes no ha recibido suficiente recompensa por el esfuerzo realizado en su quinto Dakar. El estadounidense llevó el peso del liderato de la general durante seis días antes de que le robaran la cartera. En cualquier caso, cabalga con orgullo y con un brillante futuro por delante tras subirse por primera vez al podio y convertirse en el quinto estadounidense que lo consigue.
Este Dakar de 2023 sabe un poco a revancha para los damnificados de la edición
anterior, cuando Price perdió un tiempo inmenso desde el principio sin posibilidad de mejorar el 10º puesto (su peor resultado tras terminar la carrera), Howes abandonó por caída y Kevin Benavides se vio traicionado por la mecánica. En esta ocasión, el Dakar no ha sido amable con la mayoría de los primeros clasificados de 2022. La mitad del Top 10 del año pasado no ha podido cruzar la meta final. Uno de los fiascos más destacados fue el de Sunderland, el defensor del título, que tuvo que abandonar en la 1ª etapa. Al día siguiente se caía Brabec, y después fue el turno de Barreda en la 8ª etapa. Mason Klein, mejor rookie a su llegada a Jeddah en 9ª posición el año pasado y que llegó a liderar la clasificación este año en la 2ª etapa, tiraba la toalla en la 13ª, mientras que Walkner, podio en 2022, sufría una aparatosa caída un día antes de llegar a Dammam. Otros tres pilotos oficiales pagaron el peaje de este accidentado Dakar. Joaquim Rodrigues de Hero y Harith Noah de Sherco se sumaron a la lista de heridos en la 4ª etapa. Rui Gonçalves, compañero de equipo del piloto indio, abandonaba la carrera en la 6ª etapa. Por eliminación, Honda ha acabado con tres de sus cuatro pilotos oficiales entre los diez primeros. Quintanilla termina a un paso del podio por delante de Van Beveren, mientras que Cornejo ha acabado en 8ª posición. Luciano Benavides, plusmarquista de victorias de etapa este año con 3 entorchados a lomos de su HVA, ha sido 6º. Daniel Sanders, de nuevo gran dinamizador al inicio de la carrera antes de que los problemas físicos se cebaran con él, es 7º. Lorenzo Santolino, 11º el año pasado, manejó los tiempos con paciencia para acabar 9º y volver a colarse en el Top 10 después de ser 6º en 2021. Por último, Franco Caimi cierra la primera decena de pilotos a lomos de su Hero, con lo que quedan representadas en estas primeras posiciones las 6 marcas oficiales que participaban en la 45ª edición del Dakar.
El infortunio de Barreda
Joan Barreda ha pasado de la gloria a los infiernos en un abrir y cerrar de ojos en este Rally Dakar 2023. El piloto castellonense no estaba bajo el paraguas de Honda HRC pero
estaba siendo uno de los pilotos más regulares de la marca alada en los primeros compases de carrera. Y eso que los infortunios no tardaron en llegar. Ya en la segunda etapa, en la que se ponía líder el joven americano Mason Klein, sufría una fractura en el dedo gordo de su pie izquierdo que relataba así: “Ha sido un día muy sólido, difícil, que había que salvar y en el que he ido de menos a más, pero a cien kilómetros del final he cogido una piedra que me ha descolocado encima de la moto, me ha sacado los pies de las estriberas y he impactado con una roca de las miles que había y ya he notado que era un impacto muy fuerte”, explicaba Barreda, quien seguía: “Los primeros kilómetros apenas sentía el pie, tenía que mirarlo para ver si estaba del golpe que le he dado, pero he podido acabar la etapa bastante bien. “Hemos visto que está el dedo fracturado y lo único que queda es intentar tratar al máximo la inflamación, a ver si no se hincha demasiado y dar con algún vendaje o algún sistema que me permita cambiar e ir bien encima de la moto”.
Ese era el primer aviso de que las cosas no serían nada fáciles… No obstante, en la cuarta etapa llegaba la recompensa a su pilotaje con una victoria que le situaba en la cuarta posición de la general provisional, que por aquel entonces lideraba Daniel Sanders.
Parecía que las cosas cogían un nuevo rumbo… pero la alegría duró muy poco. A falta de veinte kilómetros para acabar la quinta etapa, el español se iba al suelo y Tobi Price impactó con él, tocándole el casco y se quedaba inconsciente. Por suerte, nada pasó a mayores, pero lo peor estaba por venir.
