Onboard N106 Febrero 2021 by Onboard Magazine

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1 - 2- 3-Monster Girls time...

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Excelente foto de Benavides.. Mundo Dakar..

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Será el año de Ken Roczen?

este mes en

4 hotshot 14 edito 18 entrevista Pauls Jonass 32 comparativo 250F 2021 70 entrevista Jorge Prado 88 reportaje AMA SX 104 reportaje Creando un MXGP 122 hotshot

70 entrevista Jorge Prado

editorial

Una pretemporada muy larga

Llegamos con un nuevo número de nuestra revista Onboard Magazine. Realmente, la pandemia mundial por coronavirus está trastocando los planes de todos y el MXGP no es una excepción. Se ha vuelto a retrasar el calendario intercontinental y, la verdad, es que la pretemporada se nos va a hacer muy larga. Y es que desde la última cita de 2020 deberemos esperar hasta finales de mayo para volver a disfrutar de las carreras.

curso no tuvo la suerte de cara en cuanto a lesiones se refiere, per salvó con creces su primer año en la máxima categoría de 450cc.

Y todo por algo tan obvio como es que la competición sin público no es lo mismo y, además, en nuestro deporte no sale rentable. Con todo, al menos podemos disfrutar desde la distancia del AMA Supercross. En esta nueva edición encontrarás una retrospectiva de las seis primeras rondas que ya se han disputado. En ellas el mejor está siendo Ken Roczen, que parece que está totalmente recuperado de aquellos años en los que su brazo pasó muchos calvarios. Pero Onboard Magazine #105 es todavía mucho más.

¿Cómo se hace un Gran Premio? Te lo explicamos al detalle gracias a haber podido hablar con los más experimentados en cada una de las áreas con las que cuenta el promotor del Mundial de Motocross, Infront Moto Racing.

Hablamos a fondo con Jorge Prado, su temporada 2020 y 2021, en la que luchará con uñas y dientes para llevarse el gato al agua. Sin duda el pasado

También hablamos con Pauls Jonass, que ha estado haciendo muchas semanas de trabajo duro sobre su GasGas en España. Asimismo, seguimos con los comparativos de nuestro probador Dani Hernández. En este caso ha habido muchos probadores, pues hablamos de las marcas punteras en 250cc.

Todo ello bien aliñado por las mejores imágenes de nuestros fotógrafos y por algunas de las mejores opciones en muchos segmentos, que llegan de la mano de nuestros patrocinadores. Como siempre, gracias por estar ahí y si nos compartes nos ayudas un montón a seguir día a día en www.mx1onboard.com y cada mes en Onboard Magazine.

MOTOCROSS entrevista

Pauls Jonass

¿El hombre olvidado?

texto: Adam Wheeler fotos: Juan Pablo Acevedo

MOTOCROSS entrevista

Pauls Jonass

Fue primer campeón mundial de motocross de la FIM de Letonia, rookie del año en MXGP en el 2019 y solo tiene 24 años. Pero el #41 ahora tiene que regresar al gran circo del Mundial después de un 2020 en el que apenas corrió. Resultaría difícil encontrar a un piloto más motivado en la parrilla en el que será el tercer año de Jonass en la categoría reina. Pauls Jonass ha sido el abanderado para su país y ha ganado un número creciente de seguidores por su amabilidad y profesionalismo desde que ingresó en el Gran Premio como campeón de Europa en 2014. En su primer año en el equipo Red Bull KTM, en el 2015, luchó por el título mundial cuando Jeffrey Herlings sufrió una de sus tres lesiones al final de la temporada, hasta que en el 2017, ganó merecidamente la placa de oro de MX2. En 2018, firmó un duelo memorable con su compañero de equipo Jorge Prado antes de que una lesión en el ligamento de la rodilla acompañara la decisión de mudarse a MXGP en 2019 con el equipo Rockstar Energy IceOne Husqvarna, donde rápidamente capturó el sexto lugar en la clasificación, con tres apariciones en el podio. El futuro era un libro abierto. En junio de 2020, todo cambio rápidamente para el joven letón: una caída mientras entrenaba hizo que terminara para él la temporada comprimida de la Covid-19. Lo vimos por última vez caminando cautelosamente por el paddock en agosto para la tercera ronda del campeonato en Kegums, el evento en casa de Jonass, con un aparato ortopédico en el pecho y con rumores sobre su futuro para el 2021. “Ya lo he olvidado”, sonríe cuando le pedimos el balance físico completo y final del accidente que supuso “una pausa” en su impresionante trayectoria profesional. “Creo que fueron cuatro vértebras comprimidas, seis apófisis espinosas rotas (los ‘picos’ que salen de los huesos de las vértebras) y daños en los ligamentos de la espalda, que en realidad representaron mucho tiempo con un collarín. Ah, y dos costillas también”.

MOTOCROSS entrevista Él tiene en cuenta los problemas, pero el período de recuperación prolongado llegó en un momento difícil para uno de los jóvenes pilotos mejor calificados en MXGP. Husqvarna había confirmado a Arminas Jasikonis y Thomas Kjer Olsen para el 2021, y Jonass estaba sin moto. Durante un tiempo, fue complicado ver dónde podía acabar, e incluso parecía que tendría que dejar la estructura de KTM por primera vez en su carrera. Cuando finalmente Glenn Coldenhoff aceptó la oferta de Yamaha, el puesto principal en Standing Construct GasGas encajaba perfectamente con él y todo se transformó de blanco a rojo, permaneciendo en un equipo similar y con una estructira que ya había ganado Grandes Premios en 2019 y 2020. Pauls no ha corrido para unirse a GasGas. Una vez en forma, el trabajo con Standing Construct comenzó paso a paso. “La primera vez que nos vimos fue en el taller, y rápidamente hubo una buena sintonía”, confiesa el coordinador del equipo y director técnico, Wim Van Hoof. “Fuimos a montar y él había estado alejado de la moto durante varios meses, pero cuando regresó de la primera prueba, dijo ‘woah, estoy realmente sorprendido...’. Había una gran sonrisa en su rostro.. Harry [Everts, entrenador/consejero de Jonass] también estaba con el piloto, e incluso él estaba sorprendido. ¿La actitud de Pauls? Puedo hablar con honestidad cuando digo que no creo que haya mucha gente como él en el paddock que sea tan respetada por lo que ha hecho o por cómo es con el personal del equipo”. Standing Construct no es un equipo nuevo. Los belgas han trabajado con tres marcas diferentes en los últimos diez años, y en 2021 llevarán la marca GasGas por segundo año. El holandés Brian Bogers se une a Jonass en la aventura para darle al equipo una alineación completamente nueva. Además de adaptarse a los pilotos, Van Hoof y su equipo tendrán la tarea continua de desarrollar la MC450F a partir de sus raíces KTM. Jonass, que tiene un conocimiento profundo de la KTM 250 SX-F y de la Husky, podría ser especialmente útil para esta tarea. “Por el momento, seguimos rodando práctica-

Pauls Jonass

MOTOCROSS entrevista

Pauls Jonass mente con la misma puesta a punto que usaban Glenn e Ivo [Monticelli] el año pasado”, dice Van Hoof. “Brian también estaba montando con la KTM de fábrica durante los últimos seis GP entre Lommel y Arco en 2020 y comentó que la GasGas fue un gran paso para él”. Pese a ello, Van Hoof dice que un nuevo cuadro de GasGas “todavía no está listo”. “Por el momento, seguimos montando prácticamente con la misma configuración que usaban Glenn e Ivo [Monticelli] el año pasado, pero ha habido cambios: estamos usando un sistema de enlace bastante diferente y el amortiguador también. Probamos en diferentes circuitos y los pilotos estaban contentos, porque sentían que la moto no les ‘sorprendería’. Tienen más confianza en el impacto. En cuanto al motor y al chasis, encontramos una base realmente buena en 2020, y eso fue confirmado por los comentarios de Pauls, porque es otro piloto de élite. Nos confirmó que habíamos hecho un buen trabajo”. Jonass está realizando la pretemporada en España y seguirá aquí durante unos cuantos días antes de volver a Bélgica para continuar el trabajo con el equipo. En 2020 debes haber aprendido mucho sobre la paciencia… Las dos primeras semanas después del accidente fueron las peores, porque no sabía cuánto duraría la rehabilitación. Ese ‘no saber’ fue bastante duro. No pude ponerme de pie durante los primeros dos días. Era una odisea llegar al baño. Al tercer día me dieron un corsé para ponerme de pie, ¡pero casi me desmayo! Después de veinte segundos, mi frecuencia cardíaca se estaba acelerando. Tuve que usar un marco Zimmer para moverme después de eso. Fue malo para mí, pero, de hecho, creo que fue más difícil para mi familia y para mi novia verme así. Una vez que pude estar lo suficientemente fuerte como para comenzar un poco de rehabilitación, estaba en camino, pero estuve en un centro durante más de un mes, y con el coronavirus estaba bastante aislado. Podía salir a caminar, pero nadie podía visitarme. Lo único activo que podía hacer era caminar. Así que, al margen del trabajo con los fisioterapeutas, algunos días solo hacía 30 kilómetros junto al mar.

