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Logistica intermodale: per la Corte dei Conti Ue l’Europa è in forte ritardo

Manca una strategia precisa. Gli interventi sono programmati male e le normative, farraginose e contraddittorie, ostacolano lo sviluppo del settore

L'Unione europea è in ritardo nello sviluppo di una logistica intermodale e il sistema di sostegno normativo e finanziario finora messo in campo “non è stato sufficientemente efficace, poiché nell’Ue non esistono ancora condizioni di parità per il trasporto merci intermodale rispetto al trasporto stradale”.

È con questo giudizio che la Corte dei conti Ue sintetizza gli esiti di un rapporto sullo stato dell’arte della logistica intermodale europea. Un giudizio che riassume un ampio spettro di criticità che vanno dalla programmazione lacunosa degli interventi fino all’incoerenza delle normative, nazionale ed europee. Nel documento, pubblicato a marzo 2023, la magistratura contabile denuncia che la mancanza “di una strategia dedicata all’intermodalità”; i documen-

ti prodotti da Bruxelles, infatti, includono obiettivi “irrealistici” e non tengono conto degli “attuali vincoli infrastrutturali a lungo termine per la ferrovia e le vie navigabili interne” e degli “ostacoli normativi che incidono sulla competitività del trasporto intermodale”. A conclusione del rapporto la Corte segnala tre elementi che “da affrontare con urgenza per incrementare la “competitività del trasporto merci intermodale nell’Ue”. Il primo fa riferimento alle carenze riscontrate “nella progettazione e nel monitoraggio degli obiettivi dell’Ue per il trasporto intermodale”. Poi ci sono gli effetti negativi dell’incoerenza normativa in materia e, infine, sul versante operativo, la Cor te segnala i “problemi nello sviluppo di terminali e infrastrutture lineari”.

INFRASTRUTTURE E PROGETTI

Dalle Ue oltre 1 miliardo di fondi. Dal 2021 anche le risorse del Pnrr

Nel periodo 2014-2020, l’UE ha finanziato progetti di infrastrutture di trasporto nazionali e regionali attraverso le seguenti due fonti principali: il Fondo europeo di sviluppo regionale (Fesr), il Fondo di coesione (Fc) e il meccanismo per collegare l’Europa (Mce). Attraverso questi due strumenti la Corte dei Conti Ue stima che Bruxelles abbia erogato complessivamente 1,118 miliardi di euro. Nel dettaglio 514 milioni attraverso il Mce, 175 milioni con i fondi Fesr e 429 milioni con le risorse del Fondo di coesione. A questi fondi, per il periodo compreso tra il 2021 e il 2026, si aggiungeranno le risorse del Dispositivo per la ripresa e la resilienza. Il dispositivo ha una dotazione di 724 miliardi di euro e i fondi potranno essere utilizzati dagli Stati europei per finanziare riforme e progetti infrastrutturali, anche nel settore dei trasporti. L’esatta assegnazione del fondo e i valoriobiettivo da raggiungere affinché il contributo dell’Ue sia erogato dipendono dai piani nazionali per la ripresa e la resilienza.

Tra il 2010 e il 2020 non si è assistito ad un cambio di passo nella gestione intermodale del trasporto merci. Il quadro è rimasto stabile. Escludendo il trasporto aereo e marittimo, nel 2010, la ferrovia e le vie navigabili interne rappresentavano circa il 25% del totale delle merci trasportate mentre nel 2020 la loro quota è scesa sotto il 23%.