Y es que a los 16 kilómetros de la salida de la novena sufría una caída que le obligaba a abandonar con el helicóptero medicalizado. El resultado, fractura de la vértebra lumbar L2.
Una muy mala suerte la de Joan Barreda una vez más. Ahora deberemos esperar a saber si volverá a estar en el Rally Dakar
2024… y si lo hará en moto.
Esto es lo único que escribió en sus redes sociales:
“Una pena tener que despedirme de este Dakar. Hoy salíamos a la especial con la motivación de ir a buscar la carrera. Estábamos bien posicionados y era una etapa para intentar aprovechar. Pero el desierto no perdona. Lo hemos intentado. Quiero agradeceros todo el apoyo recibido en todos estos días. Se os quiere…”.
El piloto valenciano ha cuajado una segunda parte del rally excelente. Tosha Schareina ha estado muy cerca de ‘top 10’ final en la categoría de motos tras cuajar una gran segunda semana de carrera: “Sólo ha sido mi segunda participación, pero te das cuenta de lo duro que ha sido. Estamos muy contentos de estar aquí y de haber cumplido los objetivos que nos marcamos para la segunda semana de carrera. En definitiva, estoy muy contento por como ha ido todo”.
Ha sido el mejor de los españoles en la clasificación general en motos al acabar el rally en la novena posición. Ha sabido leer en todo momento la situación, por lo que ha aprovechado su sabiduría a bordo de la Sherco Factory para volver a cruzar una meta que se ha puesto muy cara para todos y todas en muchas ocasiones. El, salmantino afirmaba que, “no ha sido una edición fácil, lo hemos dado todo, y hemos gestionado los últimos días para estar con mi Sherco en el podium final, en el top ten!
Gracias a todo el equipo, patrocinadores, amigos, familia, y todos los que empujáis y animáis cada día!
¡Ahora con ganas de volver a casa a disfrutar de la familia!”.
Esta novena posición se suma así a la undécima conseguida el pasado año, y a la sexta de 2020, la que es por el momento su mejor marca en el rally más extremo del mundo.
El Dakar siempre es duro y si lo haces sin asistencia, más. Dos nombres propios españoles ha tenido la categoría. Joan Pedrero, Leyenda, cruzaba por undécima vez la meta y lo hacía, sin poder entrar en competición, como ‘yo me lo guiso yo me lo como’. Pese a arreglárselas totalmente solo, Pedrero ha acabado vigésimo tercero en la general. “La gente sabe que he competido en ‘Original’ y que estoy delante pese a competir sin asistencia. Si tenía el día, daba gas. Si no lo tenía, bajaba un poco. Podría haber acelerado más, pero he intentado cuidar la mecánica. He ido un 80% pensando en la moto, en no caerme y no dañarla. He competido contra los pilotos élite, pero reparando mi moto”.
Por su parte, Javi Vega casi da el mazazo… ya que ha rozado la victoria en ‘Original by Motul’ finalizando a 21 del vencedor Charan Moore: “Estoy muy satisfecho de la carrera que he hecho. Conseguir la victoria en dos etapas ha sido increíble. Es un gran esfuerzo el que hemos realizado, no sólo durante la competición, sino durante todo el año. Esta segunda posición sólo es la guinda a todo ese trabajo que empieza buscando el presupuesto para tomar la salida. Sabía que podía estar arriba, arriesgué y una caída y un fallo de navegación me han dejado sin la victoria”.
Las reacciones de los Top:
Kevin Benavides: El piloto argentino es el primero que consigue revolucionar la clasificación general en la última etapa del Dakar y gana en la 45ª edición con 43’’ de ventaja sobre Toby Price. “Esta mañana no tenía nada en mente sino seguir concentrado en cada uno de los kilómetros que había que recorrer, desde el cero hasta el 136. Es increíble conseguir la victoria después de este Dakar tan loco y por tan poca diferencia. También soy el primero en ganar con dos marcas de motos distintas y me siento muy orgulloso”.