MOTOCROSS entrevista ¡Habla de ralentizar el ritmo de la vida…! Sí, en general pasé más de medio año en casa. No podía viajar ni hacer nada. Tanto tiempo lejos de las pistas. No era feliz. Incluso cuando pude comenzar a hacer entrenamiento físico nuevamente, no fue tan satisfactorio. Faltaba la adrenalina de las carreras, y no hay mucho que pueda reemplazarla. Diré que, tras cuatro meses sin correr ni montar, uno casi se acostumbra un poco a esa inactividad, pero luego, cuando te vuelves a subir a la moto y tienes esa sensación, la historia vuelve a cambiar. ¿Había algo nuevo que hacer en ese momento? Realmente no. ¡Estaba ocupado! Mi rutina diaria

Mi rutina diaria se basaba más en fisioterapeutas, rehabilitación y entrenamiento. La moto no se veía por ningún lado.. se basaba más en fisioterapeutas, rehabilitación y entrenamiento. La moto no se veía por ningún lado, pero creo que hice más horas de rehabilitación y entrenamiento de lo habitual. Era verano, así que la gente se ponía activa cuando podía y buscaba divertirse en la playa o hacer otras cosas, como montar en motos acuáticas. No pude hacer nada de eso. Además, todo se complicó aún más por mi contrato, que venció en 2020, y durante un período de dos a tres semanas, la idea de qué hacer me deprimió. La Covid-19, la lesión y la ausencia de carreras hicieron que todo fuera muy difícil. Habla de eso entonces. Parecía que el equipo Rockstar Energy Husqvarna IceOne tenía que elegir entre tú y Arminas Jasikonis, ya que Thomas Kjer Olsen tenía un buen impulso desde MX2. Después de que en el 2019 había sido una temporada fuerte para ti, fue una sorpresa que cambiaras y terminaras en

Pauls Jonass GasGas. Al final había un contrato sobre la mesa [de IceOne] y estábamos hablando. Es un gran equipo y trabajan muy duro para los pilotos, pero yo quería algo diferente. Lo que tenía no me funcionaba, realmente. Los resultados estuvieron bien, pero no estaba disfrutando de mi conducción. Cuando me quedé atrapado en casa debido al bloqueo, estaba haciendo mi propio entrenamiento y prosperando con él. Cambié porque quería establecer mi propio programa y tan pronto como GasGas entró en escena con Standing Construct y la oferta estuvo allí, me sentí feliz de cambiar. Entonces, ¿el cambio fue para encontrar una nueva motivación personal? Sí, como he dicho, el equipo [IceOne] es muy bueno y los mecánicos trabajan como locos, y Antti [Pyrhonen, team manager] está realmente comprometido. Todos intentan que todo sea lo más profesional posible. Cambiar fue mi elección y mi deseo de tener más libertad. La decisión de separarse y ser más independiente, ¿fue un escenario similar a cuando dejaste de trabajar y entrenar con Marc de Reuver? Obviamente, esa colaboración se tradujo en el título de MX2 en 2017. No, esa fue una situación diferente. Fue bastante fácil trabajar con Marc. Hablamos de nuevo en Valkenswaard en 2020, ¡pero todavía tiene que cumplir una promesa conmigo, porque dijo que si ganábamos el Campeonato del Mundo, se tatuaría el ‘41’! Tenemos una buena relación. ¿Cómo ha configurado las cosas ahora? En el equipo Red Bull KTM, la estructura era muy clara, y luego con Husqvarna también. Ahora eres, sin duda, el piloto líder de GasGas. Diría que es similar a los días de KTM. Sí, teníamos todo lo que necesitábamos allí, pero también teníamos la posibilidad de hacer nuestro programa. Realmente estoy disfrutando de la relación de trabajo con Standing. A veces es importante ser flexible. Estoy en España en este momento, pero si sintiera que es realmente importante regresar a Bélgica mañana, me parecería bien ir. Como piloto, quieres una buena moto, un equipo trabajador y un buen ambien-

MOTOCROSS entrevista te, y todo eso te ayuda a ir rápido. Siento que tengo eso. ¿Qué hizo con MXGP en 2020? Fue un año más para Tim Gasjer, pero también muy exigente en el paddock. Gasjer demostró lo fuerte que puede ser. Creo que fue incluso mejor que en años anteriores. Empujó más al límite. [Jorge] Prado iba bien cuando estaba allí; como sabes, cuando comienzas, ¡todo es un poco más fácil! Fue una lástima para Jeffrey, porque hubiera sido interesante verlo pelear contra Jorge. En 2021 puedes volver a ser la sorpresa. Nueva moto, nuevo equipo, pero también el hecho de que te perdiste todo el 2020. Es como si fueras otra vez un ‘novato’. ¡Diría que la mayoría de los chicos ya me han olvidado! Eso es lo que he oído de todos modos, pero no me importa. Todavía tengo mucho trabajo por hacer en la moto y en el pilotaje, pero todavía nos queda mucho tiempo hasta el inicio de la temporada. Supongo que tendremos que ver cómo nos van los resultados, aunque las señales son buenas hasta ahora y estoy deseando volver. Por último, ¿en qué se diferencia GasGas de lo que ya conoces? Corriste con una KTM 250 SX-F y una Husqvarna FC 450F: ¿cómo es la moto roja? Es extraño, pero de alguna manera se siente más pequeña y compacta que el Husky. No he pilotado una KTM desde hace bastante tiempo, así que mi referencia más cercana es la Husqvarna. Wim y los chicos configuraron todo tal como me gusta, y me siento cómodo cuando puedo mover la moto. Cuando estoy sobre la moto, se siente más como una 250 que como una 450. Me gusta la moto más pequeña, ¡así que todo es bueno para mí! Pero, como les dije a los muchachos, practicar y probar es una cosa, y competir es otra, así que obtendremos más información en las carreras de pretemporada que podemos hacer y en los primeros GP.

Pauls Jonass

MOTOCROSS comparativo YAMAHA YZ 250F KTM SXF 250 HUSQVARNA FC 250 GASGAS MC 250F KAWASAKI KX 250

INTELIGENC 32

250F 2021

CIA MOTRIZ texto: Dani Hernández fotos: J.P. Acevedo agradecimientos: Polea Camp

MOTOCROSS comparativo

250F 2021 El espectacular complejo off-road para eventos y formación de jóvenes pilotos «Polea camp» ubicado en la localidad de Cunit (Barcelona), fue el escenario donde reunimos a cinco de las mejores tronistas de la cilindrada 250f. Además, para sacar mejores conclusiones, pudimos contar con la presencia de cuatro pilotazos nacionales de gran nivel como: Sergi Notario, Eric Tomás, Guillem Farrés y Roger Oliver. Pese a la difícil situación actual debido a la pandemia, las mismas marcas también se han visto afectadas para su producción y distribución de las monturas. De hecho, queremos agradecer sus esfuerzos para contar con la presencia de nuestras invitadas para el comparativo: Kawasaki, KTM, Yamaha, GasGas y Husqvarna. MISMA CATEGORIA, DIFERENTE ESTILO… La categoría que acoge la cilindrada de 250f, es el momento de metamorfosis. Los pilotos dejan de ser niños pasando de una formación técnica con los motores de 2t a ser auténticos guerreros pilotando las motos de válvulas. Las dos cincuenta exigen más fuerza, resistencia y una nueva adaptación de pilotaje, siendo la madurez y enseñanza para la categoría máxima. La especie humana somos seres muy cambiantes y la gran oportunidad del caso es que, siendo la misma categoría cada montura nos ofrece sensaciones y prestaciones muy diferentes. Tenemos una gran crónica por delante con mucho que contaros, pero para que vayáis haciendo boca a modo de resumen, os daremos alguna pequeña pista de cada montura con una sola palabra: KAWASAKI: alegre GAS-GAS: frescura KTM: determinación YAMAHA: pasión HUSQVARNA: equilibrio

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En general, la Yamaha YZF destaca por la agilidad que transmite el bastidor y la potencia del propulsor en bajos y medios.

YAMAHA YZF 250 8.899€ 9.049€ versión Monster Energy

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Yamaha YZF 250 Anteriormente, en nuestra revista ya tuvimos la oportunidad de probar al detalle este modelo y su comportamiento nos pareció de lo más sorprendente. En 2021, la mejora de la 250f se ha focalizado en mejorar la potencia de tracción en medios y altos, mejorar el sistema de frenado y en ofrecer al piloto una montura más fácil de llevar reduciendo el esfuerzo físico. Tal como nos comenta Sergi Notario “me ha sorprendido la Yamaha por la facilidad de la entrada en el paso por curva, te hace la tarea mucho más fácil y te da ese plus de confianza en este momento concreto.” Personalmente como probador, siento que la YZF tiene más carácter que todas las europeas invitadas. Es decir, abres el puño del gas y tiene ganas de atacar al instante, muestra fuerza y potencia. Pero lo más atractivo es la manera que te lo entrega, pareciendo una fiera en el primer recorrido del acelerador pero que enseguida entra en modo «progresivo» pudiendo aprovechar mucho más el par motor. Para mi estilo de pilotaje, quizá a nivel de posición de conducción no es tan confortable como las europeas, básicamente por su robustez delantera y diseño del sillín, pero el comportamiento del bastidor es verdaderamente excelente facilitando mucho la movilidad en curvas o saltos. Cabe decir que la marca de los diapasones cada año va poniendo más energía en mejorar el tren delantero, aunque siguen con ese plus de robustez, se comporta de forma más estable y ligera en zonas rápidas y en las frenadas. El sistema de frenado ha recibido modificaciones siendo el delantero con mayor diámetro del disco incorporando un nuevo pistón y también nuevo material empleado en las pastillas. Continuando con los detalles de la nueva dos y medio, en cuanto a la parte ciclo se ha querido trabajar también en el confort y efectividad del pilotaje del mismo piloto, adelantando y bajando la posición del manillar, además también se monta una tija más flexible permitiendo una mayor estabilidad en el tren delantero, especialmente en la entrada de las curvas facilitando la inclinación. Respecto al chasis, que aparentemente parece el mismo que el modelo anterior, se ha trabajado en pequeños pero significativos cambios: ahora, las vigas principales tienen unas paredes con un 20% de menor espesor, mientras que las cunas

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Yamaha YZF 250 del motor se han agrandado. KAYABA sigue siendo la marca encargada de equipar las suspensiones de las YZF, Roger Oliver nos comenta “la Yamaha de chasis tiene un comportamiento similar a la Kawasaki, aunque destacaría el comportamiento de las suspensiones donde he notado que me facilitaba mucho el pilotaje en según qué zonas del circuito. Personalmente, en la parte ciclo me he notado más cómodo con las japonesas”.

