gMotion 80

//// WWW.GAZZETTA.GR //// ®

//// Α GAZZETTA DIGITAL AUTO-MOTO MAGAZINE //// NOVEMBER 2021 //// ISSUE 080 ////

V O L K S W A G E N

P O L O

1 . 0

T S I

COMPACT

PREMIUM

/

/

CHAOS PROJECT ////

FACE TO FACE ////

MERCEDES C 200 ////

Η ΠΡΕΜΙΈΡΑ ΤΟΥ ΕΛΛΗΝΙΚΟΎ YPERCAR ΈΚΡΥΒΕ ΠΟΛΛΈΣ ΕΚΠΛΉΞΕΙΣ ΚΑΙ ΣΑΣ ΤΙΣ ΠΑΡΟΥΣΙΆΖΟΥΜΕ

Ο ΚΊΜΙ ΡΆΙΚΟΝΕΝ ΚΑΙ Ο ΑΝΤΌΝΙΟ ΤΖΙΟΒΙΝΆΤΣΙ, ΔΊΝΟΥΝ ΑΠΟΚΛΕΙΣΤΙΚΉ ΣΥΝΈΝΤΕΥΞΗ.

Η ΝΈΑ MERCEDES C-CLASS ΒΡΊΣΚΕΤΑΙ ΑΝΑΜΕΣΑ ΣΤΗΝ ΑΜΕΣΌΤΗΤΑ ΚΑΙ ΤΗΝ ΕΥΕΛΙΞΊΑ.

CREDITS

G_MOTION_MAG //// A B O U T U S ////

ΔΙΕΥΘΥΝΤΗΣ ΝΙΚΟΣ ΓΙΑΝΝΟΥΛΑΣ ΔΙΕΥΘΥΝΤΗΣ ΣΥΝΤΑΞΗΣ ΠΑΝΟΣ ΣΕΪΤΑΝΙΔΗΣ CREATIVE DIRECTOR ΘΟΔΩΡΗΣ E. ΜΠΙΤΣΑΞΑΚΗΣ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΣ ΑDD DESIGN AGENCY ΑΡΧΙΣΥΝΤΑΚΤΗΣ ΚΩΣΤΑΣ ΠΑΣΤΡΙΜΑΣ ΝEWS EDITOR ΣΤΑΘΗΣ ΚΟΚΟΡΟΓΙΑΝΝΗΣ MOTO EDITOR ΒΑΣΊΛΗΣ ΟΡΦΑΝΌΣ PHOTO EDITOR ΧΡΉΣΤΟΣ ΛΏΛΟΣ

www.gazzetta.gr ΜΗΝΙΑΙΑ ΕΚΔΟΣΗ 2021-2022 ISSUE / 80 / DIGITAL EDITION ΙΔΙΟΚΤΗΣΙΑ LIQUID PUBLISHING Λεωφ. Μεσογείων 493, Αγ. Παρασκευή, Αθήνα / Ελλάδα T.K.153 43 T: +030 214 4025 000 e-mail: info@liquid.gr

www.liquid.gr Κείμενα και φωτογραφίες που αποστέλλονται για δημοσίευση στο περιοδικό δεν επιστρέφονται και αποτελούν πνευματική ιδιοκτησία της LIQUID PUBLISHING, η οποία έχει νόμιμο δικαίωμα για κάθε είδους έντυπη ή ηλεκτρονική χρήση τους. Απαγορεύεται η αναδημοσίευση, η αναπαραγωγή ή η μετάδοση με οποιοδήποτε οπτικοακουστικό μέσο όλου ή μέρος του περιοδικού χωρίς την έγγραφη άδεια του εκδότη. Η άποψη των συντακτών δεν είναι απαραίτητα άποψη της Διεύθυνσης του περιοδικού. ΓΙΑ ΤΑ ΑΠΟΣΤΑΛΛΟΜΕΝΑ ΕΝΤΥΠΑ, ΚΕΙΜΕΝΑ ΚΑΙ ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ, Ο ΕΚΔΟΤΙΚΟΣ ΟΙΚΟΣ ΠΑΙΡΝΕΙ ΑΥΤΟΜΑΤΑ ΤΟ ΔΙΚΑΙΩΜΑ ΔΗΜΟΣΙΕΥΣΗΣ. GMOTION is trademark / All right reserved. Republishing in whole or part without written permission is prohibited.

//// 3 ////

Τώρα ξέρεις...ότι άξιζε η αναμονή Ήρθε και είναι…Better than expected NEW

Είναι το Best Seller!

Σύγχρονα φώτα LED | LCD πίνακας οργάνων Δικάναλο ABS | Σύστημα A.L.E.H. | Aποθηκευτικός χώρος για 2 κράνη

200

//// T H E

G_MOTION_MAG O P I N I O N ////

Η ΏΡΑ ΤΗΣ ΑΛΛΑΓΉΣ

O

τίτλος δεν έχει πολιτικό πρόσημο -παρότι συμπίπτει με την προσπάθεια αναγέννησης του Κινήματος Αλλαγής και του ΠΑΣΟΚ. Όπως θα έχετε ήδη διαπιστώσει, τόσο η ενότητα αυτοκινήτου / μοτοσικλέτας του gazzetta.gr όσο και το περιοδικό που τώρα διαβάζετε, άλλαξαν τον τίτλο τους και την εικόνα τους. Τον πρώτο ελάχιστα, καθώς το ζητούμενο ήταν η πιο άμεση σύνδεση με το μεγαλύτερο αθλητικό site της χώρας που αποτελεί το σπίτι μας. Τη δεύτερη όμως δραστικά, καθώς ήδη είχε παρθεί η απόφαση ότι μετά από 7 περίπου χρόνια κοντά σας, το inMotion χρειαζόταν ένα σημαντικό facelift. Gmotion λοιπόν, με πολύ πιο σύγχρονη και ευχάριστη εικόνα, αλλά πάντα το ίδιο επίπεδο δημοσιογραφικής δεοντολογίας και πλουραλισμού. Ειδικά το τρέχον τεύχος θέλαμε να είναι πιο πλήρες από ποτέ, ώστε να αποτελέσει το ιδανικό γύρισμα σελίδας σε μια νέα εποχή. Καμία γέννα δεν γίνεται ανώδυνα ωστόσο. Έτσι, και στη νέα αυτή περίοδο του gMotion μας λείπει ο εξαίρετος συνάδελφος και φίλος Γιώργος Βαρίνος, ο οποίος αποφάσισε να μην συμπλεύσει με το νέο σχήμα και να ακολουθήσει το δικό του, πολύ δημιουργικό πάντα δρόμο. Με τον Γιώργο μας συνδέει μια κοινή πορεία 29 ετών, κατά την οποία οι επαγγελματικοί μας δρόμοι χώρισαν και συναντήθηκαν αρκετές φορές. Οι προσωπικοί όμως, ήταν πάντα ταυτόσημοι. Μέσα από τον τοκετό της δημιουργίας του gmotion εξαιρετικά νέα πρόσωπα προέκυψαν, με μεγάλη όρεξη για δημιουργία που δίνει και σε όλους εμάς τους υπόλοιπους -της εποχής του inMotionώθηση για νέες περιπέτειες. Ο εξαίρετος συνάδελφος Πάνος Σεϊτανίδης, ο οποίος έχει αναλάβει τη διεύθυνση σύνταξης όλης της ενότητας και φυσικά ο «καλλιτέχνης» μας Θεόδωρος Μπιτσαξάκης της ADD DESIGN AGENCY, ο οποίος είναι υπεύθυνος για την αισθητική απόδοση όσων θα διαβάσετε. Τους καλωσορίζουμε.

ΝΈΟ ΜΟΝΤΈΛΟ ΄Ή FACELIFT; Υπό την έννοια ότι το πλαίσιο και τα μηχανικά μέρη παραμένουν τα ίδια στο gMotion, έχουμε να κάνουμε περισσότερο με ένα facelift, παρά με εντελώς νέο μοντέλο -για να μιλήσουμε με όρους αυτοκινήτου. Αυτό, ωστόσο, μας επιτρέπει να πάμε τα πράγματα εμπρός και σε επίπεδο ύλης, ενώ πιστεύουμε ότι οι αναγνώσεις των τελευταίων μας τευχών που ξεπερνούν τις 100.000 χιλιάδες μεσοσταθμικά, θα συνεχίζουν να αυξάνονται. Έτσι, βλέπετε πλέον τις σελίδες μας να ξεπερνούν τις 148, τα θέματα της επικαιρότητας να κυριαρχούν, ενώ κάθε καινούριο αυτοκίνητο και μοτοσικλέτα θα βρεθεί από την πρώτη σχεδόν στιγμή της κυκλοφορίας του στις σελίδες του gmotion. Αρκούν όμως αυτά για να κάνουν ένα περιοδικό πετυχημένο; Κατά την άποψή μας όχι. Χρειάζονται και κάποιες αρχές. ΜΕ ΚΈΝΤΡΟ ΤΟΝ ΑΝΑΓΝΏΣΤΗ Αυτό που δεν πρόκειται ποτέ να αλλάξει είναι η προσέγγισή μας. Δεν είμαστε εδώ για να κουνήσουμε το δάχτυλο στους κατασκευαστές ή να πιέσουμε τους αντιπροσώπους με στόχο προσωπικά ή εταιρικά οφέλη. Είμαστε εδώ για να ενημερώσουμε, να καταδείξουμε και να έχουμε άποψη, κυρίως συγκριτική στις δοκιμές νέων αυτοκινήτων και μοτοσικλετών, για το ποιόν του κάθε οχήματος. Με άμεσο στόχο φυσικά να επιλέξετε από τα χιλιάδες διαθέσιμα, αυτό που ταιριάζει περισσότερο στις ανάγκες και στην ιδιοσυγκρασία σας. Επίσης είμαστε εδώ για να προβάλλουμε πρόσωπα και πράγματα της επικαιρότητας, τόσο της αυτοκινητικής όσο και της αγωνιστικής. Δεν βλέπουμε το έργο από την αρχή προς το τέλος. Κάνουμε με τον καλύτερο δυνατό τρόπο αυτό που γνωρίζουμε, σεβόμαστε εσένα και τον καθένα, χτίζουμε μια σχέση εμπιστοσύνης και συν τω χρόνω αυτό λειτουργεί ως πόλος έλξης όλων και περισσότερων 

//// 5 ////

G_MOTION_MAG //// T H E O P I N I O N ////

αναγνωστών. Το gazzetta και το gmotion, δεν έχουν ανάγκη να πιέσουν, να απειλήσουν ή και να εκβιάσουν με τα κείμενά τους για να επιβιώσουν. Στο πέρασμα των ετών έχουν δημιουργήσει συμπαγή θεμέλια από εκατομμύρια αναγνώστες όπως εσύ, που αναγνωρίζουν αυτό που κάνουμε τουλάχιστον ως αποδεκτό. Έτσι καταφέρνουμε, μόνο με τα αντικειμενικά μας στοιχεία αναγνώσεων, να αποτελούμε ένα ιδανικό περιβάλλον προβολής προϊόντων, από τα οποία αντλούμε τα προς το ζην. Οι παραπάνω διευκρινήσεις δεν γίνονται φυσικά χωρίς λόγο. Εκδότες δίχως ήθος και συνάδελφοι χωρίς την παραμικρή δημοσιογραφική δεοντολογία, θεωρούν πως το αναγνωστικό κοινό είναι μια άβουλη αγέλη ηλιθίων και ότι αυτοί μπορούν να γράφουν ότι τους εξυπηρετεί πιέζοντας συγκεκριμένες εταιρείες να αποδώσουν τον (ή μεγαλύτερο μέρος από τον) οβολό τους. Εκβιάζουν με κατασκευασμένα θέματα, εφευρίσκουν ή διογκώνουν αρνητικά στοιχεία και μετέρχονται κάθε δόλιο μέσο ώστε προσκομίσουν το προσδόκιμο έσοδο. Ανακαλύψαμε την Αμερική; Προφανώς όχι. Λαμογιές γίνονταν, γίνονται και θα γίνονται, ωστόσο είναι καλό να θυμόμαστε και να υπενθυμίζουμε ότι υπάρχει και ένα μεγάλο -το μεγαλύτερομέρος των ειδικών Μέσων και δημοσιογράφων, που τιμούν το επάγγελμά τους. ΔΎΣΚΟΛΟΙ ΚΑΙΡΟΊ ΔΊΧΩΣ ΤΈΛΟΣ; Σε παγκόσμια κλίμακα, από το τέλος του 2020 έως και σήμερα, ένα ακόμα «σαράκι» ήρθε να προστεθεί σε αυτό της πανδημίας Covid-19 για την αγορά αυτοκινήτου: η έλλειψη ημιαγωγών. Όλοι οι κατασκευαστές πίστευαν ότι μετά το χαστούκι του κορονοϊού, η αγορά νέων αυτοκινήτων και μοτοσικλετών θα εκτοξευόταν. Δεν είχαν άδικο. Απλώς είχαν υπολογίσει χωρίς τον ξενοδόχο. Όντως, με την έλευση μια κάποιας κανονικότητας που ακολούθησε τα συνεχόμενα lockdown σε Ασία, Ευρώπη

και Αμερική κατά κύριο λόγο, η ζήτηση για νέα οχήματα εκτοξεύθηκε. Ταυτόχρονα όμως εκτοξεύθηκε, αρκετά νωρίτερα, η ζήτηση για καταναλωτικά ηλεκτρονικά. Με αποτέλεσμα, η βιομηχανία των ημιαγωγών, των γνωστών μας chip ή ολοκληρωμένων κυκλωμάτων, να μην μπορεί να καλύψει τη ζήτηση. Η έλλειψη αυτή έφερε προβλήματα διατήρησης ή αύξηση της παραγωγής στην αυτοκινητοβιομηχανία και, σε συνδυασμό με την αυξανόμενη ζήτηση, οι αγορές στέρεψαν από διαθέσιμα προς πώληση οχήματα. Σε όλο τον κόσμο και στην Ελλάδα, οι παραδόσεις νέων αυτοκινήτων καθυστερούν από 4 μήνες στην καλύτερη περίπτωση έως και 1 έτος. Το φως στο βάθος του τούνελ μάλιστα θα φανεί μετά το δεύτερο εξάμηνο του 2022. Στη χώρα μας το πρόβλημα εντείνεται ακόμα περισσότερο, καθώς διανύσαμε μια υπέρ – δεκαετή οικονομική κρίση, με τις πωλήσεις νέων αυτοκινήτων να κατακρημνίζονται. Τη στιγμή που φάνηκαν σημάδια ουσιαστικής ανάκαμψης ήρθε ο κορονοϊός και μετά η έλλειψη ημιαγωγών. Οπότε, το έργο της μετά βίας ανάπτυξης παρατείνεται με νέες συνέχειες. Η αγορά όμως είναι αισιόδοξη, παρότι από τον Αύγουστο του 2021 και μετά τα πρόσημα των ταξινομήσεων συγκριτικά με πέρυσι είναι αρνητικά. Η αισιοδοξία αυτή προκύπτει από την αυξημένη ζήτηση και την προσδοκία ότι αν και όταν οι παραγωγές των εργοστασίων επιστρέψουν στο κανονικό τους επίπεδο, τότε για πολλούς μήνες ή χρόνια η τάση πωλήσεων θα είναι αυξητική. Το ίδιο αισιόδοξοι είμαστε και όλοι εμείς στο gmotion, ακριβώς γι’ αυτό επενδύουμε στην ανασχεδιασμό όλων μας των Μέσων. Γνωρίζοντας ταυτόχρονα ότι σε μεσοπρόθεσμο ορίζοντα, η αυτοκίνηση θα αλλάξει δραματικά, με νέες αλλά και πολύ διαφορετικές ανάγκες ενημέρωσης να αναδύονται ως κυρίαρχες, σε σχέση με το παρελθόν. Αλλά γι’ αυτό, έχουμε πολύ χρόνο και χώρο να αναφερθούμε προσεχώς.

Nikos Giannoulas

//// 6 ////

G_MOTION_MAG //// C O N T E N T S ////

#08

VIEW 

ΝΕΟ FORD RANGER



VOLKSWAGEN ID.5 ΚΑΙ ID.5 GTX



ΝΈΟ TOYOTA AYGOX

TEST DRIVE 

FORD PUMA 1.0 MHEV 155HP POWERSHIFT ST-LINE X



MERCEDESBENZ C 200



DS7 CROSSBACK E-TENCE

VS AUDI Q3 TFSI E

//// 8 ////

#14

INTERVIEW: ΚΊΜΙ ΡΆΙΚΟΝΕΝ & ΑΝΤΌΝΙΟ ΤΖΙΟΒΙΝΆΤΣΙ Ο σπουδαίος Κίμι Ράικονεν και ο ταλαντούχος Αντόνιο Τζιοβινάτσι, δίνουν μία κοινή, αποκλειστική συνέντευξη στο gMotion by Gazzetta. Απολαύστε τους!

#22

#28

#

0 CHAOS: ΆΝΘΡΑΚΑΣ `Ή ΘΗΣΑΥΡΌΣ; Αποκρυπτογραφούμε όσα είδαμε και κυρίως όσα… δεν είδαμε στην πρεμιέρα του ελληνικού ultracar.

ΦΑΚΕΛΟΣ ΕΛΛΗΝΙΚΟ SUPERCAR: KORRES PROJECT

O Βασίλης Ορφανός, σαν συνεργάτης του Δημήτρη Κορρέ στο εντυπωσιακό εγχείρημα των αυτοκινήτων του Korres Project αναλύει τι χρειάζεται για να πάρει ένα τέτοιο εγχείρημα σάρκα και οστά!

No

IN Ά ΖΩ

Μ νέ εξ δυ κα μιλ Άρ απ ιδε

G_MOTION_MAG //// C O N T E N T S ////

#110-116

F1

Tα τελευταία νέα από το συναρπαστικό κόσμο της Formula 1.

#38

0

NTERVIEW: ΆΡΗΣ ΩΓΡΆΦΟΣ

Με αφορμή το έο νόμο για τις ξετάσεις που δίνει τη υνατότητα οδήγησης αι σε 17χρονους, λήσαμε με τον ρη Ζωγράφο που ποδείχθηκε ποταμός εών και προτάσεων.

#78

COVER STORY

VOLKSWAGEN POLO 1.0 TSI Σε μία εποχή έντονου ανταγωνισμού στο B-Segment, η Volkswagen φρεσκάρει το αειθαλές Polo και το προικίζει με περισσότερη τεχνολογία. Το gMotion δοκιμάζει το τελικό αποτέλεσμα στην έκδοση με τον 1000άρη των 95 PS και αναφέρει!

#102

INTERVIEW: ΤΖΈΣΙΚΑ ΧΌΚΙΝΣ Η Τζέσικα Χόκινς δεν είναι το κορίτσι της διπλανής πόρτας. Κάθε άλλο. Μάχεται ρόδα με ρόδα, σε θρυλικές πίστες, με ταχύτητες άνω των 200 χιλιομέτρων/ώρα! Κι όταν δεν κυνηγάει χρόνους και αντιπάλους, κυνηγά κινηματογραφικούς εχθρούς σε εντυπωσιακές σκηνές δράσης στη Μεγάλη Οθόνη.

ΜΊΑ ΓΡΑΒΆΤΑ ΠΟΥ ΈΧΕΙ ΔΕΘΕΊ ΣΩΣΤΆ, ΕΊΝΑΙ ΤΟ ΠΡΏΤΟ ΣΟΒΑΡΌ ΒΉΜΑ ΣΤΗ ΖΩΉ OSCAR WILDE

( ΘΕΑΤΡΙΚΌΣ ΣΥΓΓΡΑΦΈΑΣ / ΜΥΘΙΣΤΟΡΙΟΓΡΆΦΟΣ / ΔΟΚΙΜΙΟΓΡΆΦΟΣ / ΠΟΙΗΤΉΣ )

#118-123

WRC

Τι έγινε το καιρό που πέρασε στο πλέον απαιτητικό πρωτάθλημα του WRC.

#124

ΟΙ ΈΛΛΗΝΕΣ ΣΤΙΣ ΠΊΣΤΕΣ ΤΟΥ ΕΞΩΤΕΡΙΚΟΎ Γεμάτος δράση ήταν ο μήνας που πέρασε για τους οδηγούς που μας κάνουν εθνικά υπερήφανους με τις προσπάθειές τους εκτός συνόρων. Ας δούμε τι πέτυχαν!

#127

MOTO Eνα κεφάλαιο για τις αγαπημενές μας μοτοσυκλέτες.

#138-145

MOTO GP //// 9 ////

G_MOTION_MAG //// L A T E S T N E W S ////

ΔΙΑΘΈΣΙΜΗ ΓΙΑ ΠΑΡΑΓΓΕΛΊΑ Η MERCEDES EQB - ΟΙ ΤΙΜΈΣ ΤΗΣ ΣΤΗΝ ΕΛΛΆΔΑ H Mercedes EQB, το αμιγώς ηλεκτρικό SUV της γερμανικής φίρμας, είναι πλέον διαθέσιμο στη χώρα μας με τις παραγγελίες να έχουν ήδη ξεκινήσει. Η Mercedes παρουσίασε πρόσφατα τη νέα αμιγώς ηλεκτρική EQB, που έγινε το δεύτερο από τα τέσσερα premium ηλεκτροκίνητα μοντέλα που ετοιμάζει η γερμανική φίρμα. Προστήθεται στην άκρως επιτυχημένη οικογένεια EQ και μεγαλώνει ακόμα περισσότερο την γκάμα της Mercedes. Στην Ευρώπη... [ περισσότερα ] //// 10 ////

G_MOTION_MAG //// L A T E S T N E W S ////

ΠΑΓΚΌΣΜΙΑ ΠΡΕΜΙΈΡΑ ΓΙΑ ΤΟ ΝΈΟ SUZUKI S-CROSS

H Suzuki παρουσίασε το νέο της SUV ονόματι S-Cross το οποίο έρχεται ανασχεδιασμένο και με την τελευταία λέξη της τεχνολογίας. Η Suzuki πραγματοποίησε την παγκόσμια πρεμιέρα του νέου S-Cross, μεγαλώνοντας ακόμα περισσότερο την γκάμα των ήπια υβριδικών της μοντέλων με την τεχνολογία strong hybrid. Το SUV της ιαπωνικής φίρμας αναμένεται από το επόμενο έτος στην ευρωπαϊκή αγορά. Το S-Cross διαθέτει φιλικές προς το περιβάλλον οδηγικές επιδόσεις και προηγμένα συστήματα ασφαλείας και συνδεσιμότητας. Ο επικεφαλής μηχανολογίας της Suzuki, Σιγκέρου Αογιάμα, δήλωσε στην παρουσίαση του S-Cross: «Γεμάτο αυτοπεποίθηση, με προηγμένα συστήματα ασφαλείας και εντυπωσιακές επιδόσεις. Το νέο S-Cross είναι ένα SUV που κατέχει αυτά τα τρία χαρακτηριστικά σε εξαιρετικά υψηλό επίπεδο»... [ περισσότερα ]

ΤΟ DS3 CROSSBACK Ε-TENSE ΜΕ ΑΥΞΗΜΈΝΗ ΑΥΤΟΝΟΜΊΑ ΚΑΙ DNA ΑΠΌ FORMULA E Η DS Automobiles παρουσίασε το ανανεωμένο DS3 Crossback E-Tense με μεγαλύτερη αυτονομία και εξελιγμένες τεχνολογίες απευθείας από τη Formula E. Ο εξηλεκτρισμός των μοντέλων της DS Automobiles είναι ο μεγάλος στόχος της γαλλικής φίρμας, με το ανανεωμένο DS3 Crossback E-Tense να δίνει το παράδειγμα. Έχοντας εξελιχθεί από την αρχική έκδοση του 2019, το νέο DS3 Crossback προσφέρεται με αυτονομία 341 χιλιομέτρων... [ περισσότερα ] //// 11 ////

G_MOTION_MAG //// L A T E S T N E W S ////

SOLTERRA: ΑΠΟΚΆΛΥΨΗ ΓΙΑ ΤΟ ΠΡΏΤΟ EV ΤΗΣ SUBARU

Το εντυπωσιακό SUV αποτελεί το πρώτο βήμα εξηλεκτρισμού της ιαπωνικής εταιρείας.