Skyler Howes: Skyler Howes ha sido líder del Dakar durante 6 días, el récord de esta edición. En la meta sonríe a través de su bigote característico y manifiesta su respeto por los dos bicampeones del Dakar que lo preceden. “¿Cómo no voy a estar contento? Sabía que los dos pilotos de delante iban a darlo todo al estar a tan solo 12’’ de diferencia. Llegar a un minuto y medio después de tantas horas de carrera es increíble. Siempre puedes echar la vista atrás y pensar en qué habría pasado si esto y lo otro, pero termino de una pieza en el podio. Es un sueño hecho realidad compartir el podio con dos leyendas como Toby y Kevin. Es la sensación más increíble que he tenido nunca y me cuesta verbalizarlo. Estoy pensando ya en el futuro, en volver y apretar aún más los dientes para escalar los últimos escalones del podio. En cualquier caso, es un honor ser el 5º estadounidense en hacer podio en la carrera”.
Toby Price: Toby Price, líder esta mañana con 12’’ de ventaja sobre Kevin Benavides, acaba segundo por tan solo 43’’. El australiano demuestra una deportividad exquisita pese a la decepción de la última etapa. Todo un campeón.
“Mi primera sensación es de decepción, claro está, después de tanto que hemos pasado, pero bueno, Kevin ha hecho un trabajo estupendo. Me frustran un poco los cambios de reglamento en algunos waypoints que ahora hay que validar a 20 metros, porque por eso he tenido que dar media vuelta tres veces en la etapa de hoy. Cuesta encajarlo en el momento, pero vuelvo a casa de una pieza. Sin el trofeo, eso sí, que duele un poco. Creo que Kevin ha marcado la diferencia al dar media vuelta solamente en uno de los waypoints. Los otros dos me han hecho perder la carrera. No cabe duda de que el Dakar de 2023 ha sido más duro que el de 2022”.
American Honda se encuentra en plena racha, con algunos de los más destacados talentos del motocross en sus filas, ganando campeonatos o llevando la contienda por el título hasta las últimas vueltas de la temporada. Lars Lindstrom ha tenido que moldear y conducir la operación con cuatro pilotos desde el otoño de 2021. ¿Fue difícil guiar a los Lawrence, Roczen y Sexton de este mundo?
DDice mucho del carácter de Lars Lindstrom que se muestre relajado y bastante frío en el Motocross de las Naciones 2022, donde tres de sus cuatro pilotos están bajo la lupa y el cuarto ¬–¬Ken Roczen¬– ha generado todo tipo de rumores sobre su situación contractual y su posición con Honda tras seis años de asociación.
Quizás se deba al ambiente de ‘final de temporada’ que se respira en RedBud, o quizás simplemente por la forma relajada y equilibrada que tiene Lindstrom de dirigir las cosas. Sea cual sea la razón, Lindstrom ha estado en el mundillo y conoce la estructura de American Honda tras casi dos décadas vinculado al ‘rojo’. Pasó cinco años como director del equipo CR22 de Chad Reed, pero también ha trabajado con algunos de los nombres más importantes del deporte y viene de la estirpe de los pilotos gracias a su padre, el sueco Gunnar Lindstrom.
Cuando Erik Kehoe dejó el puesto de jefe de equipo de Honda en 2021, Lars Lindstrom parecía el candidato ideal. “Probablemente tenía un poco menos de experiencia en el puesto que alguien a quien normalmente contratarían”, comenta Lars entre sonrisas, “pero me entrevistaron para ello y pensaron que sería la decisión correcta”.
Tuviste una buena base en este mundo con tu trabajo en el equipo de Chad. ¿Cómo ha sido formar parte de la ‘maquinaria’ corporativa?
Supongo que me fui familiarizando poco a poco con los años que pasé en American Honda. En ocasiones tienes que ser político, y el corporativismo no es para todo el mundo, pero creo que tiene que ser así en el caso de una gran empresa; si no, puede descontrolarse bastante. A veces resulta frustrante, pero en otras, tiene todo el sen-
tido. En un equipo pequeño, puedes tomar decisiones rápidas, ya sea con la moto, con personal o con los patrocinadores. Aquí todo es mucho más complejo, aunque ser un equipo grande también tiene sus ventajas. Tienes más seguridad y haces las cosas a un alto nivel y con un buen presupuesto. Se compite de la manera correcta y es reconfortante saber que estamos haciendo lo necesario para ganar. Así que, aunque sea una ‘máquina’ grande, tiene sus ventajas.