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GasGas entra en las parrillas de dos y medio con una montura sólida y competitiva.

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GASGAS MC 250F

9.359€

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GasGas MC 250F La marca de origen española aunque fabricadas en Austria de la mano de los ingenieros de KTM, ha entrado acelerando fuerte en el mercado del cross presentando sus modelos off-road. De hecho, Justin Barcia dio el 1r triunfo a la marca en el certamen americano de Supercross en la categoría reina. Siendo también hermana de la misma Husqvarna FC, la MCF viene con estética propia y con ligeros cambios respecto a la KTM y la Husky en alguno de sus componentes como el escape o las bieletas. Básicamente, la filosofía empresarial de crear una mono montura con componentes y estéticas diferentes es ofrecer al usuario tres marcas diferentes con características de montaje parecidas con escala de precios distintos, siendo la Gasgas de las tres, la opción más económica. En cuanto a la parte ciclo, cuenta con un chasis de acero al cromo-molibdeno hidroformado, cortado a láser destacando en rigidez y flexibilidad, además de un ligero subchasis de aluminio. Respecto a las suspensiones, se monta la horquilla invertida WP Xact 48 mm ajustables y monoamortiguador WP Xact también ajustable en compresión y rebote (300 mm de recorrido), qué según la opinión de Eric Tomás “Al estar acostumbrado al chasis de la Yamaha, el «feeling» a la GasGas y las europeas en general ha sido un tanto extraño, ya que la posición de conducción es más plana. Aunque una vez vas rodando con ella, vas descubriendo sus puntos fuertes en este apartado porque se muestra muy estable en gran parte del circuito.” Siguiendo con la parte ciclo, el sistema de airbox hace muy fácil la sustitución del filtro del aire sin necesidad de herramientas. El manillar es de la marca Neken y se puede ajustar en 3 posiciones. Brembo, se encarga del sistema de frenos con un disco de 260mm de diámetro delante y 220 mm detrás. A nivel general sobre mis sensaciones como probador, me ha parecido verdaderamente fácil adaptarme a esta montura, con dos vueltas ya tenía la sensación de que me había hecho a ella. El chasis tiene una posición de pilotaje bastante estandarizada, siendo más bien lineal en la mayoría de sus características cómo la estabilidad, movilidad o robustez. Diferentes en este sentido a la Yamaha o Kawasaki que destacan más por puntos fuertes y débiles en concreto.

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GasGas MC 250F Con una potencia de 46cv y como puntos a destacar en la parte del propulsor, tener en cuenta que la fabricación del sistema de escape que está elaborado con un proceso 3D innovador que da un excelente resultado y cumple con las exigencias de ruido de la FIM. Según la opinión de Roger Oliver “la GasGas y las europeas en general me han parecido bastante diferentes a la Kawasaki o la Yamaha. La Gasgas sorprende por sus medios, donde el motor se estira mucho sin tener que trabajar tanto con el cambio de marchas. Al estar acostumbrado a la Kawasaki, la MCF no me parece tan habilidosa y las suspensiones tenían un tacto poco sensible para mi gusto, pero al fin y al cabo es una cuestión de adaptación.

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Kawasaki sube el nivel incorporando importantes cambios como el arranque eléctrico y el embrague hidráulico.

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KAWASAKI KXF 250

8.849€

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Kawasaki KXF 250 Los de Akashi siguen trabajando fuerte mostrando año tras año una dos y medio con más carácter propio y con hambre de subir al trono. Si la temporada pasada se realizó importantes cambios en la parte del motor: culata, cilindro, inyección o cigüeñal. Para el nuevo modelo se le ha sumado el «botoncito» de moda, la incorporación del arranque a botón eléctrico. Que a día de hoy, si quieres aspirar a ser una marca de influencia en el sector crossista, es importante su incorporación, básicamente porque facilita mucho la tarea del piloto a la hora de ponerla en marcha. Al igual que la 450, a la 250 también se le ha instalado el embrague hidráulico que, además de facilitar su uso por un tacto más suave y uniforme también de consigue una mejor transmisión de la potencia al accionarlo. Este conjunto de cambios ha obligado a modificar los cárteres del motor y de prescindir de los muelles helicoidales del embrague por un muelle de diafragma. Fruto de algunas modificaciones en el conjunto térmico (nuevo pistón, culata modificada, cilindro y biela más larga) esta nueva versión ha mejorado en más de un caballo también en altos. Como es habitual, posee tres mapas diferentes para adaptarse a tipos de conducción o terreno: blanco (agresivo), negro (suave) y verde (más neutro). La parte ciclo también se ha visto modificada respecto a su año anterior. En su diseño, la Kawasaki KX250’21 sigue mostrando unos elegantes acabados, con una nueva carrocería más estrecha y ergonómica con la combinación de chasis y basculante nuevos derivados de la KX450. Las dimensiones y estructura son idénticas en los dos modelos, aunque la dos y medio incluye un diseño y soportes del motor diferentes en el puente del amortiguador. Y para rizar el rizo en la parte ciclo se ha trabajado en nuevos ajustes de la suspensión y en los frenos. Las suspensiones vienen equipadas por KAYABA, el manillar se puede adaptar a cuatro posiciones diferentes mientras que los estribos también tienen dos configuraciones opcionales según pilotaje. Guillem Farrés nos comenta: “A diferencia del resto de las motos del comparativo, en general quizá no es tan potente como las otras, pero me ha parecido muy dulce y fácil de llevar sintiendo que eres tú realmente quién pilota la moto en todo momento, sin producirse esos momentos de descontrol en zonas de mucho estrés. Respecto al tarado de las suspensiones KAYABA, por mi forma de pilotar me parecieron algo

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Kawasaki KXF 250 duras y no me acaba de acostumbrar a su feeling. Des de nuestra perspectiva, la KX es una moto con carácter propio, muy a su estilo: chasis habilidoso, destacando la potencia en bajos aunque no tanto como su anterior versión y siendo ahora más fácil de llevar. Sigue siendo una montura muy «juguetona», posiblemente más eficaz en circuitos con mucha curva, cambios de dirección y saltos. Sergi Notario nos muestra su opinión justo al bajarse de ella: “si hay algo que me ha sorprendido la KX es la elasticidad del chasis, facilita mucho todo el paso por curva. El motor tiene una respuesta muy diferente a la KTM, ya que las curvas de potencia no tienen nada que ver, donde la Kawa sube mucho más de vueltas con la misma proporción del gas.”

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KTM sigue destacando por su determinación ofreciendo un motor muy completo y para todos los públicos.

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KTM SX-F 250

10.059€

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KTM 250 SX-F Partiendo de una base muy sólida especialmente en la parte del motor, para esta temporada 2021 la moto austriaca viene con la incorporación de pocos pero significativos detalles. A parte de un ajuste actualizado del amortiguador, las nuevas horquillas neumáticas WP XACT también muestran estar más consolidadas en su comportamiento. Siguiendo un poco la línea que hizo en su día Yamaha, otra gran novedad que se ha introducido a la gama SX-F ’21 es la conectividad inalámbrica a través de la nueva app myKTM. Siendo una herramienta más accesible al propio usuario para poner a gusto el rendimiento del motor. Una nueva configuración de los mapas sigue aportando una entrega de potencia excelente en todos los regímenes para la gran mayoría de pilotos. Ofrece una gran fuerza motriz con una entrega muy gradual, de aquí la gran eficacia en este apartado. Según Eric Tomás: “referente a la parte ciclo, el chasis siento que no es tan dominable como la Yamaha, pero realmente me ha gustado mucho la respuesta del motor de la SX-F, la entrega de potencia es muy efectiva, especialmente en medios y altos. El funcionamiento de las suspensiones WP es bastante diferente al conjunto de las KAYABA de la Yamaha, siendo el tacto de la KTM más rápido y seco”. En nuestra opinión y tal como exige en general una dos cincuenta, hay que trabajar a menudo con el cambio y el embrague para sacar el máximo rendimiento de los motores de esta cilindrada, pero lo bueno de esta montura es que cada se parece más al propulsor de una 450, no por su par de entrega, sino porque te permite hacer más fallos gracias a su «grueso» motor. Con un comportamiento similar al modelo ’20, destacaría la mejoría en el tacto de las suspensiones, siendo cada vez más fácil de pilotar y efectiva en rendimiento a máximo estrés. Por lo que al motor se refiere, no noto cambios destacados de potencia al modelo anterior, pero si tiene una respuesta más limpia y fina destacando sobretodo en medios. Para Guillem Farrés: tanto la KTM cómo la Husqvarna me han parecido muy similares en la respuesta del motor, fácil de llevar y permitiéndote una conducción muy fina. La horquilla de aire personalmente me gusta mucho, además con el aire es más preciso a la hora de ponerlas a punto, aunque debo reconocer que hay que conocerla bien para acertar con el funcionamien-

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KTM 250 SX-F to óptimo. El amortiguador trabaja muy bien, lo único que con el paso de las vueltas cuando va cogiendo temperatura también va perdiendo efectividad. Finalmente, otros cambios, pero menos significativos que afectan a esta KTM serian los neumáticos Dunlop MX33 en lugar de los neumáticos MX3S y un guardabarros trasero naranja y caja de aire en lugar del guardabarros y caja de aire blancos (que se manchan fácilmente).