Η στροφή προς την ηλεκτροκίνηση αποτελεί πια μονόδρομο για όλες τις αυτοκινητοβιομηχανίες, με αποτέλεσμα κι αυτές που μέχρι πρότινος ήταν απούσες από αυτόν τον τομέα, να μπαίνουν αναπόφευκτα στο χορό. Ανάμεσά τους και η Subaru που παρουσίασε στην Ιαπωνία το πρώτο της αμιγώς ηλεκτρικό όχημα, το Solttera. Πρόκειται για ένα ηλεκτρικό SUV το οποίο έχει εξελιχθεί από κοινού με την Toyota και διαθέτει πολλά κοινά στοιχεία με το αντίστοιχο μοντέλο – το bz4X. Βέβαια, το περιτύλιγμά του εναρμονίζεται με τη σχεδιαστική γλώσσα της Subaru, με τη χαρακτηριστική μάσκα αλλά και τη σχεδιαστική φιλοσοφία των πίσω φωτιστικών σωμάτων.... [ περισσότερα ]

ΤΑ ΗΛΕΚΤΡΙΚΆ PEUGEOT E-208 ΚΑΙ E-2008 ΠΛΈΟ ΠΆΝΕ ΠΙΟ ΜΑΚΡΙΆ

Η Peugeot αυξάνει την αυτονομία τω ηλεκτρικών μοντέλων της έως και κατ

Από τις αρχές του 2022 τα αμιγώς ηλεκτρικά Peugeot e-2 θα έχουν αυξημένη αυτονομία. Τα δύο αυτά μοντέλα, που την αιχμή του δόρατος στη στρατηγική εξηλεκτρισμού της μπορούν να καλύψουν με μία φόρτιση έως και 25 χιλιόμε κατά WLTP, που αντιστοιχεί σε αύξηση κατά 8%. Βασισμέ πλατφόρμα eCMP (Common Modular Platform)... [ περισ //// 12 ////

ΟΝ Ά

ων τά 25 χλμ.

208 και e-2008 υ αποτελούν ς Peugeot, θα ετρα παραπάνω, ένα στην σσότερα ]

G_MOTION_MAG //// L A T E S T N E W S ////

ΠΑΓΚΌΣΜΙΑ ΠΡΕΜΙΈΡΑ ΓΙΑ ΤΟ ΝΈΟ VOLKSWAGEN T-ROC Το crossover της VW ανανεώθηκε σε όλες του τις εκδόσεις και θα έρθει ολόφρεσκο το 2022. Με φρέσκο σχεδιασμό, καινοτόμα συστήματα υποβοήθησης και πολυάριθμες ψηφιακές υπηρεσίες, η Volkswagen συνεχίζει την ιστορία του compact crossover μοντέλου της. Το Volkswagen T-Roc ανανεώθηκε για το 2022... [ περισσότερα ] //// 13 ////

G_MOTION_MAG //// L A T E S T N E W S ////

ΤΟ SEVEN ΕΊΝΑΙ ΤΟ ΗΛΕΚΤΡΙΚΌ ΜΈΛΛΟΝ ΤΗΣ HYUNDAI

H Hyundai αποκάλυψε το νέο μέλος της οικογένειας Ioniq με τη σχεδίαση και τις καινο του να αποκαλύπτουν το εξηλεκτρισμένο μελλον της φίρμας.

Η Hyundai Motor αποκάλυψε στην Έκθεση Αυτοκινήτου του Λος Άντζελες (AutoMobility LA) το Seven, ένα νέο πρωτότυπo ηλεκτρ Μετά το 45 concept το 2019 και το Prophecy το 2020, το Seven Concept ανοίγει ένα νέο κεφάλαιο για τη Ioniq, την αποκλειστική ηλεκτρικά οχήματα της Hyundai. Το Seven είναι μια σαφής ένδειξη της δέσμευσης της Hyundai για μηδενικές εκπομπές ρύπων έως το πρωτότυπο ηλεκτρικό SUV θα βρίσκεται στο περίπτερο της κορεάτικης μάρκας, μαζί με άλλα κορυφαία προϊόντα.... [ περισσότερα ] //// 14 ////

Ν

οτομίες

ρικό SUV! μάρκα για ο 2045. Το ]

G_MOTION_MAG //// L A T E S T N E W S ////

ΑΝΑΝΕΩΜΈΝΟ, ΑΝΑΒΑΘΜΙΣΜΈΝΟ ΚΑΙ ΕΞΗΛΕΚΤΡΙΣΜΈΝΟ ΤΟ ΝΈΟ FORD FOCUS Η Ford φρέσκαρε το δημοφιλές μοντέλο στοχεύοντας στο να παραμείνει σε ρόλο πρωταγωνιστή στην κατηγορία. Τρία χρόνια μετά το λανσάρισμα της τέταρτης γενιάς του, η Ford ανανεώνει τόσο το περιτύλιγμα όσο και την ουσία του Focus, δυναμώνοντας τη θέση του στην άκρως ανταγωνιστική κατηγορία. Με φρέσκο σχεδιασμό (ειδικά στις εκδόσεις ST-Line και Active που φέρουν νέα στιλιστικά στοιχεία), αποδοτικά εξηλεκτρισμένα κινητήρια σύνολα, σε συνδυασμό... [ περισσότερα ]

Η ΝΙΚ. Ι. ΘΕΟΧΑΡΆΚΗΣ ΑΝΑΛΑΜΒΆΝΕΙ ΤΗΝ ISUZU ΣΤΗ ΘΕΣΣΑΛΟΝΊΚΗ Οι επαγγελματίες βρήκαν το δικό τους χώρο στη Θεσσαλονίκη για τα οχήματα Isuzu. Η Isuzu είναι από τις πλέον σημαντικές ιαπωνικές φίρμες στα επαγγελματικά οχήματα με μεγάλη ιστορία. Πολλοί επαγγελματίες εμπιστεύονται την Isuzu για τις σκληρές επαγγελματικές τους υποχρεώσεις και τώρα θα μπορούν εύκολα να επισκευάσουν και να αποκτήσουν το δικό τους όχημα. Στη Θεσσαλονίκη.... [ περισσότερα ] //// 15 ////

G_MOTION_MAG //// F A C E O F F ////

BATMAN &ROBIN //// 16 ////

N N

G_MOTION_MAG //// F A C E O F F ////

 IN TER VIEW

ΣTOΝ ΠΆΝΟ ΣΕΪΤΑΝΊΔΗ (INSTAGRAM.COM/SEITANF1)

ΦΩΤΟΓΡΑΦΊΕΣ: ALFA ROMEO RACING ORLEN

Ο ΣΠΟΥΔΑΊΟΣ ΚΊΜΙ ΡΆΙΚΟΝΕΝ ΚΑΙ Ο ΤΑΛΑΝΤΟΎΧΟΣ ΑΝΤΌΝΙΟ ΤΖΙΟΒΙΝΆΤΣΙ, ΑΠΟΧΑΙΡΕΤΟΎΝ ΤΟΝ ΜΑΓΙΚΌ ΚΌΣΜΟ ΤΗΣ FORMULA 1 ΑΛΛΆ ΠΡΟΤΟΎ ΡΊΞΟΥΝ ΚΑΡΌ ΣΗΜΑΊΑ, ΔΊΝΟΥΝ ΜΊΑ ΚΟΙΝΉ, ΑΠΟΚΛΕΙΣΤΙΚΉ ΣΥΝΈΝΤΕΥΞΗ ΣΤΟ GMOTION BY GAZZETTA. ΑΠΟΛΑΎΣΤΕ ΤΟΥΣ! //// 17 ////

G_MOTION_MAG //// F A C E O F F ////

KIMI RÄIKKÖNEN Η ΝΈΑ ΕΠΟΧΉ ΤΟΥ GMOTION ΣΚΟΠΕΎΕΙ ΝΑ ΣΑΣ ΦΈΡΕΙ ΠΙΟ ΚΟΝΤΆ ΣΤΟΥΣ ΠΡΩΤΑΓΩΝΙΣΤΈΣ, ΜΈΣΩ ΞΕΧΩΡΙΣΤΏΝ ΣΥΝΕΝΤΕΎΞΕΩΝ ΑΠΌ ΉΡΩΕΣ ΤΟΥ ΒΟΛΆΝ ΚΑΙ ΠΡΌΣΩΠΑ ΤΗΣ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΒΙΟΜΗΧΑΝΊΑΣ ΠΟΥ ΟΡΊΖΟΥΝ ΤΙΣ ΕΞΕΛΊΞΕΙΣ. ΟΙ ΔΎΟ ΚΎΡΙΟΙ ΠΟΥ ΑΝΑΚΡΊΝΑΜΕ, ΑΝΉΚΟΥΝ ΣΤΗΝ ΠΡΏΤΗ ΚΑΤΗΓΟΡΊΑ ΚΑΙ ΣΥΓΚΑΤΑΛΈΓΟΝΤΑΙ ΣΤΗΝ ΑΠΌΛΥΤΗ ΑΓΩΝΙΣΤΙΚΉ ΕΛΊΤ. Ο ΛΌΓΟΣ ΓΙΑ ΤΟ ΑΓΩΝΙΣΤΙΚΌ ΔΊΔΥΜΟ ΤΗΣ ALFA ROMEO RACING ORLEN ΣΤΗ FORMULA 1: ΤΟΝ ΚΊΜΙ ΡΆΙΚΟΝΕΝ ΚΑΙ ΤΟΝ ΑΝΤΌΝΙΟ ΤΖΙΟΒΙΝΆΤΣΙ. COLD AS ICE Για τον Φινλανδό δεν χρειάζονται συστάσεις – έχει στην πλάτη του 20 χρόνια στην κορωνίδα του μηχανοκίνητου αθλητισμού, έχει στο ενεργητικό του έναν παγκόσμιο τίτλο (το 2007) και 21 νίκες, σε μια ζηλευτή καριέρα που κάποια στιγμή επεκτάθηκε στο WRC αλλά και το NASCAR. Στο τέλος της φετινής σεζόν είναι και το τέλος του δρόμου για τον 42χρονο πια «Iceman», αφού αποφάσισε να αποχωρήσει. Μας μιλάει για την επόμενη ημέρα, κάνει απολογισμό της καριέρας του, αναζητά τον σπουδαιότερο αντίπαλό του, μιλάει για την Ελλάδα, σε μία από τις λίγες και τελευταία συνέντευξή του σε ελληνικό μέσο ως οδηγός της F1. ITALIAN STALLION Το ξέρω, αυτό το παρατσούκλι ανήκει στον Rocky Balboa και ενδεχομένως είναι ιεροσυλία και μόνο η χρήση του. Όμως ο Αντόνιο Τζιοβινάτσι ήταν ο τελευταίος των… //// 18 ////

Όταν είσαι πολλά χρόνια σπορ συνήθως μάχεσαι με τους ίδιους αντιπάλους αλλά η αλήθεια είναι πως όταν ξεκίνησα εγώ, υπήρχαν οδηγοί που ήταν σε προχωρημένο στάδιο της καριέρας τους. Είχα λοιπόν την ευκαιρία να τους αντιμετωπίσω. Kimi Räikkönen Ιταλών στη Formula 1 και η αποχώρησή του από το σπορ μετά το Grand Prix του Άμπου Ντάμπι, θα αφήσει τη γειτονική χώρα δίχως εκπρόσωπο. Εκείνος θα ακολουθήσει το μονοπάτι του εξηλεκτρισμού, αγωνιζόμενος στη Formula E. Μέχρι τότε όμως, έχει μερικές τελευταίες παραστάσεις στην κορωνίδα του μηχανοκίνητου αθλητισμού. O 27χρονος μιλάει για το ίνδαλμά του που έγινε teammate, τον πραγματικό εαυτό του Κίμι, το πόσο κακός συνοδηγός είναι. Από κοινού, σχολιάζουν τους αγώνες σπριντ, τους κανονισμούς του 2022, τη μεγάλη μάχη του φετινού τίτλου αλλά και την κοινή τους πορεία στην Alfa Romeo! • ΠΆΝΟΣ ΣΕΪΤΑΝΊΔΗΣ: H

ΠΡΏΤΗ ΜΟΥ ΕΡΏΤΗΣΗ ΑΠΕΥΘΎΝΕΤΑΙ ΚΑΙ ΣΤΟΥΣ ΔΎΟ. ΕΊΣΤΕ TEAMMATES ΓΙΑ ΤΡΊΤΗ ΣΕΖΌΝ ΚΑΙ ΔΕΊΧΝΕΤΕ ΠΩΣ ΕΊΣΤΕ ΤΟ ΔΊΔΥΜΟ ΜΕ ΤΗΝ ΚΑΛΎΤΕΡΗ ΣΧΈΣΗ ΣΤΟ GRID. ΤΏΡΑ ΠΟΥ ΘΑ ΧΩΡΊΣΟΥΝ ΟΙ ΔΡΌΜΟΙ ΣΑΣ, ΘΑ ΛΕΊΨΕΙ Ο ΈΝΑΣ ΣΤΟΝ ΆΛΛΟ; Κίμι Ράικονεν: Όχι και τόσο. Μπορούμε πάντα να πάρουμε ο ένας τον άλλο τηλέφωνο ή να συναντηθούμε, δεν είναι ότι θα χαθούμε για πάντα. Είμαι σίγουρος πως θα υπάρξουν αφορμές άρα το γεγονός πως θα πάψουμε να είμαστε teammates, δεν είναι κάτι που με στεναχωρεί. Aντόνιο Tζιοβινατζι: Σίγουρα θα μου λείπει ο Κίμι, ήταν πολύ καλός teammate. Περάσαμε τρία χρόνια μαζί, σίγουρα θα μου λείψει αλλά όπως είπε, σίγουρα θα βρούμε αφορμές να συναντηθούμε μακριά από τις πίστες. Αν και νομίζω πως αργά ή γρήγορα, θα θελήσει κι αυτός να βρεθεί κάποια φορά σε πίστα. ΚΡ: … (κάνει γκριμάτσα) ΑΤΖ: …. (γελάει) ΚΡ: Δεν ξέρω γι’ αυτό.

G_MOTION_MAG //// F A C E O F F ////

ANTONIO GIOVINAZZI

• ΚΊΜΙ, ΞΈΡΕΙΣ ΛΟΙΠΌΝ ΤΟΝ ΑΝΤΌΝΙΟ ΚΑΛΎΤΕΡΑ ΑΠΌ ΤΟΝ ΚΑΘΈΝΑ. ΠΟΙΕΣ ΕΊΝΑΙ ΟΙ ΣΗΜΑΝΤΙΚΌΤΕΡΕΣ ΑΡΕΤΈΣ ΤΟΥ ΩΣ ΟΔΗΓΌΣ; ΚΡ: Η βασικότερη που μπορεί να έχει ένας οδηγός: είναι πολύ γρήγορος. Όμως και σαν προσωπικότητα είναι πολύ ευχάριστος, φυσιολογικός και γι’ αυτό ταιριάξαμε. • ΑΝΤΌΝΙΟ, Η ΊΔΙΑ ΕΡΏΤΗΣΗ ΣΧΕΤΙΚΆ ΜΕ ΤΟΝ ΚΊΜΙ; ΑΤΖ: Είναι πρώην παγκόσμιος πρωταθλητής, αυτό τα λέει όλα. Το να πω πως είναι γρήγορος, είναι κάτι που ήδη γνωρίζουν όλοι. Αυτό που δεν ξέρουν όλοι και μπορώ να επιβεβαιώσω, είναι το πόσο σπουδαίος χαρακτήρας είναι. Σέβεται άπαντες, όχι μόνο εντός πίστας αλλά και γενικά στην ομάδα. Είναι φοβερός τύπος. • ΑΥΤΆ ΤΑ ΤΡΊΑ ΧΡΌΝΙΑ, ΟΔΗΓΉΣΑΤΕ ΠΟΛΛΆ ΜΟΝΤΈΛΑ ΤΗΣ ALFA ROMEO. ΕΊΤΕ ΜΟΝΤΈΛΑ ΠΟΥ ΚΥΚΛΟΦΟΡΟΎΣΑΝ ΣΤΟΥΣ ΔΡΌΜΟΥΣ, ΕΊΤΕ ΜΟΝΤΈΛΑ

ΠΟΥ ΉΤΑΝ ΑΚΌΜΑ ΣΤΟ ΣΤΆΔΙΟ ΤΗΣ ΕΞΈΛΙΞΗΣ, ΌΠΩΣ Η GTAM. ΠΟΙΟ ΉΤΑΝ ΤΟ ΑΓΑΠΗΜΈΝΟ ΣΑΣ ΚΑΙ ΓΙΑΤΊ; ΚΡ: Δεν νομίζω πως οδήγησα και τόσα πολλά εγώ! Διαφορετικές εκδόσεις ναι αλλά από λίγα μοντέλα. (γέλια…). Άλλαζα χρώματα! Σοβαρά μιλώντας, τα αυτοκίνητα της Alfa Romeo είναι πάντα ευχάριστα στην οδήγηση αλλά η GTA ήταν πραγματικά απολαυστική στην πίστα. Ο τρόπος με τον οποίο απέδιδε, το στήσιμό της, οι δυνατότητες που σου έδινε να πιέσεις… αυτή ήταν η καλύτερη! ΑΤΖ: Ναι, η GTAm. Συμφωνώ με τον Κίμι! • ΈΝΑ ΑΠΌ ΤΑ HIGHLIGHTS ΤΗΣ ΚΟΙΝΉΣ ΣΑΣ ΠΟΡΕΊΑΣ, ΉΤΑΝ ΜΊΑ ΒΌΛΤΑ ΠΟΥ ΚΆΝΑΤΕ ΠΑΡΈΑ ΣΤΟ ΝΌΡΝΤΣΛΑΪΦΕ – ΤΟ ΠΑΛΙΌ ΝΊΡΜΠΟΥΡΓΚΡΙΝΓΚ. ΕΊΝΑΙ ΚΆΤΙ ΠΟΥ ΘΑ ΚΆΝΑΤΕ ΞΑΝΆ, ΜΌΝΟΙ ΣΑΣ ΑΥΤΉ ΤΗ ΦΟΡΆ, ΌΧΙ ΣΤΟ ΠΛΑΊΣΙΟ PROMO VIDEO ΑΛΛΆ ΩΣ ΠΡΟΣΩΠΙΚΉ ΔΙΑΣΚΈΔΑΣΗ; Ή ΜΉΠΩΣ

ΑΝΤΌΝΙΟ ΔΕΝ ΕΊΣΑΙ ΔΙΑΤΕΘΕΙΜΈΝΟΣ ΝΑ ΤΟ ΚΆΝΕΙΣ ΞΑΝΆ; ΑΤΖ: Σαν επιβάτης; Όχι, ποτέ ξανά. Δεν το ξαναπερνάω αυτό. Αν οδηγώ εγώ, τότε ναι, σίγουρα ναι. Κι αυτό όχι διότι δεν εμπιστεύομαι τον Κίμι. Εγώ φταίω, είμαι κακός συνοδηγός, αυτό είναι όλο. • ΚΊΜΙ, ΕΤΟΙΜΆΖΕΣΑΙ ΝΑ ΟΛΟΚΛΗΡΏΣΕΙΣ ΜΊΑ 20ΕΤΉ ΚΑΡΙΈΡΑ ΣΤΗ FORMULA 1. ΕΊΝΑΙ ΔΕΔΟΜΈΝΟ ΠΩΣ ΘΑ ΛΕΊΨΕΙΣ ΣΕ ΌΛΟΥΣ ΜΑΣ. ΌΜΩΣ ΤΙ ΘΑ ΣΟΥ ΛΕΊΨΕΙ ΕΣΈΝΑ ΑΠΌ ΤΗΝ F1; ΚΡ: Α, δεν ξέρω, δεν το έχω σκεφτεί αυτό. Ο χρόνος θα δείξει αν θα υπάρξει κάτι που θα μου λείψει και τι θα είναι αυτό ή αν θα είναι πολλά αυτά που θα μου λείψεις όσο θα περνάει ο καιρός. Ποιος ξέρει. Το σίγουρο είναι πως θα υπάρξουν πολλά πράγματα που δεν θα μου λείψουν. Ελπίζω στην πορεία να προκύψει και το αντίθετο. Προφανώς έχω πολλούς φίλους στη Formula 1 αλλά όπως είπα και στην αρχή, μπορούμε πάντα να μιλήσουμε //// 19 ////

G_MOTION_MAG //// F A C E O F F ////

KIMI RÄIKKÖNEN Σίγουρα θα μου λείπει ο Κίμι, ήταν πολύ καλός teammate. Περάσαμε τρία χρόνια μαζί, σίγουρα θα μου λείψει αλλά όπως είπε, σίγουρα θα βρούμε αφορμές να συναντηθούμε μακριά από τις πίστες. Antonio Giovinazzi στο τηλέφωνο. Υπάρχουν πολλά μέρη όπου μπορούμε να συναντηθούμε, ομορφότερα από μία πίστα, περνώντας χρόνο ως φυσιολογικοί άνθρωποι. Δεν ξέρω αν κάποια στιγμή νοσταλγήσω την οδήγηση των μονοθεσίων αλλά αυτό είναι κάτι που το μάθουμε στο μέλλον. • ΤΙ ΕΊΝΑΙ ΑΥΤΌ ΠΟΥ ΘΑ ΣΟΥ ΛΕΊΨΕΙ ΛΙΓΌΤΕΡΟ; ΤΑ MEDIA; ΚΡ: Σίγουρα δεν θα μου λείψουν οι συνεντεύξεις και γενικά όσα δεν έχουν να κάνουν με την ουσία της δουλειάς – την οδήγηση. Είμαι εδώ για να βρίσκομαι μέσα στο μονοθέσιο, να οδηγώ, να κάνω γύρους στην πίστα και να μάχομαι σε αυτή. Όμως πάντα το σπορ είχε πάρα πολλά παράπλευρα πράγματα τα οποία δεν είχαν καμία σχέση με τον βασικό λόγο για τον οποίο //// 20 ////

ΓΙΑ ΤΟΝ ΦΙΝΛΑΝΔΌ ΔΕΝ ΧΡΕΙΆΖΟΝΤΑΙ ΣΥΣΤΆΣΕΙΣ – ΈΧΕΙ ΣΤΗΝ ΠΛΆΤΗ ΤΟΥ 20 ΧΡΌΝΙΑ ΣΤΗΝ ΚΟΡΩΝΊΔΑ ΤΟΥ ΜΗΧΑΝΟΚΊΝΗΤΟΥ ΑΘΛΗΤΙΣΜΟΎ, ΈΧΕΙ ΣΤΟ ΕΝΕΡΓΗΤΙΚΌ ΤΟΥ ΈΝΑΝ ΠΑΓΚΌΣΜΙΟ ΤΊΤΛΟ (ΤΟ 2007) ΚΑΙ 21 ΝΊΚΕΣ, ΣΕ ΜΙΑ ΖΗΛΕΥΤΉ ΚΑΡΙΈΡΑ ΠΟΥ ΚΆΠΟΙΑ ΣΤΙΓΜΉ ΕΠΕΚΤΆΘΗΚΕ ΣΤΟ WRC ΑΛΛΆ ΚΑΙ ΤΟ NASCAR.

είμαστε εδώ: τους αγώνες. Επίσης, οι ρυθμοί είναι πολύ έντονοι, ούτε αυτό δεν θα μου λείψει. • ΑΝ ΑΠΌ ΌΛΗ ΑΥΤΉ ΤΗ ΣΠΟΥΔΑΊΑ ΚΑΡΙΈΡΑ, ΈΠΡΕΠΕ ΝΑ ΔΙΑΛΈΞΕΙΣ ΜΊΑ ΣΤΙΓΜΉ ΩΣ ΤΗΝ ΠΙΟ ΞΕΧΩΡΙΣΤΉ, ΠΟΙΑ ΘΑ ΉΤΑΝ ΑΥΤΉ; ΚΡ: Αν κοιτάξουμε αποκλειστικά το κομμάτι των αποτελεσμάτων στην πίστα, προφανώς η κατάκτηση του πρωταθλήματος του 2007 με τη Ferrari. Όμως σε αυτή την πορεία υπήρξαν πολλές ακόμα σημαντικές στιγμές και όμορφες στιγμές για εμένα, τις οποίες ξεχωρίζω. Προφανώς είμαστε εδώ με στόχο να κερδίζουμε, άρα θα σταθώ στον τίτλο. • ΚΑΙ Η ΧΕΙΡΌΤΕΡΗ ΣΤΙΓΜΉ; ΥΠΆΡΧΕΙ ΚΆΤΙ ΓΙΑ ΤΟ ΟΠΟΊΟ ΈΧΕΙΣ ΜΕΤΑΝΙΏΣΕΙ; ΚΡ: Όχι, δεν θα άλλαζα τίποτα.