Entonces, con el equipo #22, ¿sólo tenías que responder ante Chad? ¿O ante algunos patrocinadores?
Sí... pero a Chad realmente no le importaba ninguna responsabilidad corporativa. Él iba a las carreras de la manera que quería hacerlo.
Formas parte de una gran cadena conectada con Japón. ¿Es fácil hacer las cosas y tomar decisiones?
Hay algunas personas por encima de mí, por supuesto, pero depende de cómo quieras verlo, ¡porque el presidente de Honda también está ahí! Brandon Wilson [director de Deportes y Experiencias] está directamente por encima de mí y Bill Savino [jefe de Departamento, Director Senior de Compromiso con el Cliente]; esas son las dos personas ante las que respondo y a las que informo directamente, pero ellos también tienen gente por encima suyo, y ahí es donde entra la cadena y donde las cosas pueden ralentizarse, porque todo el mundo tiene mucho que hacer, especialmente en estos días. Y luego está Japón... pero como somos American Honda y dirigimos este equipo por nuestra cuenta, hay un equilibrio con Japón.
American Honda tiene recursos y limitaciones, como todo el mundo, pero ¿cuánta libertad tiene, por ejemplo, para elegir la dirección técnica o los patrocinadores? Parece bastante flexible... Sí, sobre todo en lo que respecta a los pilotos. Patrocinadores de bebidas energéticas, equipación,… y pueden tener su propio casco para ellos solos. Incluso tenemos más libertad con la configuración de la moto,
Lars Lindstromporque American Honda dirige el equipo y está asociada con HRC Japón, y si hay una directriz u otra situación en la que ellos no están de acuerdo, no les desafiamos... pero aportamos nuestras propias ideas y trabajamos muy bien juntos. Es una asociación muy buena, porque tienen muchos conocimientos técnicos y, cuando tenemos una pieza suya, sabemos que es de alta calidad y que no se va a romper ni nos va a fallar. Puede que tardemos un poco más en recibirla, pero la espera suele merecer la pena y las cosas suelen estar pensadas de antemano. Es bueno que tengamos ese tipo de asociación en la que no rechazan nuestras ideas, simplemente quieren conocerlas.
La gente tiene su propio concepton de lo que hace un jefe de equipo. Algunos pueden ser más directivos y distantes, otros pueden estar a pie de pista en lugar de detrás de un escritorio. ¿Cómo te defines tú? Intento estar un poco en medio de los ejemplos que mencionas. He tenido experiencia en casi todos los aspectos: desde ser ayudante en el taller, hasta mecánico, constructor de motores y de suspensiones. Por lo tanto, puedo focalizarme en la moto, pero también me gusta aprender más sobre el lado empresarial de las cosas y tratar de mantenerme en contacto con la alta dirección de buena manera, para que puedan ver lo que estamos haciendo y por qué estamos gastando el dinero para hacer las cosas de un modo determinado. Es bastante divertido. Técnicamente supongo que soy práctico. Por ejemplo, estamos encargando un nuevo camión, así que diseñar todos los espacios para ello ha sido divertido.
¿En qué aspectos del trabajo continúas aprendiendo?
Probablemente en los acuerdos con patrocinadores o pilotos. Estoy aprendiendo mucho de Brandon, que es un hombre de negocios muy inteligente y dirige varios departamentos diferentes. Él negoció con los Lawrence, y todo lo que hemos conseguido ahora es obra suya. Tiene una buena ma-
nera de pensar las cosas, sobre todo de cara al futuro. Se le dan muy bien los números, los presupuestos. Intento aprender de él.
¿Qué te llevaste de la experiencia de trabajar con Chad Reed?
Cuando fui allí, había hecho las cosas básicas, como la mecánica y las piezas, pero no me había involucrado demasiado en el funcionamiento de un equipo en lo que se refiere a patrocinadores, la toma de decisiones y la gestión en general. Éramos solo unos pocos y fue un caso de ‘ir a por todas’. Empecé en noviembre, y un mes y medio después corrimos en Anaheim, donde conseguimos un cuarto puesto con una Honda privada. Llegar a ese punto supuso una cantidad increíble de trabajo, pero también crecí mucho. Por aquel entonces tenía veintitantos años y tuve que abarcar muchos aspectos, desde tratar con los patrocinadores hasta organizar la pista de pruebas, pasando por ser jefe de equipo y tomar notas de las pruebas. Era mucho, pero aprendí muchísimo. Tenía que hacerlo, ¡no había nadie más! No habría tenido esas responsabilidades si hubiera estado trabajando en American Honda en ese momento. Así que, sin duda, fue la decisión correcta ir allí para crecer.