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Con una base muy firme, ahora la tecnología llega a la Husqvarna para dar un paso más al frente.

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HUSQVARNA FC 250

10.179€

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Husqvarna FC 250 La marca de origen sueco apadrinada por los austriacos de Ktm, al igual que la Sxf ha incorporado detalles sobre las actualizaciones realizadas para este año como el nuevo accesorio técnico Husqvarna Motorcycles permitiendo al mismo usuario ajustar los mapas del motor. La parte ciclo cuenta con un nuevo sistema de amortiguación de válvula intermedia en la horquilla neumática WP XACT con tecnología AER, destinado a proporcionar una amortiguación mejorada y un rendimiento de suspensión más constante. Otro cambio de suspensión es que el amortiguador WP, presenta retenes de baja fricción en el sistema de bieletas para una respuesta más refinada de la suspensión con características de amortiguación avanzadas. Ahora, la funda de asiento tiene una nueva textura que está diseñada para proporcionar comodidad y mayor agarre en todas las condiciones. Sin olvidarnos de todo el montaje que hace especial a esta Husky como el embrague hidráulico Magura, el arranque eléctrico, el control de tracción y de salida con 4 ajustes diferentes, el manillar Pro Taper o las llantas D.I.D. Como cambios decorativos en este nuevo modelo, ahora predomina el color amarillo eléctrico y azul oscuro. Lo que al comportamiento en pista se refiere, gracias a su chasis de acero cromo molibdeno la FC 250 tiene una posición de conducción más plana que las japonesas, este factor te permite tener una conducción más neutra en el paso por curva pudiéndote adaptar más a las características del terreno. En el apartado del motor, las marchas se estiran mucho sin subir excesivamente de vueltas y la entrega de la potencia es efectiva. De entrada, tanto a Eric que viene de la Yamaha cómo a Roger que viene de la Kawasaki, coincidieron que durante los primeros instantes cuesta acostumbrarte y te sientes un tanto extraño, pero que a medida que vas haciendo vueltas te va agradando más todo su conjunto. Nos encontramos ante uno de los propulsores más firmes de la categoría, totalmente diferente al de la Yamaha o Kawa, que suben mucho más rápido de vueltas. También destacamos los frenos equipados por Brembo con buen tacto y una potencia de frenado muy correcta y progresiva. Las suspensiones vienen taradas con un tacto rápido

MOTOCROSS comparativo

Husqvarna FC 250 y de trabajar en menos recorrido, resultando mejor en zonas rápidas y complicadas que en las secciones de poco gas. La opinión de Roger Oliver: “destaco especialmente cómo se estiran las marchas sin hacer falta trabajar tanto con el cambio. El chasis, al igual que la GasGas o la KTM conduciéndolas me notaba un tanto «torpe» sin sentir esa habilidad que me proporciona la Kawasaki. Pero en términos generales, pienso que todas las motos del comparativo son monturas muy aptas para la competición, y que es una cuestión de adaptación del piloto.”

MOTOCROSS comparativo

POR LA CUENTA QUE NOS TRAE… Estamos delante de cinco monturas realmente muy competitivas, donde en términos generales KTM se presenta como la moto capaz de hacer fácil lo más difícil, gracias en parte a su fácil llevar y un motor potente y competitivo. Ojo, porque la Yamaha presume de ser la más fuerte en el apartado de potencia, factor imprescindible en esta categoría que se necesita una moto muy veloz para estar delante en el transcurso de las mangas. A parte también, se ha ganado un escalón en la parte ciclo siendo cada

vez mejor en suspensiones y chasis. Kawasaki destaca sobre el resto por tener un carácter diferente al de las japonesas, sin ser fácil de llevar, pero sí que es una montura que te va seduciendo a mesura que vas realizando horas encima de ella. En el caso de la Husqvarna, seduce su elegancia y la armonía del motor siendo la parte ciclo efectiva pero con margen de mejora. GasGas ha llegado con fuerza, siendo atractiva para nuestros ojos y ofreciendo un comportamiento similar con una versión más «low cost» de poseer una KTM o Husqvarna.

250F 2021

MOTOCROSS entrevista

El único objetivo ganar el Mundia en 2021 70

Jorge Prado

al texto: Xavi Francés fotos: @jpacevedophoto

MOTOCROSS entrevista

Jorge Prado

Jorge Prado tuvo un espectacular debut en el Mundial de MXGP en 2020. Las lesiones no ayudaron, cierto es, pero corroboró, una vez más, que aquella apuesta de KTM cuando tan solo era un niño fue más que acertada. Hablamos con el piloto gallego de todo, absolutamente todo. Hasta de su compañero Antonio Cairoli, del que duda que pueda retirarse tras esta temporada 2021. Prado también se vio afectado por la pandemia por coronavirus y nos explica cómo la vivió en sus carnes. Un tipo que con solo ponerse el casco ya pone su mirada en el triunfo tan solo tiene un objetivo este curso… sacarlo con Matrícula de Honor ‘Cum Laude’. No te pierdas lo que nos explica un piloto que cada días es más reticente en eso de posturearse en las redes sociales con sus entrenamientos, aunque trabajar, damos fe, trabaja y mucho. Empezaste tu debut en MXGP renqueante por una dura lesión, ¿cómo estabas exactamente en el inicio del Mundial en Gran Bretaña? Llegué a la primera carrera del año, en Gran Bretaña, con una semana y media de moto después de la fractura de fémur. Podría decir que en esa semana y media pude realizar solo un entrenamiento simulando un poco lo que serían las mangas de competición. Llegaba sin haber hecho ningún tipo de test, ni suspensiones, ni moto,… entonces, si el paso a la categoría grande ya es complicado, llegar a la primera carrera sin haber podido rodar en todo el invierno y no tener una moto perfecta para mí, lo hacía aún más complicado. Y, sinceramente, hasta el miércoles, que fue el día en que nos decidimos después de entrenar, ni siguiera sabíamos si íbamos a acudir a la primera carrera. Después del entrenamiento vimos que, por probar y a lo mejor coger unos puntos que podrían ser necesarios al final de temporada, no pasaba nada. Entonces

MOTOCROSS entrevista nuestra mentalidad fue ir allí para conseguir los máximos puntos posibles, que al final pude realizar un top 10 haciendo creo que en la primera manga un sexto y en la segunda un 11, y entonces fui creo que octavo, un puesto que, para correr con una pierna, nunca mejor dicho, estaba superbién. Y lo acabaste de la peor manera: cogiendo la Covid-19. ¿Sabes cómo pudiste infectarte? Explícanos cómo te atacó el virus pulmonarmente y cuánto tiempo te llevó dejar atrás la infección. Acabar el Mundial con el virus no fue lo mejor. Ha sido complicado ver cómo, aun siguiendo todas las medidas de precaución, no solo yo, sino también los de mi círculo,

Ha sido complicado ver cómo, aun siguiendo todas las medidas de precaución, no solo yo, sino también los de mi círculo, acabé infectándome acabé infectándome, y fue todavía más alucinante que, a parte de que no sé cómo lo pillé, cuando ves que otra gente sale, toma menos medidas de precaución que yo y no se infectan, como por ejemplo ir a los restaurantes, unirse con gente fuera de la burbuja,… Cosas que yo evitaba al cien por cien. Creo que fue mala suerte y ya está. El 2020 fue un año un poco de mala suerte y complicado. Pulmonarmente me afectó, con una infección pulmonar, con lo cual tuve que parar unos dos meses al completo, sin hacer ningún tipo de deporte para poder curarme. Tuve los síntomas habituales, con pérdida de olfato y de gusto. Era complicado, pero tuviste opciones de luchar por el título hasta la recta final. ¿Pensabas realmente que podías deshacerte de Cairoli y atrapar a Gajser?