Ούτε ένα πράγμα. Δεν μετανιώνω για καμία επιλογή και είμαι χαρούμενος που όλα εξελίχθηκαν όπως εξελίχθηκαν στην καριέρα μου. Δεν παραπονιέμαι για τίποτα. • ΟΛΟΚΛΗΡΏΝΟΝΤΑΣ ΑΥΤΌ ΤΟ ΚΕΦΆΛΑΙΟ, ΠΟΙΟΣ ΉΤΑΝ Ο ΣΗΜΑΝΤΙΚΌΤΕΡΟΣ ΑΝΤΊΠΑΛΟΣ ΠΟΥ ΕΊΧΕΣ ΌΛΑ ΑΥΤΆ ΤΑ ΧΡΌΝΙΑ ΚΑΙ ΓΙΑΤΊ; ΚΡ: (Το σκέφτεται) Αααα… είναι πολλοί. Όταν είσαι πολλά χρόνια σπορ συνήθως μάχεσαι με τους ίδιους αντιπάλους αλλά η αλήθεια είναι πως όταν ξεκίνησα εγώ, υπήρχαν οδηγοί που ήταν σε προχωρημένο στάδιο της καριέρας τους. Είχα λοιπόν την ευκαιρία να τους αντιμετωπίσω. Είχα μερικές ωραίες μάχες με τον Μίκαελ Σουμάχερ και έπειτα με τον Φερνάντο Αλόνσο, τον Λούις Χάμιλτον αλλά και νεότερους οδηγούς που μπήκαν τα τελευταία

G_MOTION_MAG //// F A C E O F F ////

ANTONIO GIOVINAZZI

χρόνια στο σπορ. Είναι ωραίο που έχω τεθεί αντιμέτωπος με τόσους σπουδαίους αντιπάλους όλα αυτά τα χρόνια και είναι αδύνατο να ξεχωρίσω κάποιον και να πω ότι αυτός ήταν δυσκολότερος αντίπαλος από κάποιον άλλο. • ΑΝΤΌΝΙΟ, ΜΕΓΑΛΏΝΟΝΤΑΣ ΚΑΙ ΑΓΩΝΙΖΌΜΕΝΟΣ ΣΤΑ ΚΑΡΤ Ή ΤΙΣ ΜΙΚΡΌΤΕΡΕΣ ΚΑΤΗΓΟΡΊΕΣ ΜΟΝΟΘΕΣΊΩΝ, ΥΠΟΘΈΤΩ ΩΣ ΙΤΑΛΌΣ ΈΒΛΕΠΕΣ ΤΟΝ ΚΊΜΙ ΝΑ ΚΕΡΔΊΖΕΙ ΜΕ ΤΗ FERRARI. ΟΝΕΙΡΕΥΌΣΟΥΝ ΠΩΣ ΒΡΙΣΚΌΣΟΥΝ ΠΟΤΈ ΑΝΤΙΜΈΤΩΠΟΣ ΜΑΖΊ ΤΟΥ, ΑΓΩΝΙΖΌΜΕΝΟΙ ΣΤΗΝ ΊΔΙΑ ΠΊΣΤΑ; ΠΌΣΟ ΜΆΛΛΟΝ ΝΑ ΕΊΣΤΕ ΚΑΙ TEAMMATES; ΑΤΖ: Όχι, σίγουρα όχι. Θυμάμαι την πρώτη φορά που έπαιξα το παιχνίδι της F1 στο PlayStation, είχα προφανώς επιλέξει Ferrari αφού ήμουν υποστηρικτής της αλλά και

Ας ελπίσουμε το πρωτάθλημα να μην κριθεί από εξωγενή παράγοντα, από ένα μηχανικό πρόβλημα σε ένα από τα δύο μονοθέσια ή κάτι ανάλογο. Kimi Räikkönen

συγκεκριμένα τον Κίμι καθώς τον ξεχώριζα ως οδηγό. Θυμάμαι το 2007, εγώ ήμουν στα καρτ και τον παρακολουθούσα να κατακτά το πρωτάθλημα εκείνης της χρονιάς με τα χρώματα της Ferrari. Εννοείται πως δεν μπορούσα ούτε να διανοηθώ πως θα ερχόταν κάποτε η ημέρα που θα αγωνιζόμουν στο πλευρό του, ως teammate του στη Formula 1. • ΉΤΑΝ Ο ΚΊΜΙ ΠΟΥ ΠΕΡΊΜΕΝΕΣ Ή ΣΥΝΆΝΤΗΣΕΣ ΈΝΑΝ ΔΙΑΦΟΡΕΤΙΚΌ ΆΝΘΡΩΠΟ ΑΠΌ ΑΥΤΌΝ ΠΟΥ ΕΊΧΕΣ ΠΛΆΣΕΙ ΣΤΟ ΜΥΑΛΌ ΣΟΥ; ΑΤΖ: Διέφερε λίγο από τη γενική εικόνα που υπήρχε για εκείνον. Όλοι έλεγαν πως είναι κλειστός τύπος, σιωπηλός αλλά καμία σχέση. Εξ αρχής, μου έκανε εντύπωση πως δεν είχε καμία σχέση με το προφίλ που παρουσίαζαν για εκείνον. //// 21 ////

G_MOTION_MAG //// F A C E O F F ////

KIMI RÄIKKÖNEN Ο ΑΝΤΌΝΙΟ ΤΖΙΟΒΙΝΆΤΣΙ ΉΤΑΝ Ο ΤΕΛΕΥΤΑΊΟΣ ΤΩΝ… ΙΤΑΛΏΝ ΣΤΗ FORMULA 1 ΚΑΙ Η ΑΠΟΧΏΡΗΣΉ ΤΟΥ ΑΠΌ ΤΟ ΣΠΟΡ ΜΕΤΆ ΤΟ GRAND PRIX ΤΟΥ ΆΜΠΟΥ ΝΤΆΜΠΙ, ΘΑ ΑΦΉΣΕΙ ΤΗ ΓΕΙΤΟΝΙΚΉ ΧΏΡΑ ΔΊΧΩΣ ΕΚΠΡΌΣΩΠΟ. ΕΚΕΊΝΟΣ ΘΑ ΑΚΟΛΟΥΘΉΣΕΙ ΤΟ ΜΟΝΟΠΆΤΙ ΤΟΥ ΕΞΗΛΕΚΤΡΙΣΜΟΎ, ΑΓΩΝΙΖΌΜΕΝΟΣ ΣΤΗ FORMULA E.

Θυμάμαι την πρώτη φορά που έπαιξατο παιχνίδι της F1 στο PlayStation, είχα προφανώς επιλέξει Ferrari αφού ήμουν υποστηρικτής της αλλά και συγκεκριμένα τον Κίμι. Antonio Giovinazzi //// 22 ////

• ΤΟ 2022 ΘΑ ΒΡΕΙ ΤΟΝ ΑΝΤΌΝΙΟ ΣΤΗ FORMULA E. ΤΑ ΔΙΚΆ ΣΟΥ ΠΛΆΝΑ ΓΙΑ ΤΟ ΜΈΛΛΟΝ ΠΟΙΑ ΕΊΝΑΙ ΚΊΜΙ; ΌΤΑΝ ΑΠΟΦΑΣΊΣΕΙΣ ΝΑ ΑΓΩΝΙΣΤΕΊΣ ΚΆΠΟΥ, ΘΑ ΠΡΟΤΙΜΉΣΕΙΣ ΠΊΣΤΑ, ΧΏΜΑ ΣΕ ΚΆΠΟΙΑ ΕΙΔΙΚΉ ΔΙΑΔΡΟΜΉ, ΆΜΜΟ ΣΕ ΈΝΑ ΡΆΛΙ ΝΤΑΚΆΡ; ΚΡ: Δεν το έχω σκεφτεί καθόλου. Δεν είναι κάτι που θα κάνω αύριο, κάτι που θα κάνω με το που θα σταματήσω από τη Formula 1, άρα δεν είναι κάτι που με απασχολεί αυτή τη στιγμή. Θα δούμε τι θα φέρει το μέλλον.

μπορεί να καταλήξει σε οποιονδήποτε από τους δύο. Ας ελπίσουμε το πρωτάθλημα να μην κριθεί από εξωγενή παράγοντα, από ένα μηχανικό πρόβλημα σε ένα από τα δύο μονοθέσια ή κάτι ανάλογο. Θα ήταν καλύτερα να κριθεί στην πίστα και στο φινάλε της σεζόν.

• ΦΈΤΟΣ ΈΧΟΥΜΕ ΜΕΤΆ ΑΠΌ ΠΟΛΛΆ ΧΡΌΝΙΑ ΜΊΑ ΜΕΓΆΛΗ ΜΆΧΗ ΓΙΑ ΤΟΝ ΤΊΤΛΟ; ΈΧΕΙΣ ΚΆΠΟΙΑ ΠΡΌΒΛΕΨΗ ΓΙΑ ΤΗΝ ΚΌΝΤΡΑ ΑΝΆΜΕΣΑ ΣΤΟΝ ΜΑΞ ΦΕΡΣΤΆΠΕΝ ΚΑΙ ΤΟΝ ΛΟΎΙΣ ΧΆΜΙΛΤΟΝ; ΚΡ: Όχι, είναι αδύνατο. Ο τίτλος

• ΑΥΤΆ ΣΤΟ ΦΙΝΆΛΕ ΤΟΥ 2021, ΌΜΩΣ ΤΟ 2022 Η FORMULA 1 ΑΛΛΆΖΕΙ. ΑΝΤΌΝΙΟ ΕΊΧΕΣ ΤΗΝ ΕΥΚΑΙΡΊΑ ΝΑ ΟΔΗΓΉΣΕΙΣ ΜΟΝΟΘΈΣΙΟ ΤΩΝ ΣΥΓΚΕΚΡΙΜΈΝΩΝ ΠΡΟΔΙΑΓΡΑΦΏΝ ΣΤΟΝ ΠΡΟΣΟΜΟΙΩΤΉ; ΚΑΙ ΠΟΙΑ

• ΑΝΤΌΝΙΟ, ΕΣΎ ΠΟΙΟΝ ΒΛΈΠΕΙΣ ΠΡΩΤΑΘΛΗΤΉ; ΑΤΖ: Θα συμφωνήσω με τον Κίμι. Έχουν μία μεγάλη μάχη όλη τη σεζόν και θα ήθελα κι εγώ να κριθεί εντός πίστας και όχι από μία κακοτυχία.

G_MOTION_MAG //// F A C E O F F ////

ANTONIO GIOVINAZZI Ελλάδα είναι ένα πολύ όμορφο μέρος. Μου αρέσει πολύ. Έχω έρθει αρκετές φορές, έχω τρέξει και στο Ράλλυ Ακρόπολις. Ήμουν εκεί και πριν από δύο χρόνια, στα γενέθλιά μου! • ΠΟΥ ΕΊΧΕΣ ΠΆΕΙ; ΚΡ: Δεν θυμάμαι, ήταν περίπου μία ώρα από την Αθήνα. ΑΤΖ: Στη Σαντορίνη; ΚΡ: Δεν θυμάμαι πως λεγόταν, θυμάμαι όμως πως ήταν πολύ ωραία. Γενικά μου αρέσει στην Ελλάδα. Είναι μία χώρα με μεγάλη ιστορία και πολλά όμορφα μέρη.

 ΚΙΜΙ

ΡΆΙΚΟΝΕΝ

ΕΊΝΑΙ Η ΆΠΟΨΉ ΣΟΥ ΓΙΑ ΤΟΥΣ ΝΈΟΥΣ ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΎΣ; ΑΤΖ: Ναι, έκανα μερικούς γύρους. Προφανώς ο προσομοιωτής μας είναι αρκετά νέος, δεν τον έχουμε ούτε ένα χρόνο και χρειάζεται ακόμα δουλειά προτού αρχίσει να δίνει την πραγματική αίσθηση ενός μονοθεσίου. Όμως παρ’ όλα αυτά και παρότι δεν έκανα πολλούς γύρους, η αίσθηση ήταν αρκετά διαφορετική. Ας ελπίσουμε πως οι νέοι κανονισμοί θα πετύχουν τον στόχο τους, θα φέρουν περισσότερες μάχες και θα κλείσουν την ψαλίδα ανάμεσα στις ομάδες. Να έχουμε καλύτερους αγώνες, με περισσότερο θέαμα. • ΓΙΑ ΤΟΥΣ ΑΓΏΝΕΣ ΣΠΡΙΝΤ ΠΟΙΑ ΕΊΝΑΙ Η ΆΠΟΨΉ ΣΑΣ; ΚΡ: Το κατατακτήριο σπριντ! Δεν το θεωρούν αγώνα (γέλια). Δεν ξέρω, νομίζω πως για μας έχει αποδειχθεί καλό. Συχνά δεν έχουμε και τις

καλύτερες κατατακτήριες κι αυτό το φορμάτ μας δίνει τη δυνατότητα να κερδίσουμε έδαφος. Δεν έχουμε και πολλά να χάσουμε άλλωστε. Είναι κάτι διαφορετικό και δεν με έχει ενοχλήσει. ΑΤΖ: Ούτε εμένα. Νομίζω εξαρτάται πλήρως από το αποτέλεσμα. Αν σε βοηθήσει να κερδίσεις θέσεις ενόψει του κανονικού αγώνα, τότε σου αρέσει. Αν χάσεις θέσεις, δεν σου αρέσει καθόλου (γέλια). • ΚΛΕΊΝΟΝΤΑΣ, ΚΊΜΙ ΈΧΕΙΣ ΚΑΙ ΣΤΗΝ ΕΛΛΆΔΑ ΠΟΛΛΟΎΣ ΚΑΙ ΦΑΝΑΤΙΚΟΎΣ ΘΑΥΜΑΣΤΈΣ. ΠΟΙΟ ΕΊΝΑΙ ΤΟ ΜΉΝΥΜΑ ΠΟΥ ΘΑ ΉΘΕΛΕΣ ΝΑ ΤΟΥΣ ΔΏΣΕΙΣ; ΚΡ: Ελπίζω να απολαμβάνουν τη σεζόν και να απόλαυσαν όλα αυτά τα χρόνια. Θα κάνω ότι καλύτερο μπορώ για να κλείσω τη χρονιά αλλά και την καριέρα μου στην F1, με τον καλύτερο δυνατό τρόπο. Η

ΕΘΝΙΚΌΤΗΤΑ: ΦΙΝΛΑΝΔΌΣ ΗΛΙΚΊΑ: 42 ΑΡΙΘΜΌΣ: 7 GP: 351 POLE: 18 ΝΊΚΕΣ: 21 ΒΆΘΡΑ: 103 ΤΑΧΎΤΕΡΟΙ ΓΎΡΟΙ: 46 ΒΑΘΜΟΊ: 1873 ΤΊΤΛΟΙ: 1 (2007)

 ΑΝΤΟΝΙΟ

ΤΖΙΟΒΙΝΑΤΣΙ ΕΘΝΙΚΌΤΗΤΑ: ΙΤΑΛΌΣ ΗΛΙΚΊΑ: 27 ΑΡΙΘΜΌΣ: 99 GP: 60 POLE: ΝΊΚΕΣ: ΒΆΘΡΑ: ΤΑΧΎΤΕΡΟΙ ΓΎΡΟΙ: ΒΑΘΜΟΊ: 19 ΤΊΤΛΟΙ: 9

//// 23 ////

G_MOTION_MAG //// T O P S T O R I E S ////

CHA

ΆΝΘΡΑΚΑΣ ΄Ή ΘΗΣΑΥΡΌΣ; ΑΠΟΚΡΥΠΤΟΓΡΑΦΟΎΜΕ ΌΣΑ ΕΊΔΑΜΕ ΚΑΙ ΚΥΡΊΩΣ ΌΣΑ… ΔΕΝ ΕΊΔΑΜΕ ΣΤΗΝ ΠΡΕΜΙΈΡΑ ΤΟΥ ΕΛΛΗΝΙΚΟΎ ULTRACAR. TOY ΠΆΝΟY ΣΕΪΤΑΝΊΔΗ (INSTAGRAM.COM/SEITANF1)

Α

πό το βράδυ της 1ης Νοεμβρίου γίνεται ένας πραγματικός χαμός στα social media και όχι μόνο, κάτι που σπάνια βλέπουμε μιλώντας για την ειδησεογραφία της αυτοκίνησης. Το αγωνιστικό είναι άλλο έργο, έχει μέσα οπαδικό στοιχείο, κόντρα, τίτλους, είναι άλλο πράγμα. Όμως στην περίπτωση του Chaos, έχει δημιουργηθεί ένα πραγματικό χάος αντίστοιχης αντιπαλότητας. Από τη μία αυτοί που εύστοχα

//// 24 ////

AOS

//// T O P

G_MOTION_MAG S T O R I E S ////

//// 25 ////

G_MOTION_MAG //// T O P S T O R I E S ////

CHAOS ZERO GRAVITY

εντοπίζουν σημεία όπου το όλο project… χάνει λάδια κι από την άλλοι όσοι αγέρωχα αρνούνται οτιδήποτε μπορεί να σπιλώσει το «Greek Pride». «Το ταχύτερο αυτοκίνητο σε όλο τον πλανήτη πρέπει να είναι ελληνικό», λέει το αφήγημα και άντε τώρα να χαλάσεις μία όμορφη ιστορία με τη διαφαινόμενη, δυστυχώς, πραγματικότητα. BENEFIT OF A DOUBT Δεν γνωρίζω τον Σπύρο Πανόπουλο, δεν έχω μιλήσει μαζί του σχετικά με το όλο εγχείρημα, δεν έχω κανένα λόγο να τον αβαντάρω (όπως κάνουν πολλοί) αλλά και κανέναν να τον στήσω στον τοίχο (όπως κάνουν επίσης πολλοί). Από την πρώτη στιγμή στο Gazzetta παρουσιάζαμε όπως οφείλαμε όλα όσα είχαν παρουσιαστεί, εκφράζοντας με σαφή τρόπο ότι υπάρχουν νεφελώδη σημεία. Στο χέρι του κατασκευαστή είναι, να //// 26 ////

διαλύσει κάθε νέφος και απορία. ΖΗΛΕΥΤΌ ΠΕΡΙΤΎΛΙΓΜΑ Θα ξεκινήσω από τα θετικά της υπόθεσης. Είδαμε ένα πραγματικά συγκλονιστικό δημιούργημα, ένα στολίδι που όταν/αν βρεθεί στο δρόμο, μπορεί αναμφίβολα να σε κάνει να νιώσεις περήφανος ως Έλληνας. Καταλαβαίνω πλήρως την ταύτιση

του κοινού, τη θέληση να δείχνουμε το δρόμο στους «άλλους». Όπως ο Νικόλας Τομπάζης καθορίζει το μέλλον της F1, γιατί να μην καθορίζει ένας άλλος Έλληνας το μέλλον της αυτοκίνησης; Δεκτό.

//// T O P

G_MOTION_MAG S T O R I E S ////

3064,7 ΗP Είδαμε εντυπωσιακές ιδέες, ένα φουτουριστικό δημιούργημα που σε ένα επίπεδο της αυτοκίνησης όπου η υπερβολή είναι προαπαιτούμενο, καταφέρνει να ανεβάσει ακόμα ψηλότερα – πολύ ψηλότερα τον πήχη. Επίσης δεν είναι λίγες οι φορές που οι παρουσιάσεις και οι αποκαλύψεις, περιορίζονται σε ψηφιακά επεξεργασμένες εικόνες. Μιας και πιάσαμε την κορωνίδα του μηχανοκίνητου αθλητισμού, αυτό είναι σχεδόν η νόρμα πια. Δεν είναι αυτό που με προβληματίζει. Άλλα είναι. ΠΛΗΘΏΡΑ ΕΡΩΤΗΜΑΤΙΚΏΝ Στην F1, όπου γίνεται κάθε Χειμώνα αγώνας δρόμου για να ετοιμαστούν τα μονοθέσια, ακόμα και μία εβδομάδα περαιτέρω δουλειάς στο CFD και την αεροδυναμική σήραγγα, μπορεί να κάνει τη διαφορά. Άρα οι ομάδες αφήνουν την κατασκευή του μονοθεσίου για την τελευταία στιγμή. Εδώ δεν υπήρχε τέτοια χρονική πίεση. Η 1η Νοεμβρίου ήταν η ημερομηνία που είχε επιλεχθεί από την SP Automotive για τα αποκαλυπτήρια. Όχι για να δούμε μερικές ακόμα

ψηφιακά επεξεργασμένες εικόνες. Για ένα όχημα, όσο εξωτικό ή ακραίο κι αν είναι, που έχει προαναγγελθεί εδώ και πολύ καιρό και θεωρητικά, αν δεν υπήρχε η πανδημία που οδήγησε στη ματαίωση του Σαλονιού Αυτοκινήτου της Γενεύης, θα έπρεπε να μας είχε συστηθεί από τον περασμένο Μάρτιο. Περιμέναμε λοιπόν να δούμε το ελληνικό ultracar με «σάρκα και οστά» ή καλύτερα με «ανθρακόνημα και κέβλαρ». Με τους δημιουργούς του να ποζάρουν δίπλα του, να το χαϊδεύουν, να το συστήνουν στον κόσμο. Ένα video παρουσίασης, κάτι αντάξιο των προσδοκιών που είχαν γεννηθεί. Δεν. Αλλά ας το προσπεράσουμε κι αυτό. Παρουσιάζεται η τελική μορφή του Chaos. Τέλεια. Υπήρχαν εικόνες από studio, σε μαύρο φόντο, υπήρχε τόσο μεγάλη ανάγκη να υπάρξει και το κακό photoshop που το παρουσιάζει σε τεράστιες εγκαταστάσεις; Εγκαταστάσεις που πολύ γρήγορα ο δαίμονας των social media απέδειξε πως αποτελούν στάνταρ εικόνα προς πώληση για πάσα χρήση; Γιατί να αφήσει η SP Automotive να εννοηθεί πως

«Το ταχύτερο αυτοκίνητο σε όλο τον πλανήτη πρέπει να είναι ελληνικό», λέει το αφήγημα και άντε τώρα να χαλάσεις μία όμορφη ιστορία με τη διαφαινόμενη, δυστυχώς, πραγματικότητα.

//// 27 ////

G_MOTION_MAG //// T O P S T O R I E S ////

CHAOS EARTH VERSION

είναι το Chaos φωτογραφισμένο στις τεράστιες, ιδιόκτητες νέες εγκαταστάσεις της; Εδώ είναι για μένα ένα από τα μεγαλύτερα επικοινωνιακά λάθη. Αυτό και το επόμενο. ΑΝΑΚΑΛΎΨΑΜΕ ΤΟΝ ΤΡΟΧΌ; Οι αριθμοί που συνοδεύουν το Chaos είναι διαστημικοί. Στη σφαίρα της στρατόσφαιρας – για άλλους της φαντασίας. Ακόμα και η ονοματοδοσία του, εκεί παραπέμπει, με τη «Γήινη» έκδοση και την έκδοση «Μηδενικής Βαρύτητας». Όσο εθνικό φρόνημα και να σε διακρίνει, δεν μπορείς να μην αναρωτηθείς πως γίνεται ξαφνικά μία εταιρεία που είναι στο ξεκίνημά της, να δημιουργεί κάτι που θα βάζει τα γυαλιά στη Ferrari, τη Bugatti, τη Pagani, τη McLaren, την Koenigsegg και τόσους άλλους κατασκευαστές supercars/ hypercars; Πως γίνεται εταιρείες που έχουν εκατοντάδες προσωπικού, υπερσύγχρονες εγκαταστάσεις,

//// 28 ////

ομίλους-γίγαντες από πίσω τους, τόσοι παίκτες σε ρόλο «Γολιάθ» και να ηττώνται τόσο εύκολα, με κατεβασμένα τα χέρια, από τον «Δαυίδ»; Θα ήταν μία πολύ ωραία ιστορία, παραμυθένια. Μακάρι να μην εξελιχθεί σε παραμύθι αλλά να γίνει πραγματικότητα. Όμως πως είναι δυνατόν να ανακοινώνεις επιταχύνσεις με τόση ακρίβεια και τόσο εκκωφαντικές τιμές, αριθμούς και επιδόσεις, βασιζόμενος μόνο στη δουλειά στον υπολογιστή; Διότι μπορεί το (κουφάρι του) Chaos #001 έχει κατασκευαστεί, νομίζω πως θα συμφωνήσουμε όλοι πως δεν έχει κάνει ούτε χιλιόμετρο δοκιμών εξέλιξης. Την ίδια ώρα, οι μεγάλοι κατασκευαστές γράφουν χιλιάδες χιλιόμετρα δοκιμών, περνούν μήνες εξέλιξης βασισμένης στα δεδομένα που καταγράφονται στο δρόμο και στην πίστα, προτού καταλήξουν σε τιμές επιδόσεων. Κι εδώ λοιπόν, έχουμε ένα ξεκάθαρο ατόπημα.