¿Trabajar con Reed te ha proporcionado una idea de cómo funciona la mente de un piloto de elite y de cómo quiere competir? Por supuesto. Fue especialmente interesante al principio, porque no éramos muchos y yo estaba mucho más con Chad. Iba a Santa Bárbara, practicaba, le daba los tiempos, le dejaba y volvía a casa. Hacía unos 200 kilómetros al día y luego, por la noche, trabajaba en la moto, pedía piezas y hacía llamadas. Trabajaba mucho, pero eso también significaba que pasaba bastante tiempo con él y veía su programa y cómo afrontaba las cosas. Para él también era muy importante organizar acuerdos y hacer que las cosas funcionaran. Tuvo algunas lesiones, sobre todo en la rodilla, cuando estaba en la cima de su carrera, y vi cómo las superaba mentalmente. Estar expuesto a todo eso me hizo ser consciente y respetuoso con lo que pasan
Lars Lindstromestos pilotos y con lo que se necesita para estar a ese alto nivel.
¿Llegas a apreciar la mentalidad excepcional que tienen estos pilotos?
Sí. Llegar a este nivel es bastante increíble, y el factor común parece ser que tienen padres que les presionan mucho. Algunos tienen buenas relaciones, otros no. Pero parece que instalan en el niño la mentalidad de que puede ser el mejor y hacer lo que quiera. Los presionan mucho en ese sentido, más de lo que la gente normalmente quiere ser presionada. Lo veo con Chad y su padre, con Kenny y el suyo, con los dos Lawrence y con Chase; sus padres han estado ahí todo el tiempo, empujándolos y llevándolos a un nivel mental y físico. Puede que no siempre resulte agradable y acogedor en términos de relación padre-hijo, pero es lo que les lleva a ser deportistas de elite la mayor parte del tiempo. Es mi opinión. Cuando llegan a este nivel, la confianza y la fe que tienen en sí mismos ¬–aunque todas las personas tienen dudas y algunas pueden ser más inseguras que un chico normal¬– es ‘alta’. Chad era un buen ejemplo: podía no estar ni cerca del ritmo en la clasificación o en la carrera Heat, pero era capaz de decirse a sí mismo que era el mejor y salir a intentar ganar. Podía darle la vuelta a la tortilla así de rápido. Era, y es, increíble ver la cantidad de confianza que tiene en sí mismo.
Gestionar las relaciones y el lado humano de todos los miembros del equipo es otra parte de tu papel en la que tienes que ser bueno, y a veces delicado. Sin duda, y es algo en lo que todavía estoy aprendiendo. De antemano, conocía mi posición en el equipo y nunca me extralimité; sabía que no era necesariamente la persona que intentaba animar al piloto. Puedes hacerlo como mecánico y a menudo te preguntas qué es lo correcto y si lo que comentas les animará y ganarán la carrera. En realidad, ¡nunca funciona así! Pero hay que saber cuándo hablar. Puede que se estén quejando de la moto cuan-
do tú sabes que no pasa nada, pero puede que necesiten desahogarse. Es complicado. Cada uno tiene su propio ego, así que, intentar derribarlo, a veces no funciona. Si hay un problema por algo que en realidad no existe, lo único que tienes que hacer es controlar la situación. Hay que conseguir que el piloto se sienta cómodo; es entonces cuando suelen empezar a llegar los resultados.
Trabajas sobre todo con chicos jóvenes, así que debe ser interesante tratar con ellos cuando en situaciones bajo presión, como lo fue este verano con Sexton. Pero también lidiar con situaciones con pilotos más experimentados, como Roczen...