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Jorge Prado Bueno, pues estaba en una buena situación de cara al campeonato, no solo al campeonato, sino también al título, por qué no. Traía una muy buena progresión, siendo el piloto con más puntos acumulados en las últimas ocho carreras, hasta que paré por el coronavirus. Me sentía cada vez en mejor forma, en Madrid pude ganar ya las dos mangas, fuimos para Lommel más tarde e hice un tercero y

Me sentía cada vez en mejor forma, en Madrid pude ganar ya las dos mangas, para Lommel hice un tercero y un primero, y eso que físicamente no estaba bien un primero, y eso que físicamente no estaba bien, ya más tarde supimos el porqué. Pulmonarmente, por el coronavirus, lo pasé supermal, ya que no podía rendir al cien por cien. Y viendo cómo estaba, y hacer esos resultados, me daba mucha esperanza de cara también al título. Pasar a Tony (Cairoli), viendo esa progresión, era muy factible. Y el título, ¿por qué no? Entraría lo que es un poco el factor nervios, la presión,… Es complicado, pero por qué no, el título, también. Fue una temporada difícil para todos. ¿Cómo viviste los meses de cierre total? ¿Crees que te benefició para prepararte y volver más fuerte a la competición? Los cuatro meses de confinamiento los pasé en Bélgica. En cierto modo, a mí ese tiempo me vino bien, porque la situación en Bélgica, en comparación con España, estaba mucho mejor. Podíamos salir a hacer deporte, entonces físicamente me pude mantener; las pistas de motocross estaban cerradas, de manera que ese apartado, el de rodar en moto, que era el que más falta me hacía, no pude hacerlo. Pero sí que es verdad que, al venir de una lesión de pierna, pude fortalecer un poco

MOTOCROSS entrevista más esa parte que estaba con falta de fuerza. Volvieron a abrir los circuitos y ahí me volví a lesionar. Comencé otra vez la temporada lesionado, con dos semanas de entrenamiento. Entonces, ¿me benefició? Por una parte, a lo mejor sí, porque si hubiésemos estado en un campeonato ‘normal’ me tendría que haber perdido alguna carrera, pero no pude rodar en moto los primeros meses, ya que las pistas estaban cerradas y yo no rodé en todo el invierno. En una balanza, yo creo que me perjudicó un poco. Pero bueno, intenté sacar de todos modos el máximo rendimiento según las circunstancias en las que estábamos. Y cuando volvieron las carreras, sin aficionados. ¿Cómo cambia correr sin el aliento del público en cualquier parte del mundo? Correr sin fans es bastante raro. Sobre todo al principio, llegar a un circuito y no sentir esa adrenalina que te dan los fans, su calor a pie de pista,… La atmósfera que crean es totalmente esencial en una carrera de motocross para vivirla en condiciones. De cara al piloto, y de cara al público, parece otro deporte totalmente diferente. El 2021 será un año en el que faltarán piezas como Desalle o Paulin. ¿Crees que cada vez se exprime más a la juventud y que los pilotos se hacen ‘viejos’ antes? Es un tema un poco delicado, porque yo creo que son pilotos que no están esta temporada y no es porque no den la talla para estar en un equipo oficial, o para directamente no estar en una parrilla del Mundial de MXGP. Serán otros motivos, posiblemente económicos, que no se les valore, o que no acepten las condiciones que se les ofrecen. Y bueno, otros pilotos que van subiendo de categoría, que a lo mejor con menos condiciones tienen esa posibilidad de subir y reemplazarles directamente, siendo a lo mejor peores pilotos, así que es un tema un poco delicado. Centrémonos en 2021. ¿Cuál está siendo tu preparación? ¿Cuándo y cómo has comenzado? ¿Qué citas tienes marcadas de pretemporada? Yo he empezado mi preparación en diciem-

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MOTOCROSS entrevista bre. Empecé con la preparación física, con la ayuda de Mikel Zabala estuvimos haciendo un programa para poder coger esa base que me ayudara durante toda la temporada. Pasé todo el diciembre en España, la verdad es que hacía tiempo que no pasaba tanto tiempo en España y lo disfruté muchísimo. A parte, allí tuve la suerte también de tener de compañero de entreno una semanita a Carlos Coloma, que hizo la semana más llevadera, ya que el programa de diciembre es siempre un programa complicado, y tener a gente que vaya contigo a entrenar siempre se agradece. En la segunda semana de enero empecé a rodar en moto y de cara al Mundial las fechas están un poco en el aire, y carreras de pretemporada supuestamente haré el Internacional italiano,

Tengo el privilegio de tener a uno de los mejores pilotos del mundo entrenando conmigo

no sé si completo o no. Así que aún tengo que ver cómo llegaré a las primeras carreras del Internacional italiano y decidir si las hago o no, ya que queda mucho tiempo y me lo tomaré como un entrenamiento. Madrid volverá a ser sede del Mundial. ¿Qué destacarías de la carrera que organizó Last Lap en 2020? Last Lap hizo un trabajo increíble organizando su primer Gran Premio, y yo creo que tanto pilotos como equipos quedaron impresionados, no solo del circuito, sino también de la organización. Un circuito que estaba superbién hecho, con un trazado diferente, saltos perfectos para las categorías que corrían y todo positivo: excelente para ser la primera vez que hacían un Mundial, increíble. ¿El objetivo real ya puede ser convertirte en campeón del Mundo de MXGP?

Jorge Prado Si te soy sincero, yo siempre que salgo a pista, salgo para ganar. Entonces, aunque te tienes que poner objetivos digamos realistas, ahora mismo, de cara a este 2021, sí que un objetivo realista. El año pasado, como hemos hablado antes, estaba ya luchando prácticamente por el título, ganando carreras,… Entonces, cómo no, este año vamos a ir a por el título. Herlings volvió a tener una dura lesión en 2020, pero sin duda regresará fuerte. ¿Hay que ser muy fuerte para superar tantas lesiones y continuar con las ganas intactas? ¿Qué se necesita para tener esta fortaleza física y mental? La verdad es que el motocross es un deporte de mucho riesgo y todos asumimos el poder caernos y lesionarnos. Cada uno intenta superar las lesiones de la mejor manera, yo creo que eso va en la personalidad de cada uno, lo fuerte que es uno para intentar recuperarse lo antes posible para llegar a las carreras, y vuelvo a decir lo mismo: yo creo que es la personalidad de cada uno, cómo es uno mismo, cómo se sacrifica, y es sin duda un piloto muy fuerte. Cairoli se ha operado de la rodilla y todo apunta a que podría ser su último año en la élite. ¿Le ves capaz de igualar a Everts con su décimo título? Que se retire este año, por mi parte yo no lo tengo tan claro. Es un piloto que físicamente se encuentra superbién, que su nivel de moto es excepcional,… Entonces, ¿quién sabe cuántos años más puede seguir en el MXGP! En cuanto a si lo veo capaz de conseguir su décimo título, tampoco lo sé, porque eso significaría que si lo consigue él, no lo haría yo, así que voy a hacer todo lo posible para que eso no ocurra, para que no consiga su décimo título (ríe). Sois compañeros de equipo y hasta vecinos. ¿Qué aprendes cada vez que entrenas a su lado? Lo bueno de tener a Tony (Cairoli) como compañero de equipo es que es una muy buena referencia para mí. Yo creo que aprendemos el uno del otro, siempre se aprenden

MOTOCROSS entrevista muchas cosas viendo a otro piloto rodar. Encima, yo tengo el privilegio de tener a uno de los mejores pilotos del mundo entrenando conmigo, así que, para mí, tener su referencia es super importante para saber también más o menos en qué punto me encuentro. Seewer acabó siendo muy regular. ¿Entra en la porra de candidatos al título o todavía le falta mostrar más consistencia en sus resultados? Es complicado poner a un piloto como candidato al título, sobre todo a un piloto que no ha ganado ninguna prueba. Bueno, sí, ha ganado una pero porque me la quitaron a mí, que era el ganador. Entonces, es complicado poner como candidato al título a alguien que no ha ganado nunca una prueba, porque hay un paso bastante grande. Este año ha sido regular, el año que viene veremos lo que podemos hacer también los demás. Es un deporte complicado y muchas veces los mejores también se lesionan, y es por eso que otros pilotos salen beneficiados, así que espero que este año sea, a nivel de lesiones, un año bueno para todos, que todos estemos bien de salud, que es lo más importante para ver buenas carreras. A nadie se le desea una lesión, porque las sufrimos todos y es lo peor que te puede pasar. Parece que Coldenhoof se está acoplando muy bien a la Yamaha y ya demostró que podía hacer mucho daño sobre la GasGas. ¿Qué puntos destacarías del holandés? Coldenhoof es un piloto muy bueno, sobre todo en la arena, aunque también ha demostrado en otras ocasiones que en terreno duro puede ir muy rápido. Es un piloto que se toma su trabajo muy en serio, es un atleta, yo he tenido la oportunidad, cuando estaba en KTM, de entrenar varias veces con él, y ahora mismo, si lo sigues un poco desde fuera, ves que es un chaval que se lo toma super en serio, y eso es algo que me gusta mucho. Es superprofesional, y eso es de admirar. Sigues siendo el rey de las salidas. ¿Cómo influye y por qué una buena o mala salida en estos momentos? ¿Se deberían modificar