Trasporto merci, servono 3mila macchinisti

nei

prossimi 3 anni

Il mondo dei trasporti e della logistica si trova a far fronte a una carenza senza precedenti di forza lavoro: le ultime stime (elaborate da Confetra), indicano che il settore del trasporto ferroviario di merci sarà alla ricerca di almeno 3mila macchinisti già nel prossimo triennio, cifra pari al 20% dell’attuale forza lavoro. Oggi, nel settore, il numero di dipendenti con età maggiore di 50 anni è nettamente superiore alla media nazionale: un’elevata presenza di personale prossimo alla pensione richiederà nei prossimi

CONFETRA: FORTE COLLABORAZIONE TRA AUTOTRASPORTO E FERROVIE

“Siamo ancora lontani - ha affermato il presidente di Confetra (Confederazione generale italiana dei trasporti e della logistica), Carlo De Ruvo - dagli obiettivi stabiliti dall’Europa, che entro il 2030 punta a trasferire dalla strada alla ferrovia il 30% delle merci con percorrenze superiori ai 300 chilometri. Solo una reale ed efficace integrazione può consentire uno sviluppo del trasporto intermodale tale da permettere alle imprese ferroviarie di ottenere economie di scala capaci di attuare strategie di marketing attrattive per i clienti. Forte deve essere la collaborazione con l’autotrasporto: il combinato va coinvolto in un’ottica inclusiva. Solo remando tutti nella stessa direzione si potranno raggiungere gli obiettivi auspicati dalla Commissione europea”.

anni un consistente ricambio generazionale, quindi una rapida crescita della domanda di nuovo personale da parte delle imprese ferroviarie, soprattutto per quanto riguarda i macchinisti, ma anche capitreno, preparatori e manutentori. Oltre a questa, tra le cause della carenza ci sono difficoltà di accesso alla professione e condizioni di lavoro ritenute poco attrattive. Uno degli ostacoli principali nel reintegro della forza lavoro necessaria è legato alle difficoltà di soddisfare le richieste formative. Queste figure professionali devono essere in possesso di un certificato abilitativo: una patente che può essere rilasciata dalle imprese ferroviarie o da un centro di formazione riconosciuto dall’Ansfisa. Ma tempi e costi rappresentano un problema per molti: un macchinista, per esempio, per essere formato e diventare operativo, deve compiere un percorso che va dai 6 ai 9 mesi e lo stanziamento pubblico per la formazione dei macchinisti non appare sufficiente: negli ultimi anni sono stati infatti previsti 3 milioni di euro per il 2021 e solamente un milione per il 2022. Una carenza che si aggiunge a quella degli autisti, nota ormai dallo scorso anno: nel 2022, infatti, si sono stimati 560mila posti vacanti, con una domanda in crescita del 40% nei primi 9 mesi dell’anno. In Italia, in particolare, si calcola che manchino attualmente

circa 17mila autisti. Uno studio dell’Iru (International Road Transport Union) avverte che anche la domanda di autisti in Europa è destinata ad aumentare, complici il prossimo pensionamento del 30% degli autisti oggi in servizio e la mancanza di un adeguato tasso di sostituzione, fino a raggiungere entro il 2026 i circa 900mila posti vacanti. Anche in questo caso, sono diverse le ragioni per cui quello dell’autista fatica a essere considerato un lavoro attrattivo, nonostante le retribuzioni particolarmente alte, soprattutto per i giovani e le donne: le specifiche condizioni di lavoro, legate a fattori come le assenze prolungate dalla propria residenzasoprattutto quando si parla di trasporti internazionali - o come la mancanza di aree di sosta sicure e dotate di servizi, ma anche le difficoltà di accesso alla professione, soprattutto per i costi elevati necessari a ottenere la patente C e la Carta di qualificazione del conducente (in particolare, per la seconda, il costo può raggiungere anche i 3-4mila euro). Per incoraggiare l’ingresso di nuove leve, precedenti misure avevano previsto l’introduzione di un contributo destinato ai giovani tra i 18 e i 35 anni, pari all’80% della spesa e fino a un massimo di 2.500 euro, con uno stanziamento di 25,3 milioni di euro dal 2022 al 2026. Tuttavia, i fondi del 2022 e del 2023 si sono esauriti nel giro di poche ore.