Es algo en lo que estoy muy contento de contar con la colaboración de Johnny O’Mara y Trey Canard, porque son personas que han vivido esas situaciones y saben desenvolverse en los momentos de alta presión. También los padres, Darren Lawrence y Keir Sexton. ¡Conocen a sus hijos! Darren sabe sacar lo mejor de sus chicos. Después de la segunda moto en Pala, Jett había ganado el campeonato y Hunter no lo había hecho tan bien, pero Darren no lo celebró con Jett porque estaba cabreado con Hunter. No tuvo la salida que necesitaba y no la ejecutó. Veo todo esto y lo importante que es sentirse cómodo con los chicos. Que ellos me respeten a mí también es algo para lo que siempre estás trabajando, para poder contribuir y ayudarles a que se pongan las pilas o ayudarles a salir de una situación. Es algo que forja el carácter y de lo que todavía estoy aprendiendo.
¿Te gusta esa comunicación directa? ¿O prefieres lidiar con ese aspecto de ‘comité’, en el que hay padres, agentes y asesores que dan su opinión?
Está el aspecto del comité, pero también me gusta ese periodo justo después de la carrera en el que intento recoger las emociones de los chicos y ver cómo están con la moto, si hay algo que les haya gustado o no de la pista o si hay algo que debamos cambiar. O puede que se trate de darles la seguridad de que lo han hecho muy bien dadas las circunstancias, o que necesiten
Lars Lindstrommejorar en un área específica. Supongo que un poco de ambas cosas. No es mi estilo meterme con ellos y decirles cuáles han sido sus errores.
Entonces, ¿no te frustran las ‘capas’ que hay que atravesar para llegar a un piloto? A veces. Puede que reciba información de un tercero cuando el piloto podría haber acudido directamente a mí. Hay capas y puede llegar a ser frustrante, pero también creo que esas situaciones no se dan muy a menudo. Creo que es fácil hablar conmigo y llevarse bien. No creo que los pilotos se sientan intimidados o preocupados por preguntarme algo.
Ver a todos los pilotos sobresalir en un momento dado debe ser lo máximo, y luego ver a Jett y Chase rendir como lo han hecho este año tiene que ser realmente satisfactorio. Es una señal de que el equipo está trabajando de la manera correcta.
Sí, y nos hemos esforzado mucho para disfrutar de este año, aunque a menudo hemos tenido la sensación de que a los mejores momentos les seguían los peores. Como en Minneapolis: Jett gana y Chase lidera hasta la última vuelta. Íbamos a ganar las dos carreras y Chase iba a sumar muchos puntos, pero entonces se estrelló y quedó fuera de carrera. Ha habido bastantes de esos golpes bajos. Con Jett y Hunter, uno ganará la carrera y el otro podría haber perdido el segundo puesto por un punto, así que intentas averiguar lo feliz que debes estar y, al mismo tiempo, compadecerte. Puede ser duro. Pero es muy satisfactorio saber que hemos luchado por todos los campeonatos y que las motos han mejorado; la 250 se ha desarrollado hasta el punto de ser un arma real y Jett ha podido subirse a la 450 cuando había mucha preocupación por si no le gustaba, pero está encantado. La moto de fábrica es mucho mejor de lo que pensaba y eso es muy satisfactorio, sin duda.
El Campeonato de España de Motocross está a la vuelta de la esquina. El primer fin de semana de febrero, el circuito de Montearagón, en Toledo, volverá a ser el escenario en el que se dé el pistoletazo de salida a un certamen, que para sus categorías Elite, constará de siete carreras.
PPor partes, el Nacional organizado por la Real Federación Motociclista Española (RFME) ha sufrido varios cambios en los últimos años. Han sido una serie de actualizaciones que le han llevado a ser uno de los campeonatos de referencia en Europa. No lo decimos nosotros, ni los profesionales federativos, lo dicen los números de audiencia
y seguimiento en circuito y el número de pilotos TOP que apuestan por dar continuidad a su preparación del Mundial en nuestro territorio para competir.
Si bien, sigue el mal endémico de que los premios no se han mejorado, algo que cada año lleva a las quejas, no sin razón, de un gran número de pilotos de casa, en los últimos cursos hemos podido gozar de nombres que están pe -
leando por ganar el título en las máximas categorías internacionales. Un punto a favor para los motoclubs que se pueden ver beneficiados en el momento de vender entradas para asistir a las dos jornadas de competición.
Jeffrey Herlings ha sufrido dos lesiones de mucho peso en su carrera en España. Primero fue en Albaida en un entrenamiento y, el año pasado, decía adiós a la temporada y a su
defensa del #1 tras fracturarse nuevamente el tobillo en la sesión de fotografías de KTM Factory Racing en Red Sand MX Park.