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Jorge Prado muchos circuitos para ver más espacios de adelantamiento? Las salidas son un tema para perfeccionarlas. Sí que es verdad que se tienen que entrenar, pero en mi caso es algo que me sale de forma innata y tengo la suerte de tener esa concentración que es imprescindible en una salida, esa reacción de valla, esos movimientos que me salen de forma natural y que te ayudan mucho después en una carrera. Es decir, con una buena salida evitas choques en la primera vuelta, o caídas, y es mucho más seguro tener esas buenas salidas. En cuanto a los espacios de adelantamiento, estamos corriendo en circuitos bastante pequeños en los que resulta complicado pasar, ya que hay pocas opciones. También, según cómo se trabaje el circuito, puedes tener más o menos opciones de adelantamiento. Va todo un poquito relacionado: si los circuitos son pequeños, se tendrá que trabajar más en los circuitos para poder proporcionar más opciones; en circuitos más grandes, será más fácil. Así que son dos cosas que van, digamos, de la mano. Eres muy joven todavía. ¿Crees que el motocross con gasolina será una realidad en diez años? Y si antes se debe pasar al motor eléctrico, ¿cómo lo verías? Bueno, espero que dentro de diez años, si sigo compitiendo, sea aún gasolina, ya que a mí me gustan mucho más las motos de gasolina. Aún no me atrae lo que es a parte eléctrica, así que, desde mi punto de vista, pasar a motos con motor eléctrico, le quitaría muchísimo al motocross, ya que se caracteriza también por el ruido que hacen las motos, y quitarle eso cambiaría totalmente el deporte y a muchas personas ya no les llamaría tanto la atención. Mucha suerte en la nueva temporada y gracias por tu atención…

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Así comenzó el AMA SX 2021 88

Chicas MTB Optam nobit alignienime vidusamSX sunt2021 doluptati AMA

El día sábado 16 de enero comenzó el calendario de la temporada de AMA Supercross 2021. A diferencia de ediciones anteriores, el punto de partida se celebró en Houston, Texas,y no en Anaheim, California, como en los últimos 25 años. Hoy, a casi un mes de la cita que dio inicio a un nuevo campeonato, se han disputado un total de seis pruebas repartidas entre los estados de Houston e Indianápolis, dejándonos diferentes tópicos para repasar en el transcurso de cada una de estas citas. texto: Santiago Crevoisier fotos: KTM, GasGas, Monster Energy, Honda

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Las expectativas para la primera prueba son siempre muy altas. Nos invaden multitud de preguntas (¿Quién ganará?, ¿Sorprenderán los rookies?,¿Será el año de “tal piloto”?) que le convierten en una carrera muy esperada. Uno de los atractivos de este año fue sin lugar a dudas Justin Barcia junto al flamante equipo Troy Lee Designs RedBull GasGas. Pero lo cierto es que las respuestas a las cuestiones que generó el pase de Barcia volvieron a ser las mismas que ediciones pasadas, en lo que a las primeras citas se refiere. Barcia volvió a ser el vencedor con una victoria histórica que tuvo como condimentos el debut de la marca española en el AMA Supercross, y un “hat trick” ganando por tercer año consecutivo la ronda de apertura, algo que no sucedía desde 1996 con Jeremy McGrath. Desde mi punto de vista, y metafóricamente hablando, el campeonato no comienza con la primera carrera. Es a partir de la segunda prueba que pilotos y equipos comienzan a trabajar a partir de la base de los primeros resultados. Se puede entrenar y trabajar mucho durante la pretemporada, aun así, la verdadera comparación con el resto se ve dentro del circuito una vez que cae la valla. El triunfo de Barcia en Houston 1 si bien tiene su cuota de mérito, termina siendo algo repetitivo en el desarrollo del campeonato. Posteriormente a la victoria, le han seguido resultados muy irregulares acompañados con las situaciones más insólitas que van desde un noveno lugar pasando por un segundo puesto y hasta un decimonoveno como su peor resultado hasta el momento. Y es que la mala suerte sigue aferrando la mano de Barcia. En Houston 2 golpeó un bloque de contención que resultó con la rotura de su palanca de cambios; viéndose obligado a competir con la primera marcha desde la vuelta uno. En Indianápolis 3, fecha seis,

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AMA SX 2021 parecía que concretaría su tercer podio de la temporada cuando, en el último giro, entró en contacto con Vince Friese provocando una caída que le hizo terminar en el puesto diecinueve. Estos incidentes hicieron menguar al piloto de GasGas a la quinta posición del campeonato a 36 alarmantes puntos del líder. Mientras tanto Eli Tomac, Cooper Webb y Ken Roczen se sumaban al círculo de ganadores. Cuatro ganadores en cuatro carreras es un panorama excelente para dar puntapié inicial a la discusión por el título. Las variantes en el peldaño más alto del podio se deben a dos factores: Nivel de pilotos y trazado de los circuitos. En la línea de salida de cada Evento Principal hay un total de trece pilotos que fueron campeones en la categoría 250, ocho de ellos cuentan con experiencia de podios y triunfos, y tres son los últimos campeones. En cuanto a los circuitos, tanto los vistos en Houston como en Indianápolis no ofrecían muchas opciones de maniobras que dieron lugar a sobrepasos. De hecho, una característica en común fueron las curvas cerradas en 90 grados y combinaciones de secciones rítmicas que exigían perfección; un error podía costar algunos segundos e incluso posiciones. Si se analiza la manera en la que se han desarrollado cada Main Event hasta la fecha, los pilotos vencedores no cuentan con demasiados adelantamientos. Barcia ganó de principio a fin una vez conseguido el holeshot; Eli Tomac se valió de las caídas de Sexton y Cianciarulo; Cooper Webb encontró la oportunidad de hacerse con la victoria cuandoRoczen cometió un error tras llegar a un doblado Dean Wilson que hizo caso omiso de la bandera azul, y hablando de Roczen, su perfecto paso por Indianápolis fueron situaciones similares a las mencionadas. Excepto por Indy 2 (fecha cinco) en donde se vio a un supe-

motocross reportaje rior Roczen venciendo en un mano a mano a Tomac. Por cierto, Indianápolis 2 fue la carrera más vista de la historia con un total de 877 mil televidentes; cifra que no se alcanzaba desde Anaheim 2004. Quizás esto se debe a que muchos seguidores esperaban ver a un quinto ganador diferente, récord que aún aguarda por superarse siendo la racha de cuatro pilotos la más larga. Volviendo al desarrollo de cada Evento Principal, las clasificaciones se han convertido en jornadas más demandantes. Llegar al Main Event con la mejor posición para elegir el punto de partida en la parrilla es fundamental en estos circuitos. Roczen, quien suma más triunfos, es a su vez quien más heat de clasificación ha ganado, lo cual ya le brinda una ventaja para la carrera principal y así obtener una buena salida como lo ha hecho en cada carrera. A partir de ahora hay un total de once citas por delante y los números en la tabla de posiciones ya pueden ir dando un adelanto de quienes pueden ser los que al final lleguen con chances de campeonato. Barcia, como ya he mencionado, es quinto con 96 unidades y por delante tiene a Cianciarulo (105), quien es el único del top 5 que aún no ha ganado, luego sigue Tomac (114), Webb (122) y el líder desde la tercera prueba Ken Roczen con 138. Aunque estos no son los únicos protagonistas. Marvin Musquin y Zach Osborne han pasado un tanto desaparecidos. La velocidad que demuestran en clasificación se ve eclipsada por malas salidas, viéndose ambos a abrirse camino desde el fondo. Sin embargo, no son descartados en absoluto que, una vez pulidas las salidas, puedan interponerse en el camino de los hoy contendientes al título. La división 250 Costa Este comenzó siendo una de las más fuertes dentro de la categoría. Desafortunadamente, nombres tales como Forkner, Hampshire, Mosiman y Vohland, todos ellos pilotos de equipos oficiales, fueron bajas por lesiones apenas unas carreras disputadas, dando paso a que un buen puñado de pilotos

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AMA SX 2021 privados anhelen el quinto lugar como el más codiciado para ellos. Y en el top tres, todo quedó a una monotonía entre los Star Racing Yamaha, Colt Nichols y Christian Craig, en ocasiones interrumpida por Jett Lawrence de Honda HRC. Nichols y Craig provienen de dos mundos aparte. Nichols construyó su propio camino en esta industria como piloto privado por muchos años, alineándose en campeonatos de Arenacross como una entrada extra de dinero. Y Craig, por otro lado, figura dentro de la estructura Honda desde 2011. Ahora estos dos perfiles se enfrentan en una oportunidad única para hacerse con su primer título de Supercross. Y no es que las bajas de sus rivales ya mencionadas les hayan puesto en tal situación. Desde la primera prueba ambos han estado arriba del podio. El peor resultado de Craig es un cuarto, y el de Nichols un tercero. Actualmente Nichols es quien ha demostrado ser más fuerte cosechando tres triunfos al hilo. Sin embargo, la solidez de su compañero de equipo, quien cuenta con dos victorias, no permite alejarse en puntos y hoy la brecha que les separa a ambos es de ocho puntos.