ΑΙΣΘΗΤΙΚΉ ΄Ή ΟΥΣΊΑ Μιλώντας με μέλος αυτοκινητοβιομηχανίας που θα έπρεπε να αποτελεί άμεσο ανταγωνιστή του Chaos, που ξέρει πολύ καλά τι πάει να πει κινητήρες επιδόσεων και συγκλονιστική αεροδυναμική απόδοση, εξέλαβα τη σιγουριά πως αυτό που παρουσιάστηκε, δεν μπορεί να κυνηγήσει τα νούμερα που υπόσχεται. Κάθε άλλο. Εδώ κολλάει και ένα εύρημα των social media, που εντόπισε το μοτίβο των πτερυγίων που έχουν τοποθετηθεί στο πρόσθιο μέρος, σε βιβλιοθήκη δωρεάν σχεδίων CAD. Προέκυψαν κι άλλα μετά την πρεμιέρα αλλά αυτά περισσότερο κινούνται στο πλαίσιο της προσωπικής επίθεσης, παρά της κριτικής επί του project. Θα επιλέξω να σταθώ στην δίκαιη κριτική, τα άλλα δεν ενδιαφέρουν. Καταλήγουμε όμως σε ένα εντυπωσιακό σχέδιο, που υπάρχουν έντονες αμφιβολίες σχετικά με

//// T O P

G_MOTION_MAG S T O R I E S ////

2048,7 HP προβληματισμούς μου. Ψύχραιμα, επί της ουσίας. Δεν θα δικάσουμε, ούτε θα καταδικάσουμε από τώρα όπως πολλοί. Η SP Automotive έχει όλο το χρόνο μπροστά της, να υλοποιήσει το φιλόδοξο Chaos (και μαζί του τα Zion και Cubicle που επίσης παρουσίασε) και να γελάσει περήφανα στα μούτρα όσων την αμφισβήτησαν. Θα είναι από τις περιπτώσεις, που όλοι όσοι έχουμε προβληματιστεί, θα χαρούμε περισσότερο αν διαψευστούμε παρά αν δικαιωθούμε για τις εκτιμήσεις μας. Μακάρι το Chaos τον άνθρακα να τον έχει μόνο για τις πλέξεις ανθρακονημάτων και να αποδειχθεί θησαυρός.

Είδαμε ένα πραγματικά συγκλονιστικό δημιούργημα, ένα στολίδι που όταν/ αν βρεθεί στο δρόμο, μπορεί αναμφίβολα να σε κάνει να νιώσεις περήφανος ως Έλληνας.

την αποτελεσματικότητά του. Αφήστε που υπάρχει και το θέμα του κινητήρα – που το πάτε αυτό; Μεγάλοι, πολύπειροι κατασκευαστές supercars και hypercars αναγκάζονται να αξιοποιούν μοτέρ άλλων αυτοκινητοβιομηχανιών. Εδώ θα γίνουν όλα in house; Από μία εταιρεία με πολύ μικρό αριθμό δυναμικού;

CHAOS

ΜΑΚΆΡΙ ΝΑ ΣΙΩΠΉΣΟΥΝ ΟΙ ΚΑΣΣΆΝΔΡΕΣ Περίμενα με μεγάλο ενδιαφέρον τα αποκαλυπτήρια κι όσο κι αν απογοητεύτηκα από αυτό που μας δόθηκε, προσπάθησα έως τώρα να παρουσιάσω το project παραθέτοντας παράλληλα και τους

ZERO GRAVITY Κινητήρας: V10 Twin-Turbo 3.955cc Ισχύς: 3064,7 άλογα Ροπή: 1983,5 Nm 0-100: 1.55sec 0-300: 7.1sec Τελική: 500+ Τιμή: 12.4 εκ. ευρώ

EARTH VERSION Κινητήρας: V10 Twin-Turbo 3.955cc Ισχύς: 2048,7 άλογα Ροπή: 1389,4 Nm 0-100: 1.9sec 0-300: 7.9sec Τελική: 500+ Τιμή: 5.5 εκ. ευρώ

//// 29 ////

G_MOTION_MAG //// T O P S T O R I E S ////

ΕΛΛΗΝΙΚΟ SUPERCAR TOY ΒΑΣΊΛΗ ΟΡΦΑΝΌY

KO R R E S

PROJECT O ΒΑΣΊΛΗΣ ΟΡΦΑΝΌΣ, ΣΑΝ ΣΥΝΕΡΓΆΤΗΣ ΤΟΥ ΔΗΜΉΤΡΗ ΚΟΡΡΈ ΣΤΟ ΕΝΤΥΠΩΣΙΑΚΌ ΕΓΧΕΊΡΗΜΑ ΤΩΝ ΑΥΤΟΚΙΝΉΤΩΝ ΤΟΥ KORRES PROJECT ΑΝΑΛΎΕΙ ΤΙ ΧΡΕΙΆΖΕΤΑΙ ΓΙΑ ΝΑ ΠΆΡΕΙ ΈΝΑ ΤΈΤΟΙΟ ΕΓΧΕΊΡΗΜΑ ΣΆΡΚΑ ΚΑΙ ΟΣΤΆ!

//// 30 ////

//// T O P

G_MOTION_MAG S T O R I E S ////

"ΤΟ KORRES P III ΕΊΝΑΙ ΑΠΌ ΆΛΛΟ ΠΛΑΝΉΤΗ. ΠΕΡΝΆΕΙ ΑΠΌ ΠΑΝΤΟΎ ΣΑΝ ΟΔΟΣΤΡΩΤΉΡΑΣ, ΚΑΤΑΠΊΝΟΝΤΑΣ ΣΤΗΝ ΚΥΡΙΟΛΕΞΊΑ ΤΗΝ ΌΠΟΙΑ ΑΝΩΜΑΛΊΑ ΤΟΥ ΕΔΆΦΟΥΣ. ΣΤΟ ΔΡΌΜΟ ΚΙΝΕΊΤΑΙ ΣΑΝ ΑΠΌΛΥΤΟ ΣΠΟΡ ΔΙΘΈΣΙΟ ΑΥΤΟΚΊΝΗΤΟ, ΈΧΟΝΤΑΣ ΣΤΗ ΜΕΣΑΊΑ ΘΈΣΗ ΤΟ ΎΨΟΥΣ ΤΟΥ ΑΜΑΞΏΜΑΤΟΣ."

//// 31 ////

G_MOTION_MAG //// T O P S T O R I E S ////

SUPERCARFILE Η ΓΝΩΡΙΜΊΑ ΜΟΥ ΜΕ ΤΟΝ ΔΗΜΉΤΡΗ ΚΟΡΡΈ ΞΕΚΙΝΆ ΤΟ 1991 ΣΕ ΗΛΙΚΊΑ 18 ΧΡΟΝΏΝ. ΉΡΘΑΜΕ ΣΕ ΕΠΑΦΉ ΕΞΑΙΤΊΑΣ ΤΗΣ ΠΕΡΙΈΡΓΕΙΆΣ ΜΟΥ, ΠΟΥ ΣΚΟΠΌ ΕΊΧΕ ΝΑ ΣΥΝΑΝΤΗΘΟΎΜΕ, ΏΣΤΕ ΝΑ ΘΑΥΜΆΣΩ ΑΠΌ ΚΟΝΤΆ ΤΟ ΓΛΥΠΤΌ ΜΟΤΟΣΥΚΛΈΤΑΓΥΝΑΊΚΑ ΠΟΥ ΕΊΧΕ ΣΧΕΔΙΆΣΕΙ ΚΑΙ ΚΑΤΑΣΚΕΥΆΣΕΙ ΤΟ 1990.

//// 32 ////

Ε

κείνη την εποχή δεν υπήρχαν 3D εκτυπωτές και όλα γίνονταν στο χέρι. Ακόμα δεν είχαν υπήρχαν ούτε ήταν διαδεδομένα νέα υλικά όπως ίνες άνθρακα με Kevlar, που τώρα τα βρίσκεις και στο περίπτερο, που λέει ο λόγος. Παρ’ όλα αυτά, ο Δημήτρης κατάφερε να σχεδιάσει και να ολοκληρώσει αυτήν τη μοτοσυκλέτα-έργο τέχνης με τρομερά αποτελέσματα για όλους εμάς που την παρατηρούσαμε με το στόμα ανοιχτό. Αργότερα, είχα τη χαρά και την τιμή να συνεργαστούμε σε αρκετά θέματα, με αποκορύφωμα κάποιες σημαντικές εργολαβίες, λύνοντας τεχνικά θέματα, υλοποιώντας παράλληλα διάφορα project. Το 2003, μετά την επιστροφή μου από το νικηφόρο πρώτο μου Dakar στην Αφρική, ο Δημήτρης μού έδειξε -πολύ υπερήφανα- μια λύση που είχε δώσει στο πρόβλημα τροχού-λακκούβαςεμποδίου, λύνοντας μια δύσκολη εξίσωση. Από το χαρτί φαινόταν ότι αυτή η λύση θεωρητικά θα έβρισκε εφαρμογή σε αυτοκίνητο από την πρώτη στιγμή. Όμως αυτό από μόνο του δεν ήταν αρκετό. Μου ζήτησε λοιπόν τότε, να βρούμε μια λύση για το πώς θα μπορούσε αυτό το σχέδιο να πάρει σάρκα και οστά. Σκέφτηκα

//// T O P

G_MOTION_MAG S T O R I E S ////

KORRES PROJECT

"ΣΤΗΝ ΠΡΏΤΗ ΜΑΣ ΕΠΑΦΉ ΕΚΤΌΣ ΕΛΛΆΔΟΣ ΔΕΝ ΜΑΣ ΠΊΣΤΕΥΑΝ ΌΤΙ ΈΧΟΥΜΕ ΦΤΙΆΞΕΙ ΤΈΤΟΙΟ ΥΠΈΡ ΑΥΤΟΚΊΝΗΤΟ. ΜΑΣ ΑΝΤΙΜΕΤΏΠΙΣΑΝ ΛΊΓΟ ΥΠΟΤΙΜΗΤΙΚΆ ΣΤΗΝ ΑΡΧΉ. ΜΕΤΆ, ΜΌΛΙΣ ΚΑΤΑΝΌΗΣΑΝ ΚΑΙ ΑΥΤΟΊ ΤΙ ΈΧΟΥΜΕ ΚΆΝΕΙ, ΆΛΛΑΞΑΝ ΤΑ ΔΕΔΟΜΈΝΑ."

ότι για να μπορέσει να υλοποιηθεί αυτό το εγχείρημα θα έπρεπε να γίνει μια συνάντηση με τους καλύτερους εμπειρικούς μηχανικούς, μηχανολόγους μηχανικούς, εκείνης της εποχής. Η εμπλοκή μου με την αγωνιστική μοτοσυκλέτα αμέσως έδωσε λύση και κανονίζω συνάντηση στα Μελίσσια με τους Θανάση Λέφα και Διονύση Χοΐδά. Άμεσα, ο Λέφας αναλαμβάνει να υλοποιήσει τα μηχανολογικά σχέδια περνώντας από τη θεωρία στην πράξη, και από το χαρτί σε εφαρμογή, με σκοπό να κατασκευαστεί το πρώτο πρωτότυπο αυτοκίνητο με ανάρτηση αλληλεξάρτησης μεταξύ της. Στο όχημα χρησιμοποιήσαμε κινητήρα

με ιπποδύναμη 100 ίππων από την BMW Κ 100. Ο Χοιδάς ανέλαβε από τη δική του πλευρά να συγγράψει και να καταθέσει την ιδέα του Κορρέ, ώστε να κατοχυρώσει στον Ο.Β.Ι. τα δικαιώματα της συγκεκριμένης πατέντας. Μετά από αρκετές περιπέτειες, δυσκολίες, διάφορα προβλήματα τεχνικής φύσεως που έπρεπε να λυθούν, το αυτοκίνητο τελειώνει. Ο Λέφας είχε αποχωρήσει από την ομάδα για λόγους υγείας και ο Κορρές μετά από ένα χρόνο, άρχισε να βγάζει σε δοκιμές το πρώτο τετρακίνητο ελληνικό όχημα παντός εδάφους στους πρόποδες του Πεντελικού Όρους. Η ανάρτηση ανταποκρινόταν εξαιρετικά και τα όποια εμπόδια

έβρισκε στο δρόμο του το ΚORRES P I, τα περνούσε σαν να μην υπήρχαν! Ενθουσιαζόμαστε όλοι στην ομάδα με τα αποτελέσματα του πρώτου αυτοκινήτου, περνάμε σε εποχές χρηματιστηρίου και στο 2004, που υπήρχαν αρκετά χρήματα στην αγορά, γίνεται μια συμφωνία με την MEVACO Α.Ε.. Από το γκαράζ και το εργαστήριο του Δημήτρη Κορρέ, περνάμε σαν ομάδα στο χώρο του εργοστασίου της ομώνυμης εταιρείας. Κατασκευάζεται το δεύτερο αυτοκίνητο εκεί, με νέα σχέδια και στην ομάδα προστίθενται και άλλα άτομα που σχεδιάζουν το εξωτερικό κουβούκλιο. Φτιάχνεται ένα πειραματικό διθέσιο αμάξι, τύπου buggy, με κίνηση σε όλους //// 33 ////

G_MOTION_MAG //// T O P S T O R I E S ////

SUPERCARFILE Για το σχεδιασμό μόνο του κιβωτίου ο Δημήτρης Κορρές δαπάνησε ενάμιση χρόνο αλλά δεν μπορούσε αυτό να κατασκευασθεί στην Ελλάδα, εξαιτίας της ιπποδύναμης του κινητήρα. τους τροχούς και τοποθετείται κινητήρας από SUZUKI Hayabusa GSX 1.300cc στο πίσω μέρος του. Ψαλίδια στο εμπρός και πίσω μέρος, σασί, κιβώτιο ταχυτήτων κατασκευάζονται όλα από εμάς και ξεκινούν οι δοκιμές μόλις ολοκληρώνεται το ΚΟRRES P II. Είναι αρκετά πιο γρήγορο, πιο συμπαγές με ιδιαίτερες ικανότητες στο σκαρφάλωμα σε πολύ ακραίες ανηφόρες ή κατηφόρες, με απίστευτα εμπόδια. Αυτή η ικανότητα να περνάει το όχημα από παντός είδος εδάφους οφείλεται στο σχεδιασμό της πρωτοποριακής ανάρτησης του. Με την αλληλεξάρτηση των τεσσάρων τροχών μεταξύ τους, το αποτέλεσμα είναι να μην αφήνει ποτέ ο ένας τον άλλο, μεταφέροντας τέτοια πίεση μεταξύ τους που δεν μπορεί κανένας να σηκωθεί από το //// 34 ////

έδαφος. Έτσι εξαλείφεται τελείως το φαινόμενο του σπιναρίσματος. Αυτή η ιδιότητα, μαζί με το μηχανισμό αυξομείωσης του ύψους του σασί από το έδαφος, ανάλογα με τη χρήση που θέλει ο οδηγός, έκαναν το KORRES P II να είναι μοναδικό στον πλανήτη. Χρονολογικά έχουμε ήδη μπει στο 2005 και ενώ είναι να βγει το αυτοκίνητο σε παραγωγή από τη MEVACO, οι μέτοχοι της εταιρείας, αντιλαμβανόμενοι την οικονομική κρίση που έρχεται, διστάζουν την τελευταία στιγμή να προχωρήσουν το project του ΚΟRRES P II. Σταματάει η συνεργασία με την MEVACO αλλά η ομάδα, που έχει ήδη αποκτήσει μια τεχνογνωσία και κεκτημένη ταχύτητα, δεν σταματά την εξέλιξη. Με κινητήρα αυτοκινήτου στα νέα σχέδια σε συνδυασμό με νέο σασί, με νέα σχεδίαση σε κιβώτιο ταχυτήτων και με κινητήρα NISSAN από το μοντέλο Ζ 350 όλα επανασχεδιάζονται "Ο ΚΙΝΗΤΉΡΑΣ ΠΟΥ ΑΠΟΦΑΣΊΖΕΤΑΙ ΝΑ ΧΡΗΣΙΜΟΠΟΙΗΘΕΊ ΕΊΝΑΙ Ο V8 ΑΜΕΡΙΚΑΝΙΚΉΣ ΠΡΟΕΛΕΎΣΕΩΣ ΤΗΣ GM: O LS7. Ο ΑΠΌΛΥΤΟΣ ΚΙΝΗΤΉΡΑΣ ΣΕ ΕΠΙΔΌΣΕΙΣ, ΜΕ ΔΙΑΣΤΆΣΕΙΣ ΜΙΚΡΌΤΕΡΕΣ ΚΑΙ ΑΠΌ ΑΥΤΌΝ ΤΟΥ V6 ΤΗΣ NISSAN ΠΟΥ ΕΊΧΑΜΕ ΤΟΠΟΘΕΤΉΣΕΙ ΣΤΟ P III."

και αλλάζουν προς το καλύτερο. Για αυτό χρησιμοποιούμε τον εξακύλινδρο σε διάταξη V κινητήρα του ιαπωνικού εργοστασίου που είναι μικρός σε διαστάσεις και από το buggy περνάμε σε κανονικό σε διαστάσεις διθέσιο αυτοκίνητο. Την ομάδα μας πλαισιώνει και ο Μιχάλης Ζώτος, αρχιμηχανικός στην ομάδα της Prodrive με τα εργοστασιακά Subaru, που αγωνίζονται στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλι. Μας βοηθάει αρκετά στην κατανόηση περί κανόνων σχεδίασης αυτοκινήτου και τους περιορισμούς που αυτό έχει σε γεωμετρίες. Ο Δημήτρης Κορρές όμως, σαν σύγχρονος Da Vinci, μπαίνει αμέσως στο νόημα και με νέες ιδέες και σχεδιασμό, δημιουργεί ένα απίστευτο όχημα παντός εδάφους με αξιοζήλευτες επιδόσεις που θα ζήλευαν αυτοκίνητα δρόμου που κόστιζαν εκατοντάδες χιλιάδες ευρώ. Η πατέντα στις αναρτήσεις

//// T O P

G_MOTION_MAG S T O R I E S ////

KORRES PROJECT κατοχυρώνεται στον Ο.Β.Ι. και συνεχίζουμε να χρησιμοποιούμε το μηχανικό μηχανισμό αυξομείωσης για το ύψος στο σασί του αυτοκινήτου, παράλληλα με την αλληλεξάρτηση των αναρτήσεων μεταξύ τους. Μετά από δύο χρόνια εντατικής και επίμονης δουλειάς, άρχισαν οι πρώτες δοκιμές. Το KORRES P III είναι από άλλο πλανήτη. Περνάει από παντού σαν οδοστρωτήρας, καταπίνοντας στην κυριολεξία την όποια ανωμαλία του εδάφους. Στο δρόμο κινείται σαν απόλυτο σπορ διθέσιο αυτοκίνητο, έχοντας στη μεσαία θέση το ύψους του αμαξώματος. Στην πιο χαμηλή, μπορεί να μπει σε πίστα με άσφαλτο σημειώνοντας χρόνους που θα ζήλευαν τα πιο ακριβά super cars του πλανήτη, ενώ στην πιο ψηλή περνάει από trial extreme κομμάτια με τέτοια χαρακτηριστική άνεση που θυμίζει WRC, ενώ στην ουσία κάνει trial. Ένας επενδυτής μάς προσέγγισε με

σκοπό να επιδοτήσει το αυτοκίνητο του KORRES P III. Η συμφωνία προχωρά υπάρχουν χρήματα στην ομάδα, και με αυτό το νέο δεδομένο αποφασίζεται με όλη αυτήν την τεχνογνωσία τόσων χρόνων να δημιουργηθεί ένα νέο super car που θα είναι μοναδικό στον κόσμο. Με υπέρ-επιδόσεις σε άσφαλτο, που θα συγκρίνονται με σύγχρονων super cars, σαν WRC στο χώμα, και σαν trial εκεί που ο δρόμος σταματά. Παράλληλα, ο Κορρές σχεδίασε ένα κιβώτιο πολύ μικρών διαστάσεων με 6 ταχύτητες και τρεις υποδιαιρέσεις σε σχέσεις για σκαρφάλωμα, άσφαλτοχώμα, πίστα ταχύτητας και ταξίδι. «Τρία σε ένα» θα λέγαμε καλύτερα με ένα ολοκαίνουργιο εξωτερικό καβούκι με φοβερή αεροδυναμική σχεδίαση ξεπερνώντας τα όποια σχεδιαστικά προβλήματα και περιορισμούς, από τις κλίσεις του αμαξώματος για τις εκτός δρόμου

διαδρομές. Ο κινητήρας που αποφασίζεται να χρησιμοποιηθεί είναι ο V8 Αμερικανικής προελεύσεως της GM: o LS7. Ο απόλυτος κινητήρας σε επιδόσεις, με διαστάσεις μικρότερες και από αυτόν του V6 της Nissan που είχαμε τοποθετήσει στο P III. O LS 7 με ιπποδύναμη 550 ατμοσφαιρικών αλόγων και 1500 κιλά ροπής από το ρελαντί ήταν η κορυφαία επιλογή. Με μια προσθήκη compressor μπορούσε εύκολα να πάει στα 750 άλογα χωρίς να χάνει σε αξιοπιστία. Για το σχεδιασμό μόνο του κιβωτίου ο Δημήτρης Κορρές δαπάνησε ενάμιση χρόνο αλλά δεν μπορούσε αυτό να κατασκευασθεί στην Ελλάδα, εξαιτίας της ιπποδύναμης του κινητήρα. Οι σκληρότητες των γραναζιών θα έπρεπε να είναι τέτοιες που να μπορούν να διαχειριστούν αυτές τις μεγάλες δυνάμεις. Η λύση δόθηκε από μεγάλη εταιρεία του εξωτερικού που κατασκευάζει μόνο κιβώτια αγώνων. Στην πρώτη μας επαφή εκτός Ελλάδος δεν μας πίστευαν ότι έχουμε φτιάξει τέτοιο υπέρ αυτοκίνητο. Μας αντιμετώπισαν λίγο υποτιμητικά στην αρχή. Μετά, μόλις κατανόησαν και αυτοί τι έχουμε κάνει, άλλαξαν τα δεδομένα. Υπήρξε εξωστρέφεια αλλά και καθυστέρηση στους χρόνους γιατί έπρεπε να βρεθούν νέες λύσεις στα πολλά ζητούμενα. Με τις συμμετοχές μου όλα αυτά τα χρόνια στο Rally DAKAR πάντα υπήρχε επαφή με μεγάλες προσωπικότητες και ανθρώπους σε κορυφαίες ομάδες. Ονόματα από τον Ari Vatanen μέχρι Jean Todt γνώριζαν για το αμάξι. Όταν βοήθησε το σύμπαν και ολοκληρώθηκε το αυτοκίνητο, μετά το 2011, είχαμε μπει σε βαθιά οικονομική κρίση. Ο χρηματοδότης μας, που από το 2009 στήριζε το project, άρχισε να έχει προβλήματα. Παρ’ όλες τις δυσοίωνες συνθήκες, η ομάδα του KORRES PROJECT ολοκλήρωσε με μεγάλη υπερηφάνεια το KORRES P IV. Βρεθήκαμε ακόμα και με τον Nasser Al Attiyah πριν από την έναρξη του Ράλλυ Ακρόπολις τον Μάιο του 2012 που του παρουσιάσαμε το αυτοκίνητο. Λίγο καιρό αργότερα, //// 35 ////

G_MOTION_MAG //// T O P S T O R I E S ////

SUPERCARSFILES

τον Ιούνιο του 2013, παρουσιάζουμε στο ελληνικό κοινό, και συγκεκριμένα στο Τατόι στη διοργάνωση της ΦΙΛΠΑ, το ελληνικό αυτοκίνητο ΚΟRRES P IV, τη «ναυαρχίδα», όπως το έλεγε ο Δημήτρης. Το οδήγησα μπροστά σε ελληνικό κοινό και ένιωσα πολύ υπερήφανος που ήμουν μέλος αυτής της ομάδας. Ήταν μια ιδιαιτέρως συγκινητική στιγμή με δεδομένο ότι το συγκεκριμένο αυτοκίνητο είναι το πρώτο, εδώ και αρκετές δεκαετίες, αυτοκίνητο αποκλειστικά ελληνικής σχεδίασης και κατασκευής που παρουσιάστηκε για πρώτη φορά σε κοινό, σε ένα ιστορικό για τους ελληνικούς αγώνες χώρο. Για να φανεί η ανάρτηση του, που είχε κατασκευαστεί στο μοναδικό ελληνικό μηχανουργείο των αδερφών Μπούκη με CNC πέντε αξόνων, δεν είχαμε τοποθετήσει το καβούκι του αυτοκινήτου εμπρός και πίσω και το είχαμε γυμνό. Λίγους μήνες αργότερα, τον Νοέμβριο, ο Μιχάλης Ζώτος, που έχει πάρει μεταγραφή στην ομάδα της TOYOTA σαν αρχιμηχανικός με διευθυντή τον 4 φορές Παγκόσμιο Πρωταθλητή Τόμι Μάκινεν, κανόνισε και τον έφερε στην Ελλάδα. Κλείνουμε Ακροπολική Ειδική Διαδρομή στο Όρος Πατέρας και ο Τόμι οδηγεί και αξιολογεί το ΚORRES P IV. Μετά από εξαντλητικές δοκιμές δηλώνει: «Πρέπει να πω ότι αυτό που έζησα χθες σε εκτός δρόμου συνθήκες ήταν κάτι που δεν μπορούσα να πιστέψω. Νόμιζα πως τα είχα δει όλα, άλλα έκανα λάθος. Ήταν απίστευτο. Θα έλεγα πως είναι αρκετά γρήγορο εάν αναλογιστεί κανείς τις ελάχιστες δοκιμές που έχετε κάνει». Στη ζωή μου έχω ανατριχιάσει τέσσερις φορές από τον σβέρκο μέχρι τον αστράγαλο. Η πρώτη ήταν όταν πήρα εκκίνηση σε ηλικία 18 χρονών στον πρώτο μου αγώνα πρωταθλήματος Enduro τo 1991 που για την ιστορία τον κέρδισα. Η δεύτερη φορά ήταν στην νίκη μου το 2003 στο RALLY DAKAR στην κατηγορία των 400κ. εκ. λίγο πριν ανέβω στο βάθρο των νικητών, καθώς άνοιγα την ελληνική σημαία. Η τρίτη φορά ήταν τον Μάιο //// 36 ////

"ΟΙ ΣΚΛΗΡΌΤΗΤΕΣ ΤΩΝ ΓΡΑΝΑΖΙΏΝ ΘΑ ΈΠΡΕΠΕ ΝΑ ΕΊΝΑΙ ΤΈΤΟΙΕΣ ΠΟΥ ΝΑ ΜΠΟΡΟΎΝ ΝΑ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΤΟΎΝ ΑΥΤΈΣ ΤΙΣ ΜΕΓΆΛΕΣ ΔΥΝΆΜΕΙΣ. Η ΛΎΣΗ ΔΌΘΗΚΕ ΑΠΌ ΜΕΓΆΛΗ ΕΤΑΙΡΕΊΑ ΤΟΥ ΕΞΩΤΕΡΙΚΟΎ ΠΟΥ ΚΑΤΑΣΚΕΥΆΖΕΙ ΜΌΝΟ ΚΙΒΏΤΙΑ ΑΓΏΝΩΝ."