La semana de antes se llevaba los 50 puntos en Montearagón y en 2023 podremos volver a disfrutar de su excelente pilotaje al haber dado el OK a inscribirse en la primera carrera. Pero no estará solo en cuanto a rivales mundialistas se refiere. También volverá a correr
en territorio toledano Brian Bogers y, al parecer, podremos disfrutar de mucho más material de alto voltaje. Porque todo apunta a que Rubén Fernández sobre su Honda HRC no se lo quiere perder y los hermanos Sacha y Lucas Coenen, así como Kay De Wolf también quieren unirse a la fiesta, lo que hará del estreno del Nacional un evento digno de seguir, ya sea presencialmente en el circuito o bien por el canal de Youtube de la RFME, que por tercer año consecutivo seguirá con el ‘streaming’.
Además, Lugo se une al calendario con el recién inaugurado circuito que lleva por nombre Jorge Prado. Será la segunda cita de este 2023. Como era de esperar, el doble campeón del Mundo estará en la parrilla de salida sobre su GasGas y le acompañarán, a la espera de otros nombres, dos gallegos más: Rubén Fernández y Yago Martínez, que este año disputará el Mundial de MX2 con Racestore KTM y el Campeonato de España de MX1 sobre una KTM, de KTM España, 350cc.
A partir de este momento el Mundial estará cada vez más cerca y cómo estarán de nutridas las categorías Elite es toda una incógnita.
La realidad es que se han perdido muchos pilotos por el camino en dos años y, a su vez, muchos otros no pueden asegurar su presencia en todas las rondas en España porque tienen contrato con equipos que tienen por objetivo hacerlo lo mejor posible en los Campeonatos de Europa, el Mundial y hasta compromisos en Estados Unidos, como es el caso de Guillem Farrés, Joan Cros y Jorge Zaragoza. Sea como fuere… andar y ver.
La categoría reina parece que estará de nuevo focalizada en dos nombres, el del vigente campeón José Antonio Butrón
y Carlos Campano. El primero luchará como nunca por engrandecer su leyenda, el segundo se intentará quitar la espinita que le dejó el no haber podido disputar la última carrera del Nacional 2022 y, por ende, luchar por revalidar su cetro de 2021.
Ambos seguirán con sus marcas habituales y que tan bien saben manejar. Butrón con KTM del equipo TRT Motorcycles y Campano con la Yamaha de Eduardo Castro.
Pero hay más nombres. Ander Valentín vuelve a ser la apuesta más fuerte de GRMXPro. El navarro no ha cuajado una gran temporada de supercross, pero, eso sí, se ha bajado muy poco de la moto. Habrá que ver cómo llega Nil Arcarons. El piloto de Yamaha Ausió se ha fracturado hace muy pocos días la clavícula izquierda por sexta vez. Parece que su recuperación va viento en popa, aunque, de bien seguro, no estará al cien por cien de su rendimiento en la carrera inaugural toledana.
Simeó Ubach continúa un año más con Husqvarna a modo privado, como también lo hará Nil Bussot. Del mismo modo, Francesc Mataró volverá a pilotar su Kawasaki marca a la que se suma Carlos Abel Peinado.
Del Top 10 del año pasado, no podremos contar con el bregador José Antonio Arapicio, que ha dejado el motocross a modo profesional para iniciar una nueva etapa en su vida.
Se unirá en la pelea por las primeras posiciones Yago Martínez. El gallego saltará con los ‘grandes’ en España para correr con los MX2 a modo internacional… a ver cómo le va la experiencia y tanto cambio de cilindrada.
MX2… nueva batalla de gallos
Si el desenlace de la temporada 2022 fue increíble, no se espera menos de este nuevo curso de los pilotos de MX2. Samuel Nilsson se quedó con la miel en los labios a consecuencia de una lesión en el warm up de la última cita del año pasado. No pudo enfrentarse en pista al que, a la postre, sería el vencedor, David Braceras. Es por ello que buscará batallar desde el principio, pero todo apunta a que no lo hará con el piloto de de Kawasaki F&H Racing Team, puesto que pondrá su foco total en el Mundial de la categoría y no llevará a cabo el Nacional completo.