Polo Logistica Fs, flotta più moderna e investimenti per 3 miliardi

Una flotta più moderna e sostenibile, addio al diesel e investimenti per quasi 3 miliardi fino al 2031. È quanto prevede il piano industriale del Gruppo Fs, guidato dall’ad Luigi Ferraris, per il Polo Logistica per i prossimi anni. Nel 2022 sono entrati in esercizio 160 nuovi carri per i servizi intermodali e per quelli all’estero. Nuovi mezzi realizzati nel rispetto delle specifiche tecniche di interoperabilità in vigore sulla rete ferroviaria europea, dotati di un innovativo sistema telematico di monitoraggio dei principali parametri di esercizio già utilizzato su oltre 800 carri del Polo Mercitalia.

L’80% degli investimenti del Polo Logistica (Sabrina De Filippis dal 19 maggio è il nuovo Ad di Mercitalia Logistics) è impiegato per il rinnovo della flotta per un totale di quasi 3 miliardi, da impiegare per l’acquisto di 400 nuove locomotive e di 3.600 carri e un investimento aggiuntivo di 70 milioni di euro per l’adeguamento tecnologico della flotta esistente. L’obiettivo è quello di rinnovare le locomotive, la flotta dei carri merci che diventano più intelligenti grazie alla telematica di bordo, più efficienti e rispettosi dell’ambiente per

migliorare il servizio offerto a un numero maggiore di clienti.

Nel trasporto merci una delle condizioni per competere sul mercato e aumentare i volumi in un’ottica sostenibile è quella di puntare sul rinnovo del parco mezzi. Si tratta di uno degli asset fondamentali per poter raggiungere l’obiettivo di Piano del Gruppo Fs che prevede di raddoppiare le merci che viaggiano sui treni entro il 2030.

L’ingresso di nuovi mezzi consente un ringiovanimento della flotta, che passerebbe dagli attuali 30 anni a sette anni di vita, e incentivare sulle lunghe percorrenze il trasporto su ferro che equivale a sottrarre traffico pesante su gomma e con i massimi standard di sicurezza.

Studio Asvis: maggiore efficienza energetica con le merci su ferro

Dal punto di vista della ripartizione modale, secondo uno studio realizzato dall’Asvis sulla decarbonizzazione dei trasporti, quasi il 90% circa dei consumi energetici nel 2020 è assorbito dal trasporto su strada, seguono l’aviazione (4,9% quella internazionale, 1,1% quella interna) e la navigazione interna (1,8%),

mentre i trasporti ferroviari si attestano sull’1,5% dei consumi energetici. Il settore ferroviario nel 2019 ha trasportato il 6,7% dei passeggeri e il 15% delle merci; il settore stradale il 90% dei passeggeri (in milioni di passeggeri per km) e il 56% delle merci (in milioni di tonnellate per km) con il 90% dei consumi. Il settore marittimo ha trasportato lo 0,4% dei passeggeri e il 28% delle merci con l’1,8% dell’energia mentre il settore aereo ha trasportato il 2,3% dei passeggeri e lo 0,6% delle merci con il 6% dell’energia.

Appare evidente, secondo lo studio, che uno spostamento modale a vantaggio del trasporto ferroviario, soprattutto merci, incrementerebbe sia l’efficienza energetica che il ruolo delle rinnovabili nel settore dei trasporti.

Le imprese di trasporto e logistica nel campo della transizione tecnologica presentano dinamiche più limitate nell’innovazione rispetto a quelle dell’economia complessiva, ma pongono più attenzione alle tecnologie digitali sofisticate come l’IoT (Internet of thing). Il tema coinvolge tutte le imprese, ma non tutti i settori lo colgono in uguale misura e con la stessa intensità. Poco più della metà (50,9%) delle imprese dell’industria e dei servizi con più di 10 addetti hanno operato nel 2020 almeno una innovazione di prodotto o di processo, ma nei servizi l’attenzione alla modernizzazione scende al 47,2%. Per trasporti e logistica l’innovazione coinvolge solo il 34,5% delle imprese: è più bassa nei trasporti (33,2%) e poco più alta per logistica e corrieri (36,9%). Il basso orientamento all’innovazione riguarda anche la digitalizzazione. Dall’analisi dei dati raccolti nel 2022 tra le imprese associate alla Confederazione dei trasporti e della logistica emerge che il settore, nonostante oltre il 70% delle aziende ritenga fondamentale l’innovazione digitale, fa un’immensa fatica a investire le proprie risorse (solo il 14% accede a incentivi regionali, statali o europei) e circa il 75% degli intervistati investe meno del 2% del proprio fatturato. Tra le innovazioni digitali più rilevanti, quella che sta generando i migliori risultati in termini di competitività ed efficienza organizzativa delle imprese è l’utilizzo di internet applicato alla gestione aziendale (IoT).