//// T O P

G_MOTION_MAG S T O R I E S ////

KORRES PROJECT

του 2007, κατά τη διαδικασία του κλεισίματος της καλύπτρας, λίγο πριν από την απογείωση μου με μαχητικό αεροσκάφος της Πολεμικής μας Αεροπορίας F 16 block 52+ στη Σούδα της Κρήτης, όπου κατά την διάρκεια της πτήσης πιάσαμε 8 g. Και η τέταρτη φορά ήταν συνοδηγώντας με τον Μάκινεν. Μόλις κούμπωσε την πρώτη ταχύτητα στο κιβώτιο και ξεκίνησε να ρολάρει είχα τρελαθεί από αυτή τη μοναδική αίσθηση. Φανταστείτε τη σκηνή: να κάθεσαι δίπλα στον τέσσερις φορές Παγκόσμιο Πρωταθλητή, μέσα σε ένα ελληνικό αυτοκίνητο υπέρ-επιδόσεων, σχεδιασμένο και κατασκευασμένο από ελληνικά χέρια που να οδηγεί στο όριο, μέσα σε μια ακροπολική ειδική. Τι άλλο από ευλογία μπορεί να είναι αυτή η στιγμή!

Μετά από αυτή την δοκιμή προσγειωθήκαμε στην πεζή καθημερινότητα. Μετά τη δοκιμή μας με τον Makinen, μαζί με τον Μιχάλη τον Ζώτο καταστρώσαμε το σχέδιο τελικής υλοποίησης του συγκεκριμένου project. Θα έπρεπε σε αυτό το τελικό στάδιο να κάνουμε 50.000 χιλιόμετρα δοκιμών προκειμένου να δούμε την αξιοπιστία του αυτοκινήτου σε πραγματικές συνθήκες. Ταυτόχρονα, θα έπρεπε να κατασκευάσουμε δύο ολόιδια Production Οχήματα, όπως θα έβγαιναν στην παραγωγή, για να παρουσιάσουμε στην Έκθεση της Γενεύης. Το ΚORRES P IV που είχαμε ήδη κατασκευάσει ήταν Pro Production (προπαραγωγής). Το κόστος για αυτές τις δοκιμές και την παραγωγή των δύο αυτοκινήτων άγγιζε το 1,5 εκατομμύριο ευρώ. Εκείνη τη

O Δημήτρης Κορρές όμως, σαν σύγχρονος Da Vinci, μπαίνει αμέσως στο νόημα και με νέες ιδέες και σχεδιασμό, δημιουργεί ένα απίστευτο όχημα παντός εδάφους με αξιοζήλευτες επιδόσεις που θα ζήλευαν αυτοκίνητα δρόμου που κόστιζαν εκατοντάδες χιλιάδες ευρώ. δεδομένη στιγμή τα χρήματα αυτά δεν υπήρχαν, η κρίση είχε χτυπήσει για τα καλά τη χώρα μας και το project σταμάτησε. Με μεγάλη θλίψη και πόνο ψυχής γράφω αυτήν την τελευταία φράση, γιατί εδώ και 19 χρόνια έζησα από μέσα στην πρώτη γραμμή όλη αυτήν την προσπάθεια του Δημήτρη Κορρέ για αυτό το ελληνικό επίτευγμα μηχανικής.

Οι φωτογραφίες είναι από το προσωπικό αρχείο του Βασίλη Ορφανού. //// 37 ////

ΆΡΗΣ ΖΩΓΡ «AΥΤΌ Π

G_MOTION_MAG //// F A C E O F F ////

ΜΕ ΑΦΟΡΜΉ ΤΟ ΝΈΟ ΝΌΜΟ ΓΙΑ ΤΙΣ ΕΞΕΤΆΣΕΙΣ ΠΟΥ ΔΊΝΕΙ ΤΗ ΔΥΝΑΤΌΤΗΤΑ ΟΔΉΓΗΣΗΣ ΚΑΙ ΣΕ 17ΧΡΟΝΟΥΣ, ΜΙΛΉΣΑΜΕ ΜΕ ΤΟΝ ΆΡΗ ΖΩΓΡΆΦΟ ΠΟΥ ΑΠΟΔΕΊΧΘΗΚΕ ΠΟΤΑΜΌΣ ΙΔΕΏΝ ΚΑΙ ΠΡΟΤΆΣΕΩΝ.

 IN TER VIEW

ΣTOΝ NIKO ΓΙΑΝΝΟΥΛΑ ΦΩΤΟΓΡΑΦΊΕΣ:

ΧΡΉΣΤΟΣ ΛΏΛΟΣ

//// 38 ////

ΔΕΝ ΑΛΛ ΕΊΝΑΙ Η ΔΙΑΦΘΟΡ ΚΑΙ Η ΔΙΑΠΛΟΚ

Σ ΡΆΦΟΣ ΠΟΥ G_MOTION_MAG //// F A C E O F F ////

ΆΖΕΙ

ΡΆ

ΚΉ»

ΠΡΌΕΔΡΟΣ ΠΑΝΕΛΛΉΝΙΟΥ ΣΥΛΛΌΓΟΥ ΕΚΠΑΙΔΕΥΤΏΝ ΟΔΉΓΗΣΗΣ //// 39 ////

G_MOTION_MAG //// F A C E O F F ////

ΆΡΗΣ ΖΩΓΡΆΦΟΣ ΕΠΊΣΗΣ, ΑΠΌ ΤΙΣ ΣΥΝΕΧΕΊΣ ΠΡΟΣΠΆΘΕΙΕΣ ΑΝΑΒΆΘΜΙΣΗΣ ΤΟΥ ΚΛΆΔΟΥ ΤΩΝ ΕΚΠΑΙΔΕΥΤΏΝ ΟΔΉΓΗΣΗΣ, ΑΠΌ ΤΙΣ ΠΟΛΎ ΕΝΔΙΑΦΈΡΟΥΣΕΣ ΠΡΟΤΆΣΕΙΣ ΤΟΥ ΓΙΑ ΤΗΝ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΚΉ ΑΓΩΓΉ ΚΑΙ ΤΗΝ ΟΔΙΚΉ ΑΣΦΆΛΕΙΑ, ΑΛΛΆ ΚΑΙ ΓΙΑ ΤΟ ΓΕΓΟΝΌΣ ΌΤΙ ΔΙΑΘΈΤΕΙ ΜΙΑ ΑΠΌ ΤΙΣ ΠΙΟ ΠΡΩΤΟΠΟΡΙΑΚΈΣ ΣΧΟΛΈΣ ΟΔΉΓΗΣΗΣ, ΜΕ ΠΡΟΣΟΜΟΙΩΤΉ, ΕΙΔΙΚΆ ΠΡΟΓΡΆΜΜΑΤΑ ΚΑΙ ΠΟΛΛΈΣ ΜΕΤΕΚΠΑΙΔΕΥΤΙΚΈΣ ΔΡΑΣΤΗΡΙΌΤΗΤΕΣ. ΑΠΌ ΚΟΝΤΆ ΩΣΤΌΣΟ Ο ΆΡΗΣ ΖΩΓΡΆΦΟΣ ΑΠΟΔΕΙΚΝΎΕΤΑΙ ΑΚΌΜΑ ΠΙΟ ΠΟΛΥΣΧΙΔΉΣ. ΔΕΙΝΌΣ ΟΜΙΛΗΤΉΣ, ΠΑΘΙΑΣΜΈΝΟΣ ΜΕ ΤΟ ΕΠΆΓΓΕΛΜΆ ΤΟΥ ΑΛΛΆ ΚΑΙ ΜΕ ΕΠΙΣΤΗΜΟΝΙΚΆ ΤΕΚΜΗΡΙΩΜΈΝΕΣ ΘΈΣΕΙΣ, ΠΑΡΆ ΤΑ 65 ΈΤΗ ΤΟΥ ΈΧΕΙ ΈΝΑ ΝΕΑΝΙΚΌ ΣΦΡΊΓΟΣ ΠΟΥ ΖΗΛΈΨΑΜΕ. ΚΑΙ ΤΟ ΟΠΟΊΟ ΜΕΤΈΤΡΕΨΕ ΜΙΑ ΣΥΝΈΝΤΕΥΞΗ ΣΕ ΜΙΑ ΑΠΟΛΑΥΣΤΙΚΉ -ΚΑΙ ΙΔΙΑΙΤΈΡΩΣ ΕΝΔΙΑΦΈΡΟΥΣΑΣΥΖΉΤΗΣΗ. • ΤΟ ΠΙΟ ΚΑΥΤΌ ΖΉΤΗΜΑ ΑΥΤΉ ΤΗ ΣΤΙΓΜΉ ΕΊΝΑΙ Ο ΝΌΜΟΣ ΓΙΑ ΤΑ ΝΈΑ ΔΙΠΛΏΜΑΤΑ. ΠΟΙΑ ΕΊΝΑΙ Η ΘΈΣΗ ΣΑΣ ΓΙ’ ΑΥΤΌΝ. Αυτό το οποίο έγινε αυτή τη στιγμή, είναι ότι η κυβέρνηση μετά από 2,5 χρόνια έφερε ένα νομοσχέδιο για την αλλαγή των διαδικασιών εξέτασης. //// 40 ////

Αν δεν αναπτύξουμε κουλτούρα και κυκλοφοριακή νοημοσύνη, θα είμαστε πάντα στο κάτω μέρος των δεικτών της οδικής ασφάλειας. Τα παιδιά μας και τα παιδιά των παιδιών μας είναι το μέλλον. • ΑΥΤΌ ΕΊΧΕ ΞΕΚΙΝΉΣΕΙ ΕΠΊ ΠΡΟΗΓΟΎΜΕΝΗΣ ΚΥΒΈΡΝΗΣΗΣ. ΣΩΣΤΆ; Θα σου πω το εξής, που έχει πολύ μεγάλη σημασία: Είμαι σε αυτή τη δουλειά γύρω στα 40 χρόνια. Έχω δει περίπου 20 νομοσχέδια, τα οποία είναι εν πολλοίς ίδια. Αυτό που αλλάζουν, είναι εντελώς δευτερεύοντα πράγματα. Αυτό που δεν αλλάζουν-το είπα και στη Βουλή ευθέως- είναι η διαφθορά και η διαπλοκή, που έχει γίνει διαδικασία διακυβέρνησης. Οι άνθρωποι, προσπαθούν να έχουν πολλά πράγματα σε μια μασχάλη. Έχουμε πει από το 1992: Αν θέλετε διαφάνεια, ξεχωρίστε την εκπαίδευση από τις εξετάσεις. Αν δεν το κάνετε αυτό, οτιδήποτε και να φέρετε δεν θα είναι διάφανο. • ΤΟ ΠΡΌΒΛΗΜΑ ΞΕΚΙΝΆΕΙ ΑΠΌ ΤΟ ΠΡΟΣΩΠΙΚΌ ΤΟΥ

ΥΠΟΥΡΓΕΊΟΥ ΜΕΤΑΦΟΡΏΝ, ΔΗΛΑΔΉ ΑΠΌ ΤΟΥΣ ΕΞΕΤΑΣΤΈΣ; ΕΊΝΑΙ ΜΙΑ ΔΙΑΠΛΟΚΉ ΠΟΥ ΠΙΆΝΕΙ ΚΑΙ ΤΟΥΣ ΕΚΠΑΙΔΕΥΤΈΣ ΟΔΉΓΗΣΗΣ, ΜΙΑ ΠΑΡΆΓΚΑ ΔΗΛΑΔΉ ΠΟΥ ΔΙΑΚΙΝΕΊ ΜΑΎΡΟ ΧΡΉΜΑ; Είναι αυτό που είπες, αλλά πρέπει να το διαχωρίσουμε σε οντότητες. Υπάρχει μια πολύ μεγάλη ομάδα που την περιέγραψες όπως πρέπει, υπάρχει όμως μια πολύ μεγάλη ομάδα που προσπαθεί να κάνει τη δουλειά της, αλλά δυστυχώς δεν τα καταφέρνει. Μιλάω για τους εκπαιδευτές. Τα μέλη μας, προσπαθούν να δημιουργήσουν μια κουλτούρα κινητικότητας ειδικά στα παιδιά και φτάνουμε στις εξετάσεις, όπου πέφτουμε σε τοίχο. • ΟΙ ΕΞΕΤΆΣΕΙΣ ΓΊΝΟΝΤΑΙ ΜΕ ΤΟΝ ΊΔΙΟ ΤΡΌΠΟ ΌΠΩΣ 35 ΧΡΌΝΙΑ ΠΡΙΝ ΠΟΥ ΈΔΩΣΑ ΚΑΙ ΕΓΏ ΓΙΑ ΑΠΌΚΤΗΣΗ ΆΔΕΙΑΣ ΟΔΉΓΗΣΗΣ; ΔΗΛΑΔΉ ΜΙΑ ΠΟΡΕΊΑ ΜΕ 20 ΧΛΜ./ ΏΡΑ, ΟΠΙΣΘΟΠΟΡΕΊΑ, ΠΑΡΚΆΡΙΣΜΑ, ΔΕΞΊ – ΑΡΙΣΤΕΡΌ ΦΛΑΣ ΚΑΙ ΤΈΛΟΣ; Απελπιστικά ίδιες. Η αυτοκίνηση έχει αλλάξει έξι γενιές αυτοκίνητα. Δεν μπορεί σήμερα ένα παιδί να μην γνωρίζει ότι υπάρχουν υβριδικά και ηλεκτρικά αυτοκίνητα. Εμείς, φέρνουμε σύγχρονα αυτοκίνητα και με όποια παιδιά έχουν ολοκληρώσει έναν κύκλο σπουδών, οργανώνουμε ειδικές ημερίδες σε ασφαλείς χώρους. Πάνε από το συμβατικό στο ηλεκτρικό και νομίζουν ότι είμαστε σε άλλον πλανήτη. Αυτό το κάνουμε εμείς ως σχολή, διότι μας εμπιστεύονται οι αντιπροσωπείες και επιζητούν και τη γνώμη μας για τα νέα τους μοντέλα. Επίσης, οργανώνουμε και μαθήματα σύγχρονης κινητικότητας -τα οποία το υπουργείο απαξιώνει- όπως χρήσης ποδηλάτου και eco driving. Για ποιο λόγο; Διότι όσα περισσότερα γνωρίζει ο οδηγός για αυτούς που ποδηλατούν, τόσο περισσότερο καλύτερος οδηγός γίνεται.

G_MOTION_MAG //// F A C E O F F ////

ΠΡΌΕΔΡΟΣ ΠΑΝΕΛΛΉΝΙΟΥ ΣΥΛΛΌΓΟΥ ΕΚΠΑΙΔΕΥΤΏΝ ΟΔΉΓΗΣΗΣ

"ΥΠΆΡΧΟΥΝ ΚΑΙ ΕΚΠΑΙΔΕΥΤΈΣ ΠΟΥ ΔΕΝ ΕΊΝΑΙ ΕΠΑΓΓΕΛΜΑΤΊΕΣ. ΥΠΆΡΧΟΥΝ ΕΚΠΑΙΔΕΥΤΈΣ ΠΟΥ ΠΆΝΕ ΓΙΑ ΤΟ ΕΎΚΟΛΟ ΧΡΉΜΑ. ΌΠΩΣ ΣΕ ΌΛΑ ΤΑ ΕΠΑΓΓΈΛΜΑΤΑ. ΣΤΟ ΘΈΜΑ ΤΟΥ ΚΌΣΤΟΥΣ ΌΜΩΣ, ΥΠΆΡΧΕΙ ΜΙΑ ΠΑΡΑΝΌΗΣΗ. ΔΕΝ ΕΊΝΑΙ ΚΌΣΤΟΣ, ΕΊΝΑΙ ΕΠΈΝΔΥΣΗ."

• ΓΙΑ ΤΟ ΓΕΓΟΝΌΣ ΌΤΙ ΑΠΌ 17 ΕΤΏΝ, ΥΠΌ ΠΡΟΫΠΟΘΈΣΕΙΣ, ΘΑ ΜΠΟΡΟΎΝ ΝΑ ΟΔΗΓΟΎΝ ΑΥΤΟΚΊΝΗΤΟ, ΠΟΙΑ ΕΊΝΑΙ Η ΘΈΣΗ ΣΑΣ; Ένας νεολαίος πρέπει πρώτα να μάθει να περπατάει, να προσανατολίζεται, να χρησιμοποιεί τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς και να μάθει να μετακινείται από το σπίτι στο σχολείο. Αυτό το τελευταίο, που κάποτε λειτουργούσε σε ομάδες, έχει καταργηθεί. Τώρα το παιδί μεγαλώνει μέσα σε ένα αυτοκίνητο, από το σπίτι στο σχολείο, στο φροντιστήριο κ.ό.κ. Με αυτή τη λογική -και το είχα πει και στους πολιτικούς μαςδημιουργείτε ιδιώτες, όχι πολίτες. Η σύγχρονη ανάγκη της νεολαίας είναι να πάρει αυτοκίνητο να οδηγήσει, ή να κυκλοφορήσει με τα πόδια; Πριν 3-4 χρόνια κάναμε μαθήματα κυκλοφοριακής αγωγής σε παιδιά σε ένα σχολείο στο Βύρωνα. Είχαμε πάει λοιπόν σε μορφή παρέας ένα τετράγωνο πιο πέρα. Σταματάω και ρωτάω τα 25 παιδιά που ήταν μαζί «Που είμαστε εδώ»;

Κανένα δεν ήξερε, παρότι στα 15 μέτρα στρίβαμε και ήταν εμπρός στα σχολεία τους. • ΑΥΤΌ, ΌΠΩΣ ΕΊΠΑΤΕ, ΒΟΗΘΆΕΙ ΤΌΣΟ ΣΤΟΝ ΠΡΟΣΑΝΑΤΟΛΙΣΜΌ, ΌΣΟ ΚΑΙ ΣΤΗ ΣΤΑΔΙΑΚΉ ΕΝΣΩΜΆΤΩΣΉ ΤΟΥΣ ΣΤΗΝ ΚΟΙΝΩΝΊΑ ΤΗΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΊΑΣ. Όπως το λες. Αν κάποιος δεν μπορεί να περπατήσει, να είναι καλός πεζός, δεν μπορεί ποτέ να γίνει καλός οδηγός. Έχω μαθητές που δεν έχουν ποτέ περπατήσει. • ΒΛΈΠΟΥΜΕ ΠΟΛΛΈΣ ΠΕΡΙΠΤΏΣΕΙΣ ΚΑΘΗΜΕΡΙΝΆ ΚΑΤΆ ΤΙΣ ΟΠΟΊΕΣ Ο ΈΛΛΗΝΑΣ ΟΔΗΓΌΣ ΔΕΝ ΔΙΑΘΈΤΕΙ ΚΑΘΌΛΟΥ ΚΟΥΛΤΟΎΡΑ ΚΙΝΗΤΙΚΌΤΗΤΑΣ. ΚΛΑΣΙΚΌ, ΤΟ ΠΑΡΆΝΟΜΟ ΠΑΡΚΆΡΙΣΜΑ, ΕΠΆΝΩ ΣΤΑ ΠΕΖΟΔΡΌΜΙΑ. Χρησιμοποιώ μια έκφραση, την «κυκλοφοριακή νοημοσύνη». Τι σημαίνει; Να μπορεί κάποιος να κινείται με το πιο πρόσφορο μέσο ανάλογα με τις ανάγκες που έχει. Ο τρόπος που κινούμαστε είναι πολύ

φτωχός. Μπορούμε να κινηθούμε και να απολαύσουμε την πόλη μας, την πόλη των θεών. Αυτή την πόλη, ελάχιστοι τη γνωρίζουν. • ΆΡΑ ΥΠΆΡΧΕΙ ΚΑΙ ΤΟ ΖΉΤΗΜΑ ΤΗΣ ΕΠΙΛΟΓΉΣ ΤΟΥ ΣΩΣΤΟΎ ΜΈΣΟΥ. Ναι και το έχουμε κάνει και άσκηση με τα παιδιά. Εμείς εδώ (σ.σ. στην έδρα της σχολής του κ. Ζωγράφου στο Βύρωνα) είμαστε από το Κολονάκι σε απόσταση 1.500 μέτρων. Για να πας με τα πόδια χρειάζεσαι περίπου 7 λεπτά. Στην πλατεία συγκεκριμένα, χρειάζεσαι 12 λεπτά, πάντα με τα πόδια. Με το αυτοκίνητο, χρειάζεσαι περίπου μισή ώρα -χωρίς το χρόνο να παρκάρεις. Πολλές φορές, μου έχουν πει παιδιά ότι πάνε στο κέντρο με αυτοκίνητο και γυρνούν πίσω, γιατί δεν βρίσκουν να παρκάρουν. Άρα, αυτό δεν είναι κουλτούρα κινητικότητας; Μερικοί μάλιστα μου έχουν πει ότι είμαι σε κόντρα ρόλο -μιλώντας για άλλες μορφές μετακίνησης. Όμως είμαι στον κανονικό ρόλο. Διότι αύριο, με τα ημιαυτόνομα ή αυτόνομα //// 41 ////

G_MOTION_MAG //// F A C E O F F ////

ΆΡΗΣ ΖΩΓΡΆΦΟΣ Εδώ και 7 χρόνια έχουμε μια πολύ μεγάλη συνεργασία με τη Μονάδα Βιώσιμης Κινητικότητας του Πολυτεχνείου. Μας βοηθούν και μας έχουν δώσει πολύ μεγάλη τεχνογνωσία σχετικά με οτιδήποτε συμβαίνει στην Ευρώπη. κινούμενα οχήματα, αν δεν ξέρουν τα παιδιά πως θα λειτουργήσουν στους δρόμους, το χάσαμε το παιχνίδι. Το έχουμε χάσει εν πολλοίς σαν Ελλάδα, αλλά αν δεν κάνουμε κάτι, το χάνουμε τελείως. • ΤΟ ΠΡΑΚΤΙΚΌ ΑΠΟΤΈΛΕΣΜΑ ΌΜΩΣ ΠΟΙΟ ΕΊΝΑΙ; ΒΟΗΘΆΕΙ ΤΟ ΝΈΟ ΝΟΜΟΣΧΈΔΙΟ ΠΡΟΣ ΜΙΑ ΣΩΣΤΉ ΚΑΤΕΎΘΥΝΣΗ; Και αυτή η κυβέρνηση κάνει μια από τα ίδια. Επειδή υπάρχουν πάρα πολλά προβλήματα που παραμένουν άλυτα, ρωτήσαμε την πολιτική ηγεσία: Έχετε κάνει κάποια προσομοίωση; Εμείς που έχουμε κάνει, για να προσομοιάσουμε 30 λεπτά εξέτασης, φάγαμε έξι ώρες. Πως μπορεί η κάμερα για //// 42 ////

"ΥΠΆΡΧΟΥΝ ΟΔΗΓΟΊ ΠΟΥ ΚΆΝΟΥΝ ΠΑΡΑΒΆΣΕΙΣ ΕΠΕΙΔΉ ΔΕΝ ΓΝΩΡΊΖΟΥΝ ΌΤΙ ΑΥΤΌ ΠΟΥ ΚΆΝΟΥΝ ΕΊΝΑΙ ΛΆΘΟΣ. ΔΕΝ ΠΡΈΠΕΙ ΑΥΤΟΊ ΟΙ ΆΝΘΡΩΠΟΙ ΝΑ ΠΕΡΆΣΟΥΝ ΕΚ ΝΈΟΥ ΕΚΠΑΊΔΕΥΣΗ; ΝΑ ΜΆΘΟΥΝ ΠΩΣ ΛΕΙΤΟΥΡΓΕΊ ΣΉΜΕΡΑ Η ΚΟΙΝΩΝΊΑ ΤΗΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΊΑΣ; ΑΝ ΔΕΝ ΑΝΑΠΤΎΞΟΥΜΕ ΚΟΥΛΤΟΎΡΑ ΚΑΙ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΚΉ ΝΟΗΜΟΣΎΝΗ, ΘΑ ΕΊΜΑΣΤΕ ΠΆΝΤΑ ΣΤΟ ΚΆΤΩ ΜΈΡΟΣ ΤΩΝ ΔΕΙΚΤΏΝ ΤΗΣ ΟΔΙΚΉΣ ΑΣΦΆΛΕΙΑΣ."