No obstante, el madrileño tendrá enfrente a un Gerard Congost, que será su compañero en GasGas, que está muy fuerte y con la motivación por las nubes después de ser tercero en 2022. Los pilotos Yamaha Ausió Víctor Alonso y Eric Tomás, así como Adrià Monné o Pablo Gutiérrez están llamados a mostrar su talento para estar entre las posiciones delanteras. Suben de categoría nombres de la talla de Antonio Gallego, con Husqvarna España, Edgar Canet o Mauro Osinalde, que han dejado un muy buen sabor de boca en su paso por 125cc.
125cc, una categoría siempre espectacular
Fran Carbonero, muy posiblemente, no estará en el Nacional completo. Donde seguro que no aparecerá será en la parrilla de 125cc para defender su título, puesto que ha dado el salto a las 250cc y su mirada está completamente puesta en el Europeo.
Sin él, quedan muchos otros nombres que pueden optar a estar mandando ya desde la primera carrera. Uno de ellos es Elías Escandell. El ibicenco se ha pasado a Fantic con la experimentada estructura italiana Madii Racing. En su última parada en la cilindrada, el título en España y estar lo más arriba posible a modo in -
ternacional son sus dos objetivos. Algo que compartirá con rivales que no le pondrán nada fáciles las cosas. Marco Alonso ha entrado en el equipo Júnior de la Real Federación Motociclista Española (RFME) y correrá con GasGas. Su ex compañero de equipo en el Team Pavo, Dani Rodríguez disputará las carreras sobre una KTM y se espera que se una a los gallos de la categoría, así como Manuel López y tantos otros nombres que pasan, también, por los que dan el salto de 85cc, que llegan con muchas ganas de seguir creciendo en el mundo del motocross.
La RFME seguirá en 2023 con las retransmisiones en directo de las siete citas del Campeonato de España de Motocross Elite.
Una iniciativa que nació con el objetivo de entrar en casa de los aficionados al motocross a consecuencia de las restricciones por Covid-19 en 2021, momento en que, o bien no se podía acceder a los circuitos como público o las limitaciones eran muy exigentes.
Fue en el circuito de Montearagón donde se dio comienzo a la aventura en streaming, algo que se prolongó durante todo 2022 y continuará en 2023 en el canal de Youtube de la RFME.
En total, la suma de visualizacions se acerca al millón, sin tener en cuenta los cortes que utilizamos los medios de comunicación y los propios pilotos y estructuras para mostrar algunas de las mejores imágenes mediante otras redes sociales, donde los números ascienden de forma considerable.
El Campeonato de España de Motocross Elite, en sus categorías MX1 y MX2 contará con un nuevo aliciente durante todo el fin de semana. Y es que, como también hará el Mundial de MXGP, la
manga clasificatoria del sábado será puntuable para el campeonato, aunque no para el devenir del podio en las carreras del fin de semana.
De este modo, desde la Real Federación Motociclista Española (RFME) se ha determinado que los cinco primeros, diez en el Mundial, se llevarán 5, 4, 3, 2 y 1 puntos respectivamente, algo que a final de temporada puede ser determinante para conocer a los ganadores de los títulos en juego.
El Campeonato de España de Motocross es uno de los más seguidos y de los que más adeptos tiene y es por eso por lo que su calendario se espera con ganas e ilusión en esta época del año. Aprobado por la Asamblea General de la Real Federación Motociclista Española, que se celebrará el 17 de diciembre, el MX Élite constará de siete carreras que se disputarán de febrero a mayo.
El primer fin de semana de febrero arrancará el Campeonato de España de Motocross Élite en Montearagón, Toledo, para luego viajar a Lugo, Albaida, Valverde del Camino, Calatayud, Bellpuig y Alhama de Murcia. Todas las carreras de ÉliteMX1 y ÉliteMX2 se llevarán a cabo con MX125 excepto la de Valverde del Camino que será MX85 la que acompañará a las dos máximas categorías del certamen. MXSub18, MX85, MX65, MXFemenino y MXMáster tendrán sus carreras en Sanlúcar de Barrameda, Malpartida de Cáceres, Miajadas, La Bañeza y Olván.
El Campeonato de España de Motocross de las Autonomías se llevará a cabo en Talavera de la Reina, Toledo, el fin de semana del 4 y 5 de noviembre lo que servirá, también, para cerrar el año por todo lo alto.