La gestione della movimentazione logistica tramite tecnologie IoT risulta adottata solo dal 15,7% nel manifatturiero, mentre sale al 61,7% delle imprese di trasporto e magazzinaggio e al 100% di quelle nei servizi postali e di corriere.

GAS SERRA DEI TRASPORTI UE:

IL 77%

ARRIVA DALLA STRADA

Le emissioni dei trasporti interni dell'Ue sono aumentate costantemente tra il 2013 e il 2019 a causa della crescita del trasporto di passeggeri e dei volumi di merci terrestri. Secondo i dati più recenti dell’Agenzia europea dell’Ambiente le emissioni sono poi scese del 13,6% tra il 2019 e il 2020, a causa di una drastica diminuzione dell'attività di trasporto durante la pandemia di Covid-19. Secondo stime preliminari, le emissioni sono aumentate del 7,7% nel 2021, a seguito del rimbalzo dell'economia. Per fare un confronto, negli anni successivi alla crisi di un decennio fa, le emissioni sono diminuite dell'1-3% all'anno. Il trasporto su strada rappresenta la percentuale più alta delle emissioni totali dei trasporti: nel 2020 ha emesso il 77% di tutti

i gas a effetto serra dei trasporti dell'Ue. Poiché la maggior parte delle misure previste negli Stati membri si concentra sul trasporto su strada, si stima che questa quota diminuirà man mano che il trasporto su strada si decarbonizzerà più rapidamente rispetto ad altre modalità. Gli incrementi maggiori fino al 2030 sono previsti nell'aviazione, seguita dal trasporto marittimo internazionale. L'aviazione è stata particolarmente colpita dalla pandemia, con emissioni del trasporto aereo internazionale inferiori del 58% nel 2020 rispetto al 2019. Tuttavia, il calo delle emissioni è stato temporaneo: l'attività del traffico aereo è aumentata del 22% nel 2021 e si prevede che nel 2023 torni ai livelli del 2019.

EMISSIONI SALITE DEL 24% IN 30 ANNI

Il trasferimento modale del trasporto da quello stradale e un maggiore uso del trasporto intermodale possono svolgere un ruolo chiave nel rendere il trasporto merci in Europa più rispettoso dell’ambiente. Attualmente, il settore dei trasporti è responsabile di quasi un quarto delle emissioni di gas a effetto serra in Europa e quasi tre quarti di esse (il 72% nel 2019) sono imputabili al trasporto stradale. Gli autocarri e i camion che trasportano merci producono circa un quarto delle emissioni del trasporto stradale. In un libro bianco del 2011, la Commissione ha fissato per la prima volta l’obiettivo di ridurre le emissioni di gas a effetto serra del settore dei trasporti, puntando a un taglio del 60% entro il 2050 rispetto ai livelli del 1990. Tuttavia, contrariamente ad altri settori economici, le emissioni di CO2 del settore dei trasporti non solo non sono diminuite, ma sono aumentate del 24% nel trentennio compreso tra il 1990 e il 2019. Anche se l’efficacia del trasporto pesante (veicoli e logistica) è migliorata in questo periodo, tali progressi non sono riusciti a stare al passo con il ritmo sostenuto al quale la domanda di trasporto merci è aumentata.

I Paesi Ue prevedono un aumento delle emissioni dei trasporti nei prossimi anni. Senza l'attuazione di misure aggiuntive, si osserverà un aumento fino al 2025, con una proiezione al 2030 che stima le emissioni dei trasporti di circa il 9% sopra i livelli del 1990. Con le misure aggiuntive, l’aumento rispetto ai livelli del 1990 si ridurrebbe al 6% nel 2030.