παράδειγμα να καταγράφει εύρος 360 μοιρών. Δεύτερον, εφ’ όσον μιλάμε για διαφάνεια, γιατί τα δεδομένα πρέπει να καταγράφονται σε αφαιρούμενο τσιπ και όχι να μεταφέρονται απευθείας από την κάμερα; Διότι όταν γράφεις σε ένα αφαιρούμενο τσιπ, μπορείς και να το αλλάξεις. Η κάμερα όμως με εσωτερική μνήμη, δεν μπορεί να αλλάξει -έχει πολύ μεγάλο κόστος. Τρίτον, ρώτησα για προδιαγραφές. Δεν ξέρουν. Τέταρτον, η αρχή προστασίας προσωπικών δεδομένων έχει ενστάσεις. Και η μεγαλύτερη ένσταση είναι η εξής: Μέσα σε δέκα μέρες, μπορεί να γίνει ένσταση. Και αν υπάρχει πρόβλημα, να περάσει ξανά ο υποψήφιος οδηγός από εξετάσεις. Και αν αποδειχτεί ότι κακώς κόπηκε; Γιατί να μην του δοθεί το δίπλωμα, αλλά τον υποχρεώνουν να περάσει ξανά εξετάσεις; Αυτό είναι κοροϊδία. Αν από τις κάμερες αποδεικνύεται

ότι κακώς κόπηκε κάποιος, μπορεί να πάρει το δίπλωμα. Όχι να δώσει πάλι εξετάσεις. Ακριβώς όπως συμβαίνει και με το VAR στο ποδόσφαιρο. Αν αποδειχτεί ότι υπάρχει πέναλτι δεν ξαναπαίζουμε τη φάση, δίνεται το πέναλτι. Είναι κάποια πράγματα που δεν έχουν λογική. Και δεν έχουν λογική γιατί προφανώς αυτοί που τα σχεδίασαν, δεν έχουν καμία σχέση με την εκπαίδευση των υποψήφιων οδηγών. Μόνο ένας υπουργός είχε έρθει κάποτε, κάθισε πίσω κατά τη διάρκεια ενός μαθήματος και μάλιστα μου έδωσε συγχαρητήρια. Μου είπε όμως ότι έχω εν μέρει δίκιο στις θέσεις μου. Διότι αυτός βλέπει τα πράγματα από την πλευρά του νομοθέτη, ενώ εγώ από την πλευρά του επαγγελματία. Μερικοί άνθρωποι θέλουν να μπουν στη λογική. Ωστόσο, άτομα που δεν έχουν ανέβει ποτέ σε μοτοσικλέτα, σε φορτηγό ή σε νταλίκα, δεν

G_MOTION_MAG //// F A C E O F F ////

ΠΡΌΕΔΡΟΣ ΠΑΝΕΛΛΉΝΙΟΥ ΣΥΛΛΌΓΟΥ ΕΚΠΑΙΔΕΥΤΏΝ ΟΔΉΓΗΣΗΣ

μπορεί να έχουν πλήρη εικόνα πως γίνεται η εκπαίδευση και πως οι εξετάσεις. • ΥΠΆΡΧΕΙ ΈΝΑ ΘΈΜΑ ΜΕ ΤΙΣ ΣΧΟΛΈΣ ΟΔΗΓΏΝ ΚΑΙ ΤΟ ΚΌΣΤΟΣ. ΠΟΛΛΈΣ ΜΆΛΙΣΤΑ, ΔΊΝΟΥΝ ΔΙΑΦΟΡΕΤΙΚΌ ΚΌΣΤΟΣ ΓΙΑ ΝΑ ΦΤΆΣΕΙΣ ΣΤΗΝ ΕΞΈΤΑΣΗ ΚΑΙ ΔΙΑΦΟΡΕΤΙΚΌ ΓΙΑ... ΣΊΓΟΥΡΟ ΑΠΟΤΈΛΕΣΜΑ. Υπάρχουν και εκπαιδευτές που δεν είναι επαγγελματίες. Υπάρχουν εκπαιδευτές που πάνε για το εύκολο χρήμα. Όπως σε όλα τα επαγγέλματα. Στο θέμα του κόστους όμως, υπάρχει μια παρανόηση. Δεν είναι κόστος, είναι επένδυση. Επένδυση στη ζωή του παιδιού σου. Παλιά, είχαμε το safe driving στο πρώην αεροδρόμιο του Ελληνικού, με skid car, εκπαιδευτές, ειδικά αυτοκίνητα κ.λ.π. Όλα αυτά έχουν ένα κόστος, δεν μπορούν

Τα ηλεκτροκίνητα αυτοκίνητα έχουν και το μεγάλο πλεονέκτημα της ανάκτησης, όπου την κινητική ενέργεια την μετατρέπουν σε ηλεκτρική.

να γίνουν δωρεάν. Τώρα έχουμε ένα event, όπου κάνουμε οδήγηση υπό την επήρεια αλκοόλ. Πως γίνεται αυτό; Με προσομοίωση. Τους βάζουμε ειδικά γυαλιά μέθης, κούρασης ή λυκόφωτος. Αυτό είναι μια προστιθέμενη αξία. Όπως επίσης ο προσομοιωτής. Τους βάζουμε εδώ και κάνουμε αποφυγή ατυχήματος και πολλά άλλα. Δεν πρέπει να πληρωθούμε για όλα αυτά; Το να επενδύσω σε μια σχολή που θα εμφυσήσει κουλτούρα κινητικότητας, είναι το σημαντικό. Υπάρχουν σχολές οδηγών που ζητούν 300 ευρώ για δίπλωμα, κάτι που με τα τυπικά δεδομένα που ορίζει ο νόμος, δεν βγαίνει. Κοροϊδεύουν, γιατί δεν θα κάνουν τα μαθήματα που πρέπει και στη συνέχεια θα ζητήσουν και επιπλέον χρήματα για να δώσουν το δίπλωμα. • ΓΙΑ ΝΑ ΕΠΙΤΎΧΕΙΣ ΈΝΑ ΥΨΗΛΌ ΕΠΊΠΕΔΟ //// 43 ////

G_MOTION_MAG //// F A C E O F F ////

ΆΡΗΣ ΖΩΓΡΆΦΟΣ ΕΚΠΑΊΔΕΥΣΗΣ, ΥΠΆΡΧΕΙ ΚΌΣΤΟΣ. ΜΕΓΆΛΟ. ΜΠΟΡΕΊ ΌΜΩΣ ΝΑ ΥΠΆΡΞΕΙ ΤΡΌΠΟΣ ΑΥΤΌ ΤΟ ΚΌΣΤΟΣ ΝΑ ΓΊΝΕΙ ΠΡΟΣΙΤΌ ΣΕ ΌΛΟΥΣ; Κατ’ αρχάς, το κυρίαρχο είναι μάθουμε να συνυπάρχουμε στο δρόμο. Ως Πανελλήνιος Σύλλογος Εκπαιδευτών Οδήγησης, είχαμε κάνει μια πρόταση πριν πέντε χρόνια. Τους είχαμε πει ότι αν θέλουν να ανέβει το επίπεδο της εκπαίδευσης, θα πρέπει να φτιαχτεί ένα ταμείο εκπαίδευσης οδικής ασφάλειας, το οποίο θα κρατά 1 τοις χιλίοις από τα διόδια και το ίδιο από τα καύσιμα. Ένας κουμπαράς δηλαδή, ο οποίος θα γεμίζει και από τα πρόστιμα. Καθώς τα πρόστιμα παράγονται από την κοινωνία της κυκλοφορίας, επειδή κάποιος κάνει παραβάσεις. Αυτός ο κουμπαράς θα χρηματοδοτεί τους νέους οδηγούς, τους παραβατικούς οδηγούς κ.λ.π. Στην αρχή, όταν το άκουσαν είπαν ναι, μετά όταν είδαν τα νούμερα έκαναν πίσω. Τους ρώτησα αν θέλουν να επενδύσουν, ή να μείνουν στις «φούσκες»: στις εκδηλώσεις οδικής ασφάλειας. Ο τενεκές κάνει πολύ θόρυβο, αλλά δεν έχει καμία αξία. Έτσι, επενδύουν μόνο σε φιέστες οδικής ασφάλειας. Όμως το βασικό είναι η εκπαίδευση. Είναι η δουλειά του μυρμηγκιού. Να ξεκινήσεις από τα σχολεία. Να πηγαίνουν οι εκπαιδευτές στα σχολεία και να πληρώνονται γι’ αυτό από το ταμείο εκπαίδευσης οδικής ασφάλειας που προτείναμε. Επίσης τους είχαμε προτείνει για τους παραβατικούς οδηγούς την υποχρεωτική παρακολούθηση ειδικών μαθημάτων, σχετικών με αυτή την παράβαση που έκαναν. Υπάρχουν οδηγοί που κάνουν παραβάσεις επειδή δεν γνωρίζουν ότι αυτό που κάνουν είναι λάθος. Δεν πρέπει αυτοί οι άνθρωποι να περάσουν εκ νέου εκπαίδευση; Να μάθουν πως λειτουργεί σήμερα η κοινωνία της κυκλοφορίας; Αν δεν αναπτύξουμε κουλτούρα και κυκλοφοριακή νοημοσύνη, θα είμαστε πάντα στο κάτω //// 44 ////

Ένας νεολαίος πρέπει πρώτα να μάθει να περπατάει, να προσανατολίζεται, να χρησιμοποιεί τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς και να μάθει να μετακινείται από το σπίτι στο σχολείο. Αυτό το τελευταίο, που κάποτε λειτουργούσε σε ομάδες, έχει καταργηθεί. μέρος των δεικτών της οδικής ασφάλειας. Τα παιδιά μας και τα παιδιά των παιδιών μας είναι το μέλλον. Έχω προτείνει το μάθημα της κυκλοφοριακής αγωγής να μπει σε όλες τις βαθμίδες της εκπαίδευσης, ως κανονικό μάθημα με εξετάσεις κ.λ.π. Ούτως ώστε φεύγοντας κάποιος από τη βασική εκπαίδευση να έχει αναπτύξει μια κουλτούρα. Δεν το κάνουν. Γιατί; Τριάντα χρόνια το φωνάζουμε. Δυστυχώς η φιλοσοφία είναι αυτή των αναθέσεων. Όχι σταθερής, συνεχούς δουλειάς εκπαίδευσης. • ΣΤΗΝ ΠΡΟΣΠΆΘΕΙΑ ΠΟΥ ΚΆΝΕΤΕ ΩΣ ΠΑΝΕΛΛΉΝΙΟΣ ΣΎΛΛΟΓΟΣ ΕΚΠΑΙΔΕΥΤΏΝ

ΟΔΉΓΗΣΗΣ, ΠΟΙΟΥΣ ΈΧΕΤΕ ΑΡΩΓΟΎΣ; Εδώ και 7 χρόνια έχουμε μια πολύ μεγάλη συνεργασία με τη Μονάδα Βιώσιμης Κινητικότητας του Πολυτεχνείου. Μας βοηθούν και μας έχουν δώσει πολύ μεγάλη τεχνογνωσία σχετικά με οτιδήποτε συμβαίνει στην Ευρώπη. Είναι ένα πολύ καλό «όπλο» για εμάς, καθώς μας έχει βοηθήσει επιστημονικά, να μπορέσουμε να αρθρώσουμε μια διαφορετική άποψη. Είναι συνεργάτες μας και μαζί έχουμε πραγματοποιήσει διάφορα προγράμματα, έχουμε δημιουργήσει σεμινάρια επιμόρφωσης των εκπαιδευτών. Η γνώση είναι δύναμη. Από το καλοκαίρι και μετά δημιουργήσαμε ένα παράρτημα της σχολής που ονομάζουμε «Οδηγώντας με το μέλλον», υπό την αιγίδα του υπουργείου κλιματικής αλλαγής και στην ουσία τι κάνουμε: εκπαίδευση οδηγών στα plug in υβριδικά και στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα. Γιατί; Διότι όταν ανεβάζεις την αυτονομία ενός εταιρικού ή ιδωτικού αυτοκινήτου από τα 230 στα 270 χιλιόμετρα, έχεις πολύ μεγάλο όφελος, περιβαλλοντικό και οικονομικό. Τα ηλεκτροκίνητα αυτοκίνητα έχουν και το μεγάλο πλεονέκτημα της ανάκτησης, όπου την κινητική ενέργεια την μετατρέπουν σε ηλεκτρική. Στο μέλλον σας προσκαλώ να έρθετε να παρακολουθήσετε τα μαθήματα.

Η συνέντευξη έκλεισε με μια όμορφη συζήτηση για το πως ο Άρης Ζωγράφος επέλεξε το επάγγελμα του εκπαιδευτή οδήγησης και τη σχέση του με τα μηχανοκίνητα οχήματα. Που κατέληξε; Σας παραθέτω τα δικά του λόγια: «Θεωρώ ευτυχισμένους τους ανθρώπους, οι οποίοι κάνουν επάγγελμα αυτό που τους αρέσει. Όπως έλεγε ο Κομφούκιος, “διάλεξε το επάγγελμα που σου αρέσει και δεν θα χρειαστεί να δουλέψεις ούτε μια ημέρα”».

G_MOTION_MAG //// F A C E O F F ////

" ΜΌΝΟ ΈΝΑΣ ΥΠΟΥΡΓΌΣ ΕΊΧΕ ΈΡΘΕΙ ΚΆΠΟΤΕ, ΚΆΘΙΣΕ ΠΊΣΩ ΚΑΤΆ ΤΗ ΔΙΆΡΚΕΙΑ ΕΝΌΣ ΜΑΘΉΜΑΤΟΣ ΚΑΙ ΜΆΛΙΣΤΑ ΜΟΥ ΈΔΩΣΕ ΣΥΓΧΑΡΗΤΉΡΙΑ. ΜΟΥ ΕΊΠΕ ΌΜΩΣ ΌΤΙ ΈΧΩ ΕΝ ΜΈΡΕΙ ΔΊΚΙΟ ΣΤΙΣ ΘΈΣΕΙΣ ΜΟΥ. ΔΙΌΤΙ ΑΥΤΌΣ ΒΛΈΠΕΙ ΤΑ ΠΡΆΓΜΑΤΑ ΑΠΌ ΤΗΝ ΠΛΕΥΡΆ ΤΟΥ ΝΟΜΟΘΈΤΗ, ΕΝΏ ΕΓΏ ΑΠΌ ΤΗΝ ΠΛΕΥΡΆ ΤΟΥ ΕΠΑΓΓΕΛΜΑΤΊΑ."

//// 45 ////

G_MOTION_MAG //// P R E S E N T A T I O N ////

ΣΚΛΗΡΌ ΚΑΡΎΔΙ ΤΟΥ ΚΏΣΤΑ ΠΑΣΤΡΊΜΑ ΦΩΤΟΓΡΑΦΊΕΣ: FORD

ΝΕΟ

Ford Ranger ΣΧΕΔΙΑΣΜΈΝΟ ΚΥΡΙΟΛΕΚΤΙΚΆ ΑΠΌ ΤΟΥΣ... ΟΔΗΓΟΎΣ ΤΟΥ, ΤΟ ΝΈΟ FORD RANGER ΑΝΑΜΈΝΕΤΑΙ ΝΑ ΔΙΑΤΗΡΉΣΕΙ ΤΗΝ ΠΡΩΤΙΆ ΤΟΥ ΠΡΟΚΑΤΌΧΟΥ ΤΟΥ ΣΤΗΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΉ ΑΓΟΡΆ.

 //// 46 ////

G_MOTION_MAG //// P R E S E N T A T I O N ////

Η FORD ΑΦΙΈΡΩΣΕ ΠΟΛΎ ΧΡΌΝΟ ΜΕ ΙΔΙΟΚΤΉΤΕΣ ΑΠΌ ΌΛΟ ΤΟΝ ΚΌΣΜΟ, ΔΙΕΞΆΓΟΝΤΑΣ ΠΆΝΩ ΑΠΌ 5.000 ΣΥΝΕΝΤΕΎΞΕΙΣ ΚΑΙ ΔΕΚΆΔΕΣ ΣΥΝΕΔΡΊΕΣ ΜΕ ΠΕΛΆΤΕΣ ΓΙΑ ΝΑ ΚΑΤΑΝΟΉΣΕΙ ΤΟΝ ΤΡΌΠΟ ΧΡΉΣΗΣ ΤΩΝ PICKUP ΤΟΥΣ ΚΑΙ ΝΑ ΜΆΘΕΙ ΤΙΣ ΕΠΙΘΥΜΊΕΣ ΚΑΙ ΠΡΟΣΔΟΚΊΕΣ ΤΟΥΣ ΑΠΌ ΤΟ ΝΈΟ RANGER.

//// 47 ////

G_MOTION_MAG //// P R E S E N T A T I O N ////

FORDRANGER ΤΟ ΣΚΛΗΡΟ-ΤΡΆΧΗΛΟ PICK UP ΤΗΣ FORD ΓΝΩΡΊΖΕΙ ΤΕΡΆΣΤΙΑ ΕΠΙΤΥΧΊΑ ΣΕ ΌΛΟ ΤΟΝ ΚΌΣΜΟ ΚΑΙ ΕΙΔΙΚΌΤΕΡΑ ΣΤΗΝ ΕΥΡΏΠΗ. ΤΟ ΣΗΜΕΡΙΝΌ RANGER ΗΓΕΊΤΑΙ ΤΗΣ ΕΥΡΩΠΑΪΚΉΣ ΚΑΤΗΓΟΡΊΑΣ ΤΩΝ PICK-UP ΟΧΗΜΆΤΩΝ ΚΑΙ ΠΡΌΣΦΑΤΑ ΠΈΤΥΧΕ ΈΝΑ ΝΈΟ ΡΕΚΌΡ ΠΩΛΉΣΕΩΝ ΕΝΝΕΑΜΉΝΟΥ (ΙΑΝ – ΣΕΠ.) ΜΕ 45.539 ΜΟΝΆΔΕΣ, ΚΑΙ ΜΕΡΊΔΙΟ ΑΓΟΡΆΣ 39,9%.

T

ο σκληροτράχηλο pick up της Ford γνωρίζει τεράστια επιτυχία σε όλο τον κόσμο και ειδικότερα στην Ευρώπη. Το σημερινό Ranger ηγείται της Ευρωπαϊκής κατηγορίας των pick-up οχημάτων και πρόσφατα πέτυχε ένα νέο ρεκόρ πωλήσεων εννεαμήνου (Ιαν – Σεπ.) με 45.539 μονάδες, και μερίδιο αγοράς 39,9%. Η εμπειρία των πελατών ήταν καθοριστική για τη δημιουργία της επόμενης γενιάς Ranger. Η Ford αφιέρωσε πολύ χρόνο με ιδιοκτήτες από όλο τον κόσμο, διεξάγοντας πάνω από 5.000 συνεντεύξεις και δεκάδες συνεδρίες με πελάτες για να κατανοήσει τον τρόπο χρήσης των pick-up τους και να μάθει τις επιθυμίες και προσδοκίες τους από το νέο Ranger. ΤΑ ΠΆΝΤΑ ΝΈΑ Επικεφαλής στο εγχείρημα της επόμενης γενιάς Ranger ήταν το Κέντρο Προϊοντικής Εξέλιξης της Ford στην Αυστραλία. Η διεθνής ομάδα των εξειδικευμένων μηχανικών και σχεδιαστών του συνεργάστηκε με αντίστοιχες από όλο τον κόσμο όχι μόνο για την ενσωμάτωση των τελευταίων τεχνολογιών, ικανοτήτων και συστημάτων ασφαλείας της Ford, //// 48 ////

αλλά και για την κατασκευή και δοκιμή του Ranger σύμφωνα με τα πολύ αυστηρά πρότυπα της μάρκας. Αισθητικά, η νέα γενιά Ranger είναι τολμηρή και γεμάτη αυτοπεποίθηση, με ένα δυναμικό εξωτερικό που μοιράζεται το παγκόσμιο σχεδιαστικό DNA των pick-up μοντέλων της Ford. Η σχεδίαση περιλαμβάνει μία νέα μάσκα και χαρακτηριστικά εμπρός φώτα σε σχήμα C, ενώ για πρώτη φορά, το Ford Ranger προσφέρει προβολείς LED matrix. Στο πίσω τμήμα, τα φωτιστικά σώματα είναι σχεδιασμένα σε αρμονία με τα χαρακτηριστικά γραφικά του εμπρός

G_MOTION_MAG //// P R E S E N T A T I O N ////

NEW

ΣΗΜΑΝΤΙΚΉ ΠΡΟΣΘΉΚΗ ΑΠΟΤΕΛΕΊ Ο 3.0L V6 TURBODIESEL ΤΗΣ FORD, ΠΟΥ ΤΟΝ ΕΞΈΛΙΞΕ ΓΙΑ ΤΟ RANGER. ΠΡΌΚΕΙΤΑΙ ΓΙΑ ΜΊΑ ΑΠΌ ΤΙΣ ΤΡΕΙΣ ΕΠΙΛΟΓΈΣ ΚΙΝΗΤΉΡΩΝ TURBODIESEL ΠΟΥ ΔΙΑΤΊΘΕΝΤΑΙ ΚΑΤΆ ΤΟ ΛΑΝΣΆΡΙΣΜΑ.