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Qué se necesita para crear un Gran Premio? 104

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Para los organizadores y promotores de Infront Moto Racing, antes, Youthstream, el Campeonato Mundial FIM de Motocross es una empresa de un año que involucra a un equipo de 150 personas que se mueven de circuito en circuito y en un proceso de construcción-deconstrucción. Durante décadas, el automovilismo internacional se ha comparado con un “circo ambulante”. MXGP puede haberse modernizado para buscar las mejores instalaciones donde los mejores talentos de las carreras pueden superar los límites y montar un espectáculo. texto:Adam Wheeler fotos: JPAcevedo

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El campeonato puede contar con más de treinta corredores inscritos oficialmente en las categorías de MX2 y MXGP y luego sumar a cientos de corredores en las categorías del Campeonato de Europa y WMX en Grandes Premios seleccionados. El coste de llevar el espectáculo a un país o territorio es mucho más bajo en comparación con los millones solicitados por empresas como MotoGP y F1. Según las estadísticas de 2018, MXGP atrae a 57 millones de

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espectadores de televisión y tiene un alcance creciente en las redes sociales que se extiende a varios millones de me gusta en Facebook, visitas a la web y visitas a YouTube. La flexibilidad y el atractivo de la base de MXGP significa que puede acceder a algunos mercados donde no se pueden encontrar otros deportes del motor. “La demanda general de un gran premio es alta y tenemos entre 25 y 26 solicitudes de los organizadores para lo que serán 20 carreras”, dice el CEO de Infront Moto Racing, David Luongo. “Así que tenemos que tomar decisiones basadas en los mejores proyec-

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tos y la popularidad. Siempre es lo mismo: en Europa hay menos carreras que son apoyadas por el gobierno a través de los departamentos de turismo y deporte. Se basa más en la venta de entradas. En el extranjero, el deporte tiene un respaldo adicional porque los gobiernos pueden querer desarrollar un deporte o actividad o usarlo como una herramienta turística. Así que hay dos formas diferentes de gestionar un evento y es lo mismo en la mayoría de los deportes. Tenemos que hacer un calendario de veinte carreras porque nuestro objetivo es desarrollar el deporte en todo el mundo y

seguro que hay algunas que son financieramente menos buenas o estables que otras… pero al final las que tienen menos suerte, tal vez por el mal tiempo ayuda a esos otros. Pones eso en un presupuesto total y así es como funciona tu campeonato mundial”. Construir el tejido de una serie global significa especular sobre nuevos socios y propuestas y luego apostar por Grandes Premios regulares y con una gran asistencia, donde la pasión por el motocross brilla intensamente, como Francia, Alemania, Italia (tres rondas en 2019), por nombrar solo tres.

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“Recientemente, la carrera en la que realmente sentimos que ‘no hay límites’ es en Indonesia”, dice Luongo. “El mercado es de más de cinco millones de motos vendidas por año y en el último evento en Semarang tuvimos 150 pilotos en la carrera nacional. Había 65, 85, 125 niños y, seguro, en algún momento algunos de ellos se unirán a nosotros en el Campeonato de Europa porque ese es el siguiente paso. Si no tienes un Gran Premio en el extranjero, es mucho más difícil desarrollar a esos corredores. Si los visitas, creas el sueño y en cinco, seis años, ¿quién sabe dónde podrían estar esos niños? Nuestra misión no es solo desarrollar el deporte en un área, es ir donde podamos y, a veces, dar la primera impresión y ver cómo reacciona el mercado. Letonia es un buen ejemplo”, añade. “Fuimos allí por primera vez en 2009 y Pauls Jonass fue su primer campeón mundial en 2017 y ahora tenemos muchos corredores de Europa del Este en el Campeonato de Europa. Creo que en el top veinte de clases como 85, 125 y 250 tenemos algo así como dieciséis o diecisiete nacionalidades. Hace treinta años eran las mismas cuatro-cinco de siempre. Eso no quita nada a países como Francia, Bélgica y el Reino Unido, pero cuantos más países “toques”, más grande será tu deporte”. Los espacios El tamaño es algo con lo que la promotora del Mundial ha tenido que hacer malabarismos desde finales de 2003 y cuando la empresa compró los derechos de MXGP. Las ‘antiguas’ clases de 125, 250 y 500cc solían correr de forma independiente y solo se reunían en el mismo lugar el mismo día de manera consistente en un solo campeonato desde 2001. En 2004, el cambio de formato a ‘MX2’ y ‘MX1’ (ahora MXGP) instigó la forma, presentación y comunidad del deporte tal como es hoy. MXGP creció de quince a veinte y también se expandió en términos de la configuración en los circuitos mismos. Por lo general, Infront primero tiene que ocupar una instalación vacía, donde es probable que se hayan realizado ajustes en la superficie de carrera y el diseño en términos de preparación y adaptación a las especificaciones del campeonato mundial. Esto significa nuevos desafíos, pero también un grado de esfuerzo hacia saltos seguros y espectaculares, reglas FIM de protección y márgenes de seguridad, una longitud reglamentaria de 1,6 km y con una velocidad media que no supera los 60 km/h. Antes de que los equipos lleguen y comiencen a aparcar y desempacar en un Gran Premio (que cobra vida el viernes por la tarde pero con sesiones oficiales que comienzan el sábado por la mañana), Infront ya está

motocross Reportaje trabajando en elementos como la puerta de salida ‘Skybox’ y la zona VIP, los dos Pitlane con suelo, torres de cámaras y posiciones, instalación de sistemas de cronometraje, publicidad en la pista y cualquier otro detalle menor que clasifique la prueba como un ‘Gran Premio’ en comparación con cualquier otra carrera. Existen consideraciones organizativas, comerciales y operativas que van desde el establecimiento de oficinas, entretenimiento periférico, oportunidades de marketing, venta minorista y, por supuesto, el mayor desembolso: la transmisión de televisión en vivo con dos camiones de transmisión externos que contienen espacio de estudio, puestos de comentaristas, instalaciones de posproducción y equipos para el uso de drones y cámaras GoPro. “Solíamos ser unas treinta personas, pero ese número ha crecido”, revela el gerente de logística Stefan Husar, quien ha sido parte de la lista de personal de la promotora durante doce años y solía dirigir la seguridad y también la infraestructura de televisión. “Podemos construir un marco de Gran Premio en tres días. Nuestro plan ideal es comenzar el miércoles y para el viernes estamos limpios y listos. También construimos las estructuras de hostelería y eso significa mucho trabajo. Lo hemos hecho en un período de tiempo más corto antes, pero eso es realmente difícil. El desglose nos lleva un día, ya que comenzamos el domingo por la tarde justo después de las carreras”. “Las diferentes pistas presentan diferentes desafíos”, agrega. “Un lugar plano como Lommel [Gran Premio de Bélgica] puede ser bastante fácil, pero uno que está en una colina y es estrecho, como Loket [República Checa] o Teutschenthal [Alemania], es mucho más difícil. También puede estar lloviendo a veces y eso lo complica más. El pitlane parece una estructura bastante simple, pero son quince toneladas de hierro para ensamblar solo con personas”. “Las pancartas al lado de la pista debe estar listo a media tarde del viernes para la inspección de la FIM y el recorrido con las posiciones de las cámaras y los puentes están en un lugar seguro. Todo tiene que estar homologado y es posible que haya que mover algunas cosas para que sean un poco más seguras para los pilotos; trabajamos con la FIM en eso. Un ejemplo sería la colocación de un puente antes de un salto y no después, y otras estructuras deben estar a un mínimo de tres metros de la pista. La televisión es un equipo independiente, pero construimos las torres de cámaras en función de sus comentarios sobre el posicionamiento y la altura. Cada circuito es diferente, así que tenemos que recorrer físicamente la pista y decidir con el director. Aunque vamos a muchos de los mismos circuitos, siempre intentamos modificar o cambiar las posiciones o los ángulos”. El ajetreo del equipo de Husar antes y después del evento, y para los Grandes Premios consecutivos, esto puede significar una semana agitada. Du-

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Creando un MXGP rante la carrera, los chicos siguen ocupados. “Principalmente estamos en espera”, dice. “Entre las carreras se limpian las tablas y se limpian otros pequeños trabajos como la puerta y la malla. También ayudamos a los chicos de cronometraje y Skybox que están ocupados todo el día, especialmente los domingos, con ceremonias de podio. También construimos el sistema de sonido en el Media Center para conferencias de prensa. Así que estamos activos con trabajos de mantenimiento”. La introducción del Campeonato de Europa como apoyo a MXGP en los últimos diez años ha puesto a prueba los límites y recursos de los circuitos, simplemente a través de la cantidad de pilotos, camiones y transporte que necesitan para encontrar un espacio de trabajo práctico. La introducción de más estructuras en la composición básica de un Gran Premio ha hecho florecer la cara moderna de MXGP en los últimos diez años. “Ha cambiado mucho”, evalúa Husar. “En el pasado no teníamos el Skybox o el pitlane de dos niveles y ahora también hay más carteles publicitarios para colocar. Más patrocinadores son buenos para el deporte en general. Todavía está creciendo, y creo que MXGP ahora está en un nivel diferente al de hace doce años. Creo que es fácil de ver solo en el paddock”. Catering para todo el equipo Con el escenario listo, un Gran Premio tiene que esperar a los “protagonistas”. En ciertas rondas, los equipos llegarán en masa y con todo tipo de configuración; desde las enormes plataformas dobles de fábrica de KTM, Yamaha y Honda hasta las humildes combinaciones de camioneta y toldo de los pilotos privados. Es responsabilidad del Paddock Manager Yves Doriot, un veterano con veinticinco años en el puesto, exprimirlos de manera ordenada y formular las ‘líneas de fabricantes’ que ven los diversos colores de MXGP agrupados, así como crear un espacio para que los pilotos aparquen sus autocaravanas. “Tenemos alrededor de cincuenta y siete remolques porque las categorías de apoyo en el Campeonato de Europa también tienen algunos camiones grandes”, revela. “La tendencia ahora es más hacia equipos grandes y menos privados. Está bastante bien organizado. Tenemos alrededor de cuarenta corredores en el EMX250 y treinta y cinco en EMX125 que también están en estructuras de equipo, por lo que hay más transportes cuando se cuentan todas las clases. Yo diría que el espacio de volumen de cada equipo sigue aumentando un poco. Hay al menos uno o dos remolques más cada año. Hay más ‘hospitalitys’. Solo para HRC necesito encontrar un espacio de 73m de largo”. Al igual que las exigencias del equipo de Husar, Doriot y su personal deben adaptarse a las peculiaridades de cada circuito individual. “Un club de motociclismo tradicional tiene poco espacio”,