τμήματος. Κάτω από το νέο αμάξωμα υπάρχει ένα αναβαθμισμένο πλαίσιο με μεταξόνιο κατά 50 χιλ. μακρύτερο και μετατρόχιο κατά 50 χιλ. φαρδύτερο από του προηγούμενου Ranger. Το εσωτερικό, που παραπέμπει σε επιβατικό αυτοκίνητο, είναι αναβαθμισμένο χρησιμοποιώντας μαλακά υλικά, σε συνδυασμό με μία κεντρική οθόνη αφής σε κάθετη πορτρέτου που υποστηρίζει το γνωστό σύστημα πολυμέσων SYNC™ 4 της Ford. ΤΈΣΣΕΡΙΣ ΙΣΧΥΡΟΊ TURBO DIESEL ΚΙΝΗΤΉΡΕΣ Στη νέα γενιά του Ranger οι υποψήφιοι αγοραστές θα έχουν πολλές περισσότερες επιλογές //// 49 ////

G_MOTION_MAG //// P R E S E N T A T I O N ////

FORDRANGER Το εσωτερικό, που παραπέμπει σε επιβατικό αυτοκίνητο, είναι αναβαθμισμένο χρησιμοποιώντας μαλακά υλικά, σε συνδυασμό με μία κεντρική οθόνη αφής.

//// 50 ////

G_MOTION_MAG //// P R E S E N T A T I O N ////

NEW

σε κινητήρια σύνολα και κιβώτια. Σημαντική προσθήκη αποτελεί ο 3.0L V6 turbodiesel της Ford, που τον εξέλιξε για το Ranger. Πρόκειται για μία από τις τρεις επιλογές κινητήρων turbodiesel που διατίθενται κατά το λανσάρισμα. Η επόμενη γενιά Ranger θα περιλαμβάνει στη φαρέτρα της τους δοκιμασμένους Single-Turbo και Bi-Turbo 2.0L εν σειρά τετρακύλινδρους κινητήρες diesel της Ford. Ο Single-Turbo διατίθεται με δύο διαφορετικά επίπεδα απόδοσης εξασφαλίζοντας περίσσια ισχύος και ροπής αλλά και οικονομία καυσίμου, που είναι σημαντικό για τους ιδιοκτήτες μικρών επιχειρήσεων ή τους στόλους επαγγελματικών οχημάτων. Ο Bi-Turbo κινητήρας είναι μία πιο προηγμένη έκδοση υψηλών επιδόσεων για πελάτες που επιθυμούν περισσότερη ισχύ χωρίς αύξηση της κατανάλωσης καυσίμου. Οι υποψήφιοι αγοραστές θα έχουν την επιλογή μεταξύ δύο συστημάτων κίνησης και στους τέσσερις τροχούς - ένα ηλεκτρονικό σύστημα κατ’ επιλογήν τετρακίνησης εν κινήσει, ή ένα νέο, προηγμένο σύστημα μόνιμης τετρακίνησης με αυτόματο πρόγραμμα λειτουργίας που δεν απαιτεί ενέργειες από τον οδηγό, σχεδιασμένα για άριστες επιδόσεις σύμφωνα με τις ανάγκες των πελατών.

ΠΌΤΕ ΈΡΧΕΤΑΙ ΣΕ ΕΥΡΏΠΗ ΚΑΙ ΕΛΛΆΔΑ Το βιβλίο παραγγελιών για τη νέα γενιά Ranger θα ανοίξει στην Ευρώπη στα τέλη του 2022 και οι παραδόσεις στους πελάτες θα ξεκινήσουν στις αρχές του 2023. Η επόμενη γενιά Ranger θα κατασκευάζεται στα εργοστάσια της Ford σε Ταϋλάνδη και Ν. Αφρική από το 2022, ενώ σε επόμενο στάδιο θα ανακοινωθούν και άλλες αγορές. Link για video: https://www.youtube.com/watch?v=Y_m1ZCQy4hg&t=1s&ab_channel=FordEurope //// 51 ////

G_MOTION_MAG //// T E S T D R I V E ////

HOW LO(W)N CAN YOU G

TOY NIKOY ΓΙΑΝΝΟΥΛΑ / ΦΩΤΟΓΡΑΦΊΕΣ: ΓΙΩΡΓΟ

Η FORD ΣΥΝΔΥΆΖΕΙ ΤΟ POWERSHIFT ΑΥΤΌΜΑΤΟ ΚΙΒΏΤΙΟ ΜΕ ΤΟ ΚΟΡΥΦΑΊΟ ECOBOOST ΣΎΝΟΛΟ ΤΟΥ ΛΊΤΡΟΥ, ΔΗΜΙΟΥΡΓΏΝΤΑΣ ΜΙΑ ΈΚΔΟΣΗ ΜΕ ΔΙΤΤΌ ΧΑΡΑΚΤΉΡΑ.

//// 52 ////

G_MOTION_MAG //// T E S T D R I V E ////

ΟΣ ΚΑΡΑΓΙΩΡΓΑΚΗΣ

NG 155HP POWERSHIFT GO ST-LINE X 

FORD PUMA 1.0 mHEV

ΣΤΗΝ ΑΠΌΛΑΥΣΗ ΤΗΣ ΟΔΉΓΗΣΗΣ ΔΕΝ ΈΧΕΙ ΑΝΤΊΠΑΛΟ ΣΤΗΝ ΚΑΤΗΓΟΡΊΑ ΤΟΥ, ΕΝΏ ΕΜΦΑΝΊΖΕΤΑΙ ΙΚΑΝΌΤΕΡΟ ΣΤΗ ΔΙΑΤΉΡΗΣΗ ΥΨΗΛΏΝ ΤΑΧΥΤΉΤΩΝ ΣΕ ΔΡΌΜΟ ΜΕ ΣΤΡΟΦΈΣ, ΑΚΌΜΑ ΚΑΙ ΑΠΌ SUV ΠΟΛΛΑΠΛΆΣΙΑΣ ΤΙΜΉΣ.

//// 53 ////

G_MOTION_MAG //// T E S T D R I V E ////

FORDPUMA

ΤΟ FORD PUMA ΜΕ ΤΟ ΠΟΥ ΕΜΦΑΝΊΣΤΗΚΕ ΣΤΟ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΙΚΌ ΣΤΕΡΈΩΜΑ ΈΚΑΝΕ ΑΜΈΣΩΣ ΑΙΣΘΗΤΉ ΤΗΝ ΠΑΡΟΥΣΊΑ ΤΟΥ, ΤΌΣΟ ΜΕ ΤΗ ΣΧΕΔΊΑΣΉ ΤΟΥ ΌΣΟ ΚΑΙ ΜΕ ΤΑ ΔΥΝΑΜΙΚΆ ΤΟΥ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΆ. //// 54 ////

Σ

τοχεύοντας στο κέντρο της ιδιαίτερα δημοφιλούς κατηγορίας των μικρών SUV, η πρόταση της Ford επανέφερε ένα αναγνωρίσιμο όνομα μοντέλου αλλά μας έδειξε ένα εντελώς διαφορετικό και φρέσκο αυτοκίνητο. Το Puma της νέας εποχής είναι επιθετικό, γεμάτο καμπύλες και υπόσχεται συγκινήσεις στο δρόμο. Ταυτόχρονα όμως, ως γνήσιο SUV, απογειώνει την πρακτικότητα. Και μαζί με κάποιες πρωτοποριακές λύσεις αποθήκευσης και ευκολίας, κλείνει το μάτι σε αυτές και αυτούς που έχουν τη χρηστικότητα ως προτεραιότητα. Παρότι το μικρό SUV της Ford είναι ένα πολύ χαρακτηριστικό παράδειγμα της νέας γενιάς των μοντέλων της, στην οποία η Ford επέλεξε να βάλει στο πρώτο

πλάνο την αλληλεπίδραση με τον οδηγό, στη συγκεκριμένη εκδοχή του αναπτύσσει και πολλά συμπληρωματικά πλεονεκτήματα. Ο μικρός κινητήρας δεν αποτελεί παραφωνία, αντιθέτως. Καθώς, παρά τα μόλις 999 κ.εκ. της χωρητικότητας των κυλίνδρων του, έχει μεγάλη ισχύ 155 ίππων και ροπή που φτάνει στα 190 Nm. Ο 3κύλινδρος 1000άρης με την απόδοση των 155 ίππων είναι δυνατός σε όλο το φάσμα των στροφών και δεν έχει υπερβολικές απαιτήσεις σε καύσιμο. Ή, για να είμαστε πιο ακριβείς, δεν έχει μεγάλες απαιτήσεις σε καύσιμο όσο κάποιος γνωρίζει πως να εκμεταλλευτεί την ήπια υβριδική τεχνολογία με την οποία αυτός συνδυάζεται. Σε αυτή την περίπτωση, η έκπληξη είναι δεδομένη. Πλέον, το κορυφαίο μικρό μοτέρ συνδυάζεται με το νέο PowerShift κιβώτιο διπλού συμπλέκτη της Ford και το

G_MOTION_MAG //// T E S T D R I V E ////

1.0 mHEV

ταίριασμα γίνεται απόλυτο. Με την αυτόματη εναλλαγή των 7 σχέσεων, το κέρδος είναι ορατό τόσο στις επιδόσεις (0-100 km/h σε 9,0”) όσο και στην κατανάλωση καυσίμου και στις εκπομπές ρύπων. Εμείς, εκμεταλλευόμενοι τη μια σχέση παραπάνω συγκριτικά με τις εκδόσεις που διαθέτουν χειροκίνητο κιβώτιο, το πρόγραμμα λειτουργίας Eco και την ήπια υβριδική υποβοήθηση, είδαμε σε αστική μετακίνηση τιμές μέσης κατανάλωσης μεταξύ 4,8 και 5,1 λίτρων. Σε ανοιχτό δρόμο με σχετικά υψηλή ταχύτητα, που ξεπερνούσε κατά διαστήματα τα 140 χλμ./ώρα, η μέση κατανάλωση δεν ξεπέρασε τα 6,5 λίτρα/100 χλμ. Ταυτόχρονα υπάρχει και η δυνατότητα χειροκίνητης αλλαγής ταχυτήτων με τα μικρά paddles πίσω από το τιμόνι. Το κιβώτιο, όπως όλα να νέα αυτόματα, είναι «έξυπνο». Πραγματοποιεί τις αλλαγές

Ο πίνακας οργάνων είναι επίσης ψηφιακός με διαγώνιο 12,3 ιντσών και προσφέρει πλήθος πληροφοριών, ενώ αλλάζει εμφάνιση ανάλογα με το επιλεγμένο πρόγραμμα λειτουργίας.

ταχυτήτων, συνυπολογίζοντας το πάτημα του γκαζιού, το φορτίο του αυτοκινήτου και τις συνθήκες της διαδρομής. Υπάρχουν 5 διαφορετικά προγράμματα απόδοσης του κινητήρα, τα οποία παραμετροποιούν επίσης τη λειτουργία των συστημάτων υποβοήθησης της οδήγησης, του κιβωτίου και του συστήματος διεύθυνσης, τα (Normal, ECO, Sport, Slippery και Trail). Οι εναλλαγές γίνονται με το πάτημα ενός κουμπιού. Στην πράξη, η λειτουργία του κιβωτίου είναι εξαιρετική. Στην ήρεμη καθημερινή οδήγηση έχει πάντα επιλεγμένη την κατάλληλη σχέση για να κινεί το αυτοκίνητο όσο χρειάζεται σβέλτα και οικονομικά, κυρίως στο πρόγραμμα Normal. Το ECO είναι λίγο πιο ράθυμο, ωστόσο ο κινητήρας έχει πάντα αρκετή δύναμη για να βάλει το απαραίτητο αλατοπίπερο σε κάθε διαδρομή. Το τιμόνι είναι γρήγορο και σαφές και οι αναρτήσεις ελέγχουν αποτελεσματικά τις κινήσεις του αμαξώματος. Ο οδηγός θα νιώσει μεγάλη σιγουριά για να ανεβάσει ρυθμό στους άδειους επαρχιακούς δρόμους, όπου η συγκεκριμένη έκδοση του Puma μπορεί να είναι εντυπωσιακά γρήγορη, θα τολμούσαμε να γράψουμε σπορ. Η ρύθμιση της ανάρτησης είναι //// 55 ////

G_MOTION_MAG //// T E S T D R I V E ////

FORD PUMA 1.0 mHEV

155HP POWERSHIFT ST-LINE X //// 56 ////

G_MOTION_MAG //// T E S T D R I V E ////

ΥΠΆΡΧΟΥΝ 5 ΔΙΑΦΟΡΕΤΙΚΆ ΠΡΟΓΡΆΜΜΑΤΑ ΑΠΌΔΟΣΗΣ ΤΟΥ ΚΙΝΗΤΉΡΑ, ΤΑ ΟΠΟΊΑ ΠΑΡΑΜΕΤΡΟΠΟΙΟΎΝ ΕΠΊΣΗΣ ΤΗ ΛΕΙΤΟΥΡΓΊΑ ΤΩΝ ΣΥΣΤΗΜΆΤΩΝ ΥΠΟΒΟΉΘΗΣΗΣ ΤΗΣ ΟΔΉΓΗΣΗΣ, ΤΟΥ ΚΙΒΩΤΊΟΥ ΚΑΙ ΤΟΥ ΣΥΣΤΉΜΑΤΟΣ ΔΙΕΎΘΥΝΣΗΣ, ΤΑ (NORMAL, ECO, SPORT, SLIPPERY ΚΑΙ TRAIL).

//// 57 ////

G_MOTION_MAG //// T E S T D R I V E ////

FORDPUMA

Το τιμόνι είναι γρήγορο και σαφές και οι αναρτήσεις ελέγχουν αποτελεσματικά τις κινήσεις του αμαξώματος. //// 58 ////

εμφανώς σφιχτή, κάτι που σημαίνει ότι το Puma δεν «σιδερώνει» όλες τις ανωμαλίες του δρόμου ειδικά στις αστικές διαδρομές. Στις μεγάλες ταχύτητες όμως η άνεση είναι εξαίρετη, η ποιότητα κύλισης κορυφαία, ενώ απουσιάζουν οι αεροδυναμικοί θόρυβοι και ο κινητήρας στις χαμηλές στροφές είναι πολύ ομαλός και ήσυχος. Όπως και σε όλες τις εκδόσεις του Puma, έτσι και σε αυτή της δοκιμής το εσωτερικό σε κερδίζει εύκολα. Το ταμπλό είναι όμορφο και σύγχρονο, με τα υλικά που έχουν χρησιμοποιηθεί να δείχνουν πολύ ποιοτικά. Στο κέντρο δεσπόζει η ψηφιακή οθόνη αφής των 8 ιντσών του συστήματος mutlimedia SYNC 3, από όπου γίνεται εύκολα ο έλεγχος όλων των συστημάτων, ενώ υπάρχει η δυνατότητα σύνδεσης

με Apple Car Play και Andoid Auto. Ο πίνακας οργάνων είναι επίσης ψηφιακός με διαγώνιο 12,3 ιντσών και προσφέρει πλήθος πληροφοριών, ενώ αλλάζει εμφάνιση ανάλογα με το επιλεγμένο πρόγραμμα λειτουργίας. Οι χώροι για τους επιβάτες είναι επαρκείς, άνετοι για τέσσερις και οριακοί αν προστεθεί και πέμπτος επιβάτης. Ας μην ξεχνάμε όμως ότι το Puma είναι ένα SUV της Β κατηγορίας, με μήκος μόλις 4,186 μέτρα. Ο χώρος αποσκευών είναι μεγάλος (402 λίτρα) και με πολύ πρακτικό σχήμα ενώ το Megabox των 80 λίτρων κάτω από το πάτωμα αυξάνει ακόμα περισσότερο την πρακτικότητα. Στην άριστη εκμετάλλευση και την εύκολη μεταφορά φορτίων βοηθά επίσης το δύο επιπέδων πάτωμα του πορτ μπαγκάζ και η ενσωματωμένη

G_MOTION_MAG //// T E S T D R I V E ////

1.0 mHEV ΟΙ ΧΏΡΟΙ ΓΙΑ ΤΟΥΣ ΕΠΙΒΆΤΕΣ ΕΊΝΑΙ ΕΠΑΡΚΕΊΣ, ΆΝΕΤΟΙ ΓΙΑ ΤΈΣΣΕΡΙΣ ΚΑΙ ΟΡΙΑΚΟΊ ΑΝ ΠΡΟΣΤΕΘΕΊ ΚΑΙ ΠΈΜΠΤΟΣ ΕΠΙΒΆΤΗΣ.

οικογενειακό χαρακτήρα εσωτερικά. Είναι συμπαγές σε διαστάσεις, αλλά πληθωρικό σε χώρους και πρακτικότητα Στην απόλαυση της οδήγησης δεν έχει αντίπαλο στην κατηγορία του, ενώ εμφανίζεται ικανότερο στη διατήρηση υψηλών ταχυτήτων σε δρόμο με στροφές, ακόμα και από SUV πολλαπλάσιας τιμής. Κάθε έκδοση του Puma είναι εξαιρετικά ισορροπημένη αλλά, αν είχαμε να επιλέξουμε τον ιδανικό συνδυασμό, το μοντέλο της δοκιμής κερδίζει την προτίμησή μας. στην 5η πόρτα εταζέρα. Τέλος αξίζει να σημειώσουμε ότι χώροι για μικροπράγματα στο εσωτερικό είναι αρκετοί σε αριθμό και σε χωρητικότητα. Συνοπτικά, η προσθήκη του αυτόματου κιβωτίου στο κορυφαίο μηχανικό σύνολο του λίτρου σε συνδυασμό με την ήπια

υβριδική υποβοήθηση, κατέστησε το Ford Puma εντυπωσιακά πληθωρικό: είναι ταυτόχρονα πολύ γρήγορο αλλά και πολύ οικονομικό εκεί που πραγματικά έχει νόημα, δηλαδή στην αστική καθημερινή κίνηση. Τραβά το βλέμμα με σπορ εικόνα εξωτερικά αλλά απογειώνει τον

Για πλήρη τεχνικά χαρακτηριστικά,τιμές και εξοπλισμούς επισκεφθείτε την επίσημη σελίδα του μοντέλου στη διεύθυνση: https://www.ford.gr/ cars/ //// 59 ////

G_MOTION_MAG //// P R E S E N T A T I O N ////

APOCA VOLKSWAGEN 

ID.5 &ID.5 GTX //// 60 ////

ΤΟΥ ΚΏΣΤΑ ΠΑΣΤΡΊΜΑ / ΦΩΤΟΓΡΑΦΊΕΣ: VOLKSW

H VOLKSWAGEN ΠΡΑΓΜΑΤΟΠΟ ΕΠΊΣΗΜΑ ΑΠΟΚΑΛΥΠΤΉΡΙΑ ΤΩ ID.5 ΚΑΙ ID.5 GTX, ΣΥΝΕΧΊΖΟΝΤ ΣΤΡΑΤΗΓΙΚΉ ΕΞΗΛΕΚΤΡΙΣΜΟΎ.

G_MOTION_MAG //// P R E S E N T A T I O N ////

ALYPSE

WAGEN

ΟΊΗΣΕ ΤΑ ΩΝ ΝΈΩΝ ΤΑΣ ΤΗ

Η VOLKSWAGEN ΔΙΕΥΡΎΝΕΙ ΤΗΝ ΓΚΆΜΑ ΤΩΝ ΗΛΕΚΤΡΙΚΏΝ ΤΗΣ ΜΟΝΤΈΛΩΝ, ΠΑΡΟΥΣΙΆΖΟΝΤΑΣ ΔΙΑΔΙΚΤΥΑΚΆ, ΣΕ ΜΙΑ ΕΚΔΉΛΩΣΗ ΠΟΥ ΕΊΧΑΤΕ ΤΗΝ ΕΥΚΑΙΡΊΑ ΝΑ ΠΑΡΑΚΟΛΟΥΘΉΣΕΤΕ ΖΩΝΤΑΝΆ ΚΑΙ ΜΈΣΑ ΑΠΌ ΤΟ GAZZETTA, ΤΟ ID.5 ΚΑΙ ΤΟ ID.5 GTX.

//// 61 ////

G_MOTION_MAG //// P R E S E N T A T I O N ////

VOLKSWAGEN ΤΟ ΟΛΟΚΑΊΝΟΥΡΓΙΟ E-SUV COUPÉ ΤΗΣ ΓΕΡΜΑΝΙΚΉΣ ΕΤΑΙΡΕΊΑΣ ΕΊΝΑΙ ΚΤΙΣΜΈΝΟ ΣΤΗΝ ΜΕΒ, ΤΗΝ ΠΛΑΤΦΌΡΜΑ ΠΟΥ ΈΧΕΙ ΕΞΕΛΊΞΕΙ ΤΟ VOLKSWAGEN GROUP ΕΙΔΙΚΆ ΓΙΑ ΤΗΝ ΗΛΕΚΤΡΟΚΊΝΗΣΗ.

Τ

ο νέο ID.5 και η πιο σπορ έκδοσή του ID.5 GTX, εφοδιάζονται με δύο κινητήρες και ηλεκτρική τετρακίνηση ενώ σύμφωνα με τον κατασκευαστή, θα προσφέρουν εξαιρετική αυτονομία και άνεση. Το ID.5 θα κυκλοφορήσει αρχικά στην αγορά της Ευρώπης, ενώ αργότερα δεν αποκλείεται να λανσαριστεί και σε άλλες αγορές. Το νέο ID.5 διαθέτει στιλιστικά χαρακτηριστικά που έχουμε δει στο ID.4, ενώ το προφίλ του θα είναι σπορ, με επιθετικά χαρακτηριστικά και επίσης θα διαθέτει και ένα μικρό πίσω σπόιλερ. Ο σχεδιασμός του, δημιουργεί μια νέα προσωπικότητα στην γκάμα της Volkswagen και παράλληλα δανείζεται σπορ λεπτομέρειες από άλλα μοντέλα της φίρμας. Το εσωτερικό, δεν μπορεί να χαρακτηριστεί πρωτοποριακό, μιας και δανείζεται αρκετές ομοιότητες με το ID.4. Όπως όλα τα νέα μοντέλα, έτσι και το Volkswagen ID.5 έρχεται με την τελευταία λέξη της τεχνολογίας. Η κονσόλα //// 62 ////

διαθέτει λειτουργία επαυξημένης πραγματικότητας. Στα συστήματα υποβοήθησης οδηγού συναντάμε το cruise control και υποβοήθηση διατήρησης λωρίδας, και ενημερώσεις overthe-air για να διασφαλιστεί πως όλα τα συστήματα παραμένουν ενημερωμένα. Η Volkswagen έδωσε ιδιαίτερη σημασία στο φωτισμό του ID.5. Στο εξωτερικό, ο φωτισμός «καλωσορίζει» τον οδηγό με ειδικά ζωγραφιστά σχέδια καθώς πλησιάζει, ενώ στο εσωτερικό έρχεται με τη μορφή ατμοσφαιρικού φωτισμού στην οροφή, τις πόρτες και στο πάτωμα. Μια άλλη πτυχή του ID.5 που σχετίζεται με το φωτισμό είναι το ID.Light. Η λωρίδα LED που

καλύπτει όλο το πλάτος του ταμπλό χρησιμοποιεί προσεκτικά επιλεγμένα έγχρωμα φωτεινά σήματα για να μεταδώσει σημαντικές πληροφορίες στον οδηγό με τρόπο που του επιτρέπει να κρατά τα μάτια του στο δρόμο και να μπορεί να ανταποκρίνεται σε εντολές χρησιμοποιώντας τα φωνητικά χειριστήρια “Hello ID” του οχήματος. Επιπλέον, παρά την κεκλιμένη γραμμή οροφής, το ID.5 καταφέρνει ακόμα να έχει 549 λίτρα διαθέσιμο χώρο φόρτωσης με τα πίσω καθίσματα στη θέση τους και 1.561 λίτρα με αυτά αναδιπλωμένα.

G_MOTION_MAG //// P R E S E N T A T I O N ////

ID.5 & ID.5 GTX TO ΝΈΟ ΙD.5 ΈΡΧΕΤΑΙ ΜΕ ΠΡΟΗΓΜΈΝΕΣ ΛΕΙΤΟΥΡΓΊΕΣ ΦΌΡΤΙΣΗΣ. ΥΠΌ ΚΑΝΟΝΙΚΈΣ ΣΥΝΘΉΚΕΣ, ΤΟ ΜΟΝΤΈΛΟ ΜΠΟΡΕΊ ΝΑ ΦΟΡΤΊΖΕΙ ΜΕ ΙΣΧΎ 11 KW, ΕΝΏ Η ΔΥΝΑΤΌΤΗΤΑ ΓΡΉΓΟΡΗΣ ΦΌΡΤΙΣΗΣ ΜΠΟΡΕΊ ΝΑ ΑΓΓΊΖΕΙ ΤΑ 135 KW. ΑΥΤΌ ΣΗΜΑΊΝΕΙ ΠΩΣ ΜΠΟΡΕΊ ΝΑ ΕΠΙΤΕΥΧΘΕΊ ΑΥΤΟΝΟΜΊΑ ΈΩΣ 390 ΧΛΜ. ΣΕ ΜΌΛΙΣ 30 ΛΕΠΤΆ.