motocross Reportaje lamenta. “Tengo que encajar en las clases del Gran Premio y luego sobrevivir de la mejor manera posible con las clases europeas. Las nuevas instalaciones y las que se encuentran en circuitos permanentes de deportes de motor son mucho más fáciles. Hay lugares difíciles como Arco di Trento [Italia], pero este también es mi circuito favorito en el calendario. El club hace cosas inteligentes para hacer espacio, y cada año miran su presupuesto y preguntan qué pueden hacer para aumentar el espacio pequeño que tienen. En otros lugares no pasa nada, a pesar de las solicitudes”. Youthstream proporciona a cada circuito / club / organizador un “manual” cada año, que es como una “guía ficticia para...” un Gran Premio. En el interior están todos los requisitos; desde la velocidad de internet a la energía, al suministro de agua a los metros cuadrados. Los nuevos organizadores habrán analizado otros eventos para comprender la escala completa de MXGP y éste será sin duda el caso de las rondas en el extranjero, donde el campeonato pasará de camiones y talleres a cajas. “Todos los equipos intentan utilizar un sistema de caja estilo MotoGP, lo cual es bueno porque cuando se desembalan y se construyen, hay un área de trabajo mecánico y una sección para que los pilotos tengan algo de privacidad. Por el momento, el nivel es bueno”, dice Doriot, quien a menudo tiene que volver a colocar el paddock en una instalación temporal ‘tipo hangar’ o usar un complejo de pitlane permanente, como fue el caso del Gran Premio de Qatar en Losail entre 2013 y 2017. “Sigo pensando que podemos mejorar la organización con los equipos: usar una moto por piloto y sería mejor para todos, pero algunas personas no quieren eso”, opina Doriot. “De lo contrario, tenemos un sistema bueno y oportuno. Un equipo como KTM podría usar algo así como siete cajas. Hubo problemas famosos en el pasado cuando los equipos colocaban comida dentro de la caja u otros productos y teníamos problemas en la aduana, pero gracias a nuestros socios de envío, eso no ha sucedido desde hace un tiempo”. MXGP es grande, brillante, colorido y variado y, en general, muy accesible con la entrada permitida al público. Los circuitos han tenido que actualizar pisos y áreas para hacer frente a la cantidad de camiones y plataformas semi articulados. La televisión Ayudar a la expansión es la necesidad de las transmisiones de televisión en vivo de cada gran premio. La cobertura ayuda a poner el engorroso calendario de cuatro carreras de 35 minutos un domingo por la tarde frente a los ojos en las salas de estar o a través de tabletas en cualquier parte del mundo gracias a la plataforma en línea MXGP.TV. La tecnología y la experiencia necesarias para capturar una carrera en la que

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Creando un MXGP muchas esquinas y secciones pueden quedar fácilmente ocultas es sin duda uno de los mayores gastos de Infront Moto Racing. También es la “tarjeta de presentación” más grande de exposición para el deporte, por lo que tiene que ser la correcta. La transmisión en vivo se complementa con otras facetas de la producción, como el programa de lo más destacado de 26 minutos, reportajes, cámaras onboard, entrevistas previas al inicio y más. La transmisión de MXGP requiere otro grupo dedicado de profesionales. “Tenemos siete personas del equipo de televisión en posproducción”, dice Cristian Punturiero, de postproducción ejecutiva. “Todos los que están trabajando en la edición, los videos y los clips que se hacen durante la transmisión en vivo, como las entrevistas y los informes, las vistas previas de las pistas de GoPro y el circuito de paddock: preparamos todas esas cosas. Tenemos una persona específicamente en GoPros, que recopila muchas imágenes de cascos, salidas y podios. Es un punto de vista diferente en comparación con una cámara estándar. Luego tenemos cuatro cámaras que van por todo el circuito para filmar cosas agradables lejos de la señal en vivo y con el equipo de alta velocidad de fotogramas de cámara súper lenta: la mayor parte se usa en el programa destacado de 26 minutos llamado ‘Behind the Gate’ que se prepara el domingo por la noche y puede significar algunas tardes muy tarde porque tiene que estar listo para el lunes “. Punturiero y sus magos pueden ser creativos con el dinamismo de las carreras de motocross, pero hay otro equipo firme cuyo deber es cubrir puramente la acción en tiempo real. “El equipo de Live es más grande”, afirma Punturiero. “Tenemos once cámaras, cámaras de radiofrecuencia y estáticas. Necesitas operadores para esos. También hay un operador de drones y en 2019 trabajamos más para mejorar estas imágenes para la transmisión. En total, diría que podríamos estar entre 25 y 30 personas para la producción en vivo”. Los desafíos de proporcionar el mismo estándar en las carreras en el extranjero y fuera de la base europea de MXGP se abordan manteniendo el personal. Punturiero: “Las personas clave son siempre las mismas. Puede utilizar algún equipo local, pero es importante para la coherencia tener los mismos operadores, como los ingenieros, el director, los editores, los cámaras principales…”. La televisión es un panorama en constante cambio y potencialmente destructor de carteras. “¡Oh, tanto! Todo. Crecimiento fantástico”, sonríe Punturiero. “Principalmente por la calidad del equipo. La alta definición es obviamente lo más importante en comparación con hace diez años, pero también el hardware y el software han progresado mucho. Todo es diferente. Incluso el espacio de

motocross Reportaje trabajo en el camión y cómo filtramos y usamos todo para las redes sociales realmente ha cambiado el juego. “MX Live” [el precursor de MXGP.tv] fue una gran cosa y cuando vimos lo bien que podíamos hacer el producto a través de Internet... entonces MXGP TV se convirtió en una plataforma increíble. Podemos tener 50,000 personas viendo las carreras en vivo gracias a buenos socios técnicos de transmisión y satélite. “El departamento de cronometraje también crece cada año y ahora tiene más sectores de vueltas que antes”, dice Punturiero. “Trabajamos para ser más rápidos y tener la mejor conexión entre la oficina de cronometraje y el camión de TV. Significa que tan pronto como el piloto llega a la línea de meta, tenemos todos los resultados y la clasificación de inmediato a mano y para usar en la pantalla y los gráficos de transmisión”. El motocross está abierto a las cuatro estaciones. Una carrera en un clima fantástico aún puede generar polvo, mientras que la lluvia torrencial puede crear un notorio “barro”. Las motocicletas y la resistencia de los pilotos no son las únicas cosas que reciben una paliza. “Diferentes posiciones de cámaras significan diferentes lentes y podemos pasar de 60 a 40, pero la cámara tiene que mostrar una imagen buena, clara, dinámica y mostrar a los patrocinadores y la atmósfera”, afirma Punturiero. “Invertimos mucho cada año para mantener la calidad. Cada año hay algo nuevo y creo que los espectadores lo exigen. Para la postproducción también tenemos que renovar las cámaras porque os podéis imaginar cómo las condiciones provocan su deterioro cada año. Tiene que haber mucha limpieza y un mantenimiento cuidadosos. Al final de la temporada, todo se repara”. Los pilotos extienden los límites de su condición física y su salud, los fabricantes se esfuerzan por forjar maquinaria que reduzca los tiempos de vuelta e Infront está analizando constantemente qué métodos de trabajo se pueden mejorar para hacer que la creación de un Gran Premio sea más fácil o más práctica. La televisión es la vanguardia del progreso y Punturiero tiene una opinión de hacia dónde puede ir. “Ahora estamos hablando de 4K”, comenta. “No es un cambio simple de hacer porque significa que las personas en casa deben tener un receptor para ello. Podemos crecer con la tecnología y ver cómo podemos incorporar cosas como la señal GoPro en la señal Live. En este momento estamos usando bastantes opciones, como la cámara 360 para redes sociales para que la gente pueda sentirse como si estuviera en la moto de un piloto. Las cámaras que usamos en la pista son algunas de las mejores que se pueden comprar con dinero. Creo que 4K es el próximo gran paso, pero todavía no estamos preparados para ello”.

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Creando un MXGP

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¿Qui

ien está deseando que empiece el Mundial de MXGP?

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Night Shot...

staff

Juan Pablo Acevedo Director, Fotógrafo y Corresponsal Motocross Xavi Francés Reportajes y Entrevistas Roger Rovira Reportaje , Blog Adam Wheeler Reportajes y Entrevistas Motocross Ray Archer Fotógrafo Dani Hernandez Pruebas MiH Diseño gráfico Mauricio Diseño gráfico

Publicidad mx1onboard@gmail.com Créditos de fotografía Ray Archer, Juan Pablo Acevedo, Monster Energy, KTM, GasGas, Husqvarna, Honda Foto de portada Pauls Jonass Foto: Juan Pablo Acevedo

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