Το νέο ID.5 διαθέτει στιλιστικά χαρακτηριστικά που έχουμε δει στο ID.4, ενώ το προφίλ του θα είναι σπορ, με επιθετικά χαρακτηριστικά και επίσης θα διαθέτει και ένα μικρό πίσω σπόιλερ.

//// 63 ////

G_MOTION_MAG //// P R E S E N T A T I O N ////

VOLKSWAGEN

ID.5 &ID.5 GTX //// 64 ////

G_MOTION_MAG //// P R E S E N T A T I O N ////

ΜΙΑ ΆΛΛΗ ΠΤΥΧΉ ΤΟΥ ID.5 ΠΟΥ ΣΧΕΤΊΖΕΤΑΙ ΜΕ ΤΟ ΦΩΤΙΣΜΌ ΕΊΝΑΙ ΤΟ ID.LIGHT. Η ΛΩΡΊΔΑ LED ΠΟΥ ΚΑΛΎΠΤΕΙ ΌΛΟ ΤΟ ΠΛΆΤΟΣ ΤΟΥ ΤΑΜΠΛΌ ΧΡΗΣΙΜΟΠΟΙΕΊ ΠΡΟΣΕΚΤΙΚΆ ΕΠΙΛΕΓΜΈΝΑ ΈΓΧΡΩΜΑ ΦΩΤΕΙΝΆ ΣΉΜΑΤΑ ΓΙΑ ΝΑ ΜΕΤΑΔΏΣΕΙ ΣΗΜΑΝΤΙΚΈΣ ΠΛΗΡΟΦΟΡΊΕΣ ΣΤΟΝ ΟΔΗΓΌ ΜΕ ΤΡΌΠΟ ΠΟΥ ΤΟΥ ΕΠΙΤΡΈΠΕΙ ΝΑ ΚΡΑΤΆ ΤΑ ΜΆΤΙΑ ΤΟΥ ΣΤΟ ΔΡΌΜΟ ΚΑΙ ΝΑ ΜΠΟΡΕΊ ΝΑ ΑΝΤΑΠΟΚΡΊΝΕΤΑΙ ΣΕ ΕΝΤΟΛΈΣ ΧΡΗΣΙΜΟΠΟΙΏΝΤΑΣ ΤΑ ΦΩΝΗΤΙΚΆ ΧΕΙΡΙΣΤΉΡΙΑ “HELLO ID” ΤΟΥ ΟΧΉΜΑΤΟΣ.

//// 65 ////

G_MOTION_MAG //// P R E S E N T A T I O N ////

VOLKSWAGEN ΌΛΕΣ ΟΙ ΕΚΔΌΣΕΙΣ ΤΟΥ ID.5 ΔΙΑΘΈΤΟΥΝ ΜΠΑΤΑΡΊΑ 77 KWH, Η ΟΠΟΊΑ ΣΤΙΣ ΕΚΔΌΣΕΙΣ PRO ΚΑΙ PRO PERFORMANCE ΕΞΑΣΦΑΛΊΖΕΙ ΑΥΤΟΝΟΜΊΑ 520 ΧΙΛΙΟΜΈΤΡΩΝ. ΣΤΗΝ ΈΚΔΟΣΗ GTX ΌΜΩΣ, Η ΑΥΤΟΝΟΜΊΑ ΜΕΙΏΝΕΤΑΙ ΣΤΑ 480 ΧΙΛΙΌΜΕΤΡΑ.

//// 66 ////

G_MOTION_MAG //// P R E S E N T A T I O N ////

ID.5 & ID.5 GTX

To νέο ΙD.5 έρχεται με προηγμένες λειτουργίες φόρτισης. Υπό κανονικές συνθήκες, το μοντέλο μπορεί να φορτίζει με ισχύ 11 kW, ενώ η δυνατότητα γρήγορης φόρτισης μπορεί να αγγίζει τα 135 kW. Αυτό σημαίνει πως μπορεί να επιτευχθεί αυτονομία έως 390 χλμ. σε μόλις 30 λεπτά. Όταν συνδυάζεται με ένα σύστημα διαχείρισης ενέργειας στο σπίτι, ο φορτιστής ID.Charger της Volkswagen μπορεί να εκτελέσει εργασίες όπως η διαχείριση του χρόνου φόρτισης για τη βελτιστοποίηση του κόστους ηλεκτρικής ενέργειας ή χρήση ηλιακής ενέργειας όπου είναι δυνατό και ακόμη και η υποστήριξη αμφίδρομης φόρτισης αν υπάρχουν οι κατάλληλες υποδομές. Το ID.5 θα διατίθεται από το λανσάρισμα και στην ειδική έκδοση GTX. Το ID.5 GTX θα

ΣΤΟ ΕΞΩΤΕΡΙΚΌ, Ο ΦΩΤΙΣΜΌΣ «ΚΑΛΩΣΟΡΊΖΕΙ» ΤΟΝ ΟΔΗΓΌ ΜΕ ΕΙΔΙΚΆ ΖΩΓΡΑΦΙΣΤΆ ΣΧΈΔΙΑ ΚΑΘΏΣ ΠΛΗΣΙΆΖΕΙ, ΕΝΏ ΣΤΟ ΕΣΩΤΕΡΙΚΌ ΈΡΧΕΤΑΙ ΜΕ ΤΗ ΜΟΡΦΉ ΑΤΜΟΣΦΑΙΡΙΚΟΎ ΦΩΤΙΣΜΟΎ ΣΤΗΝ ΟΡΟΦΉ, ΤΙΣ ΠΌΡΤΕΣ ΚΑΙ ΣΤΟ ΠΆΤΩΜΑ.

εφοδιάζεται με δύο ηλεκτρικούς κινητήρες και θα διαθέτει κίνηση σε όλους τους τροχούς. Αυτός στον εμπρός άξονα αποδίδει 80 kW ή 108 ίππους και 162 Nm ροπής, ενώ ο πίσω150 kW ή 201 ίππους ισχύς και 310 Nm ροπής. Η συνολική απόδοση αγγίζει τα 220 kW ή τους 295 ίππους, με την επιτάχυνση 0-100 χλμ/ώρα να πραγματοποιείται σε 6,3 δευτερόλεπτα, ενώ η τελική ταχύτητα είναι 180 χλμ/ώρα. Στην γκάμα των κινητήριων συνόλων συναντάμε επίσης την έκδοση ID.5 Pro με έναν κινητήρα, που παρέχει ισχύ στους πίσω τροχούς. Αποδίδει 128 kW ή 172 ίππους και 310 Nm

ροπής, ενώ η έκδοση ID.5 Pro Performance διαθέτει 150 kW ή 201 ίππους και 310 Nm ροπής. Η επιτάχυνση από 0 σε 100 χλμ/ώρα πραγματοποιείται σε 104, και 8,4 δευτερόλεπτα στις εκδόσεις αυτές, ενώ η τελική ταχύτητα αγγίζει τα 160 χλμ/ώρα. Όλες οι εκδόσεις του ID.5 διαθέτουν μπαταρία 77 kWh, η οποία στις εκδόσεις Pro και Pro Performance εξασφαλίζει αυτονομία 520 χιλιομέτρων. Στην έκδοση GTX όμως, η αυτονομία μειώνεται στα 480 χιλιόμετρα. Η ημερομηνία κυκλοφορίας του ID.5 δεν έχει ανακοινωθεί, όμως αναμένεται να το δούμε στην αγορά της Ευρώπης έως την άνοιξη του 2022. Η Volkswagen δεν αποκάλυψε ούτε την τιμή του μοντέλου, η οποία θα αποκαλυφθεί σχετικά σύντομα το επόμενο χρονικό διάστημα. //// 67 ////

G_MOTION_MAG //// P R E S E N T A T I O N ////

ΤΟ ΝΈΟ AYGOX ΑΝΑΜΈΝΕΤΑΙ ΝΑ ΕΊΝΑΙ ΔΙΑΘΈΣΙΜΟ ΣΤΙΣ ΑΡΧΈΣ ΤΟΥ 2022 ΜΕ ΤΗΝ ΤΙΜΉ ΤΟΥ ΝΑ ΜΗΝ ΈΧΕΙ ΑΚΌΜΑ ΑΝΑΚΟΙΝΩΘΕΊ.

//// 68 ////

G_MOTION_MAG //// P R E S E N T A T I O N ////

TOYOTA AYGO

X

ΤΟΥ ΚΏΣΤΑ ΠΑΣΤΡΊΜΑ / ΦΩΤΟΓΡΑΦΊΕΣ: ΤΟΥΟΤΑ

Η ΝΈΑ ΓΕΝΙΆ ΤΟΥ TOYOTA AYGO ΈΡΧΕΤΑΙ ΣΕ ΜΟΡΦΉ CROSSOVER ΓΙΑ ΝΑ ΚΑΤΑΚΤΉΣΕΙ ΤΗΝ ΕΥΡΏΠΗ.



//// 69 ////

G_MOTION_MAG //// P R E S E N T A T I O N ////

TOYOTA AYGOX Η TOYOTA ΠΑΡΟΥΣΊΑΣΕ ΤΟ ΚΑΙΝΟΎΡΙΟ ΤΗΣ AYGOX (ΔΙΑΒΆΖΕΤΑΙ AYGO CROSS), ΤΟ ΟΠΟΊΟ ΠΡΟΣΦΈΡΕΙ ΚΆΤΙ ΦΡΈΣΚΟ ΣΤΑ ΑΥΤΟΚΊΝΗΤΑ ΚΑΤΗΓΟΡΊΑΣ Α. ΠΡΌΚΕΙΤΑΙ ΟΥΣΙΑΣΤΙΚΆ ΓΙΑ ΈΝΑ CROSSOVER ΜΟΝΤΈΛΟ ΤΟ ΟΠΟΊΟ ΑΚΟΛΟΥΘΕΊ ΤΗ ΣΧΕΔΙΑΣΤΙΚΉ ΔΟΜΉ ΤΟΥ YARIS CROSS ΠΟΥ ΕΊΔΑΜΕ ΠΡΙΝ ΑΠΌ ΜΕΡΙΚΟΎΣ ΜΉΝΕΣ ΑΠΌ ΤΗΝ TOYOTA.

//// 70 ////

Σ

χεδιαστικά, σήμα κατατεθέν του νέου AygoX είναι τα φωτιστικά σώματα τεχνολογίας LED με την χαρακτηριστική «υπογραφή» τόσο εμπρός όσο και πίσω. Η οροφή επίσης είναι κάτι που ξεχωρίζει καθώς είναι υφασμάτινη αναδιπλούμενη δίνοντας έναν νεανικό τόνο στο αυτοκίνητο.

Στο εσωτερικό, η αισθητική του AygoX ακολουθεί τον εξωτερικό χρωματισμό του αυτοκινήτου, ενώ στα καθίσματα δημιουργείται ένα χαρακτηριστικό «X» στις ραφές. Δυνατό σημείο του AygoX είναι το μικρό μέγεθός του, καθώς παραμένει πολύ κοντά στις διαστάσεις του προηγούμενου μοντέλου, παρότι είναι βασισμένο στη μεταβλητή πλατφόρμα TNGA-B, όπως και τα

G_MOTION_MAG //// P R E S E N T A T I O N ////

CROSSOVER Ο οδηγός μπορεί μέσω της εφαρμογής να έχει άφθονες πληροφορίες όπως πλοήγηση, ενημερώσεις κίνησης σε πραγματικό χρόνο, επίπεδα καυσίμου και ειδοποιήσεις του οχήματος. Yaris και Yaris Cross. Είναι 235 mm πιο μακρύ με το μεταξόνιο να έχει αυξηθεί κατά μόλις 90 mm. Πλέον είναι ικανό στους θόλους του να φιλοξενήσει τροχούς 18 ιντσών, ενώ το μήκος του είναι στα 3.700 mm. Στο εσωτερικό είναι επίσης πιο ευρύχωρο έχοντας μάλιστα σημαντική βελτίωση στην ορατότητα του οδηγού. Σημαντικά αυξημένος -κατά 60 λίτρα- είναι

και ο χώρος αποσκευών, που φτάνει πλέον στα 231 λίτρα. Όσον αφορά τον κινητήρα, το AygoX θα είναι εξοπλισμένο με το γνωστό τρικύλινδρο μηχανικό σύνολο του 1,0 λίτρου, που αποδίδει 72 ίππους στις 6.000 σ.α.λ. και 93Nm ροπής στις 4.400 σ.α.λ. Για τη μετάδοση, ο οδηγός έχει να επιλέξει ανάμεσα σε αυτόματο S-CVT κιβώτιο ταχυτήτων ή μηχανικό πέντε σχέσεων. Οι

επιδόσεις είναι ικανοποιητικές, με τα 0-100 χλμ/ώρα να έρχονται σε 15,5 δευτερόλεπτα, ενώ η τελική ταχύτητα αγγίζει τα 160 χλμ/ώρα. Η κατανάλωση επίσης είναι πολύ χαμηλή με την Toyota να αναφέρει ΤΟ ΝΈΟ AYGOX ΕΊΝΑΙ ΔΙΑΘΈΣΙΜΟ ΣΕ ΤΈΣΣΕΡΙΣ ΧΡΩΜΑΤΙΚΈΣ ΕΚΔΌΣΕΙΣ, ΠΟΥ ΈΧΟΥΝ ΟΝΌΜΑΤΑ ΜΠΑΧΑΡΙΚΏΝ: ΚΌΚΚΙΝΟ (CHILL), ΓΚΡΙ (CARDAMOM), ΜΠΕΖ (GINGER) ΚΑΙ ΜΠΛΕ (JUNIPER).

//// 71 ////

G_MOTION_MAG //// P R E S E N T A T I O N ////

TOYOTA AYGOX 4,7 λίτρα ανά 100 χιλιόμετρα. Το βάρος του αυτοκινήτου είναι στα 940 κιλά. Η σύγχρονη ματιά του νέου Toyota δεν θα μπορούσε να μη συνοδεύεται από σύγχρονες τεχνολογικές λύσεις. Το AygoX είναι εξοπλισμένο με σύστημα συνδεσιμότητας Toyota Smart Connect μέσω της μεγάλης TFT οθόνης 9 ιντσών. Ο οδηγός μπορεί μέσω της εφαρμογής να έχει άφθονες πληροφορίες όπως πλοήγηση, ενημερώσεις κίνησης σε πραγματικό χρόνο, επίπεδα καυσίμου και ειδοποιήσεις του οχήματος. Και στον τομέα της ασφάλειας όμως το AygoX είναι δυναμικά εξοπλισμένο, καθώς διαθέτει σύστημα προειδοποίησης σύγκρουσης, σύστημα εντοπισμού πεζού και ποδηλάτη, αυτόματα ρυθμιζόμενη ταχύτατα ταξιδιού και σύστημα αλλαγής λωρίδας. Το νέο AygoX αναμένεται να είναι διαθέσιμο στις αρχές του 2022 με την τιμή του να μην έχει ακόμα ανακοινωθεί.

Δυνατό σημείο του AygoX είναι το μικρό μέγεθός του, καθώς παραμένει πολύ κοντά στις διαστάσεις του προηγούμενου μοντέλου, παρότι είναι βασισμένο στη μεταβλητή πλατφόρμα TNGA-B. //// 72 ////

G_MOTION_MAG //// P R E S E N T A T I O N ////

CROSSOVER

ΣΤΟ ΕΣΩΤΕΡΙΚΌ, Η ΑΙΣΘΗΤΙΚΉ ΤΟΥ AYGOX ΑΚΟΛΟΥΘΕΊ ΤΟΝ ΕΞΩΤΕΡΙΚΌ ΧΡΩΜΑΤΙΣΜΌ ΤΟΥ ΑΥΤΟΚΙΝΉΤΟΥ, ΕΝΏ ΣΤΑ ΚΑΘΊΣΜΑΤΑ ΔΗΜΙΟΥΡΓΕΊΤΑΙ ΈΝΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΌ «X» ΣΤΙΣ ΡΑΦΈΣ.

//// 73 ////

G_MOTION_MAG //// A D V E R T O R I A L ////

H CITROEN «ΠΡΑΣΙΝΙΖΕΙ» ΤΗ ΧΑΛΚΗ  ΜΕ ΤΗ ΒΟΉΘΕΙΑ ΤΗΣ CITROEN ΚΑΙ ΤΟΥ ΟΜΊΛΟΥ ΣΥΓΓΕΛΊΔΗ ΠΟΥ ΤΗΝ ΑΝΤΙΠΡΟΣΩΠΕΎΕΙ ΣΤΗ ΧΏΡΑ ΜΑΣ, ΤΟ ΝΗΣΊ ΤΗΣ ΧΆΛΚΗΣ ΓΊΝΕΤΑΙ ΤΟ ΠΡΏΤΟ GR-ECO ISLAND ΚΑΙ ΜΕΤΑΤΡΈΠΕΤΑΙ ΣΕ ΠΡΌΤΥΠΟ “ΠΡΆΣΙΝΗΣ” ΟΙΚΟΝΟΜΊΑΣ ΣΤΟ ΠΛΑΊΣΙΟ ΤΗΣ ΕΥΡΩΠΑΪΚΉΣ ΠΡΩΤΟΒΟΥΛΊΑΣ CLEAN ENERGY FOR EU ISLANDS.

//// 74 ////

G_MOTION_MAG //// A D V E R T O R I A L ////

Ο ΜΕΤΑΣΧΗΜΑΤΙΣΜΌΣ ΤΗΣ ΧΆΛΚΗΣ ΣΕ GR-ECO ISLAND ΈΧΕΙ ΉΔΗ ΞΕΚΙΝΉΣΕΙ ΜΕ ΤΗ ΒΟΉΘΕΙΑ ΤΟΥ ΟΜΊΛΟΥ ΣΥΓΓΕΛΊΔΗ ΚΑΙ ΤΗΣ CITROEN, ΠΟΥ ΈΧΟΥΝ ΑΝΑΛΆΒΕΙ ΤΗΝ ΠΡΟΏΘΗΣΗ ΤΗΣ ΗΛΕΚΤΡΙΚΉΣ ΜΕΤΑΚΊΝΗΣΗΣ ΜΗΔΕΝΙΚΏΝ ΡΎΠΩΝ, Η ΟΠΟΊΑ ΘΑ ΕΊΝΑΙ ΈΞΥΠΝΗ, ΒΙΏΣΙΜΗ ΚΑΙ ΠΡΟΣΙΤΉ ΣΕ ΌΛΟΥΣ.

//// 75 ////

G_MOTION_MAG //// A D V E R T O R I A L ////

CITROENXAΛKH Η ΕΛΛΆΔΑ ΠΡΟΧΩΡΆ ΜΕ ΓΟΡΓΌ ΒΗΜΑΤΙΣΜΌ ΣΤΗΝ ΕΠΟΧΉ ΤΗΣ ΗΛΕΚΤΡΟΚΊΝΗΣΗΣ ΚΑΙ ΤΟ ΝΗΣΊ ΤΗΣ ΧΆΛΚΗΣ ΘΑ ΑΠΟΤΕΛΈΣΕΙ ΈΝΑ ΑΠΌ ΤΑ ΠΡΌΤΥΠΑ ΑΥΤΉΣ ΤΗΣ ΜΕΤΆΒΑΣΗΣ.

//// 76 ////

O

μετασχηματισμός της Χάλκης σε Gr-eco Island έχει ήδη ξεκινήσει με τη βοήθεια του Ομίλου Συγγελίδη και της Citroen, που έχουν αναλάβει την προώθηση της ηλεκτρικής μετακίνησης μηδενικών ρύπων, η οποία θα είναι έξυπνη, βιώσιμη και προσιτή σε όλους. Προφανώς η επιλογή της Χάλκης δεν ήταν τυχαία. Το μικρό αυτό νησάκι δυτικά της Ρόδου με τον πληθυσμό των 500 κατοίκων έχει ανακηρυχθεί από την Unesco ως «νησί της ειρήνης και της φιλίας των νέων όλου του κόσμου», ενώ έχουν ήδη πραγματοποιηθεί σημαντικές οικολογικές δράσεις. Παράλληλα, λόγω μεγέθους και γεωγραφικής θέσης, αποτελεί ιδανική τοποθεσία για την παραγωγή ενέργειας από ανανεώσιμες πηγές, που με τη σειρά τους θα επιτρέψουν

την ανάπτυξη της βιώσιμης κινητικότητας. Ο μετασχηματισμός της Χάλκης σε πρότυπο αειφορίας και ηλεκτροκίνησης ξεκίνησε με το Μνημόνιο Συνεργασίας που υπεγράφη στις 2 Ιουλίου 2021 από τον Υπουργό Περιβάλλοντος και Ενέργειας, Κώστα Σκρέκα, με συνυπογράφοντες την Περιφέρεια Νοτίου Αιγαίου, τον Δήμο Χάλκης, τον Όμιλο Συγγελίδη/Citroen και αρκετές ακόμα κορυφαίες εταιρείες ενέργειας, επικοινωνιών και υπηρεσιών. Το Μνημόνιο υπέγραψε επίσης και η πρεσβεία της Γαλλίας στην Ελλάδα, αναλαμβάνοντας ρόλο θεματοφύλακα για την υλοποίηση του πρωτοπόρου αυτού εγχειρήματος, επισφραγίζοντας με τον τρόπο αυτόν τη στενή συνεργασία των δύο χωρών. ΚΟΜΒΙΚΌΣ Ο ΡΌΛΟΣ ΤΟΥ ΟΜΊΛΟΥ ΣΥΓΓΕΛΊΔΗ ΚΑΙ ΤΗΣ CITROEN H Citroën προχώρησε ταχύτατα

G_MOTION_MAG //// A D V E R T O R I A L ////

στον εξηλεκτρισμό του στόλου του νησιού. Παρείχε δωρεάν αμιγώς ηλεκτρικά οχήματα για την αντικατάσταση των παλιών και ρυπογόνων οχημάτων δημόσιας χρήσης στο νησί, καλύπτοντας τις ανάγκες του Δήμου, καθώς και των σωμάτων ασφαλείας, όπως της Αστυνομίας και του Λιμενικού. Tα πρώτα οχήματα της Citroën που προσέφερε ως δωρεά ο Όμιλος Συγγελίδη για την κάλυψη των αναγκών του Δήμου, της Αστυνομίας και του Λιμενικού Σώματος, είναι ηλεκτρικά επιβατικά όσο και επαγγελματικά οχήματα και πιο συγκεκριμένα τα μοντέλα: ΑΜΙ, ë-C4 C-Cross, ë-SpaceTourer και ë-Jumpy, ικανοποιώντας τις ανάγκες των αντίστοιχων φορέων. Αξίζει να σημειωθεί ότι τα νέα ΑΜΙ - η επαναστατική λύση της Citroën για την βιώσιμη αστική μετακίνηση - παραδόθηκαν στην Αστυνομία και στο Λιμενικό Σώμα σε παγκόσμια πρώτη αποκλειστικότητα! Στη

GR-ECO

Χάλκη βρίσκονται τα μοναδικά Citroën AMI στον κόσμο που φέρουν τον απαραίτητο εξοπλισμό όπως ορίζεται από τα Σώματα Ασφαλείας. Παράλληλα, μέσω ενός ολοκληρωμένου σχεδίου ανάπτυξης έξυπνης και κλιματικά ουδέτερης κινητικότητας για όλους, η Citroën δίνει την δυνατότητα σε κατοίκους, νομικά πρόσωπα και φορείς του νησιού να αποκτήσουν ηλεκτρικά οχήματα μηδενικών ρύπων σε τιμές εργοστασιακού κόστους, μέσα από μια ευρεία γκάμα επιλογών πράσινης και έξυπνης κινητικότητας που περιλαμβάνει ελαφρά τετράτροχα, επιβατικά και επαγγελματικά οχήματα με ταυτόχρονη και δωρεάν χρήση των καινοτόμων τεχνολογιών και εφαρμογών τηλεματικής που αυτά διαθέτουν. Η μετάβαση στην πράσινη και έξυπνη κινητικότητα θα υποστηριχθεί επιπρόσθετα με φορολογικά και οικονομικά κίνητρα του Υπουργείου Περιβάλλοντος και Ενέργειας. HΛΕΚΤΡΙΚΉ ΚΙΝΗΤΙΚΌΤΗΤΑ ΚΑΙ ΑΕΙΦΌΡΟΣ ΑΝΆΠΤΥΞΗ ΣΤΗΝ ΠΡΆΞΗ Επισήμως, από τις 5 Νοεμβρίου 2021, το νησί της Χάλκης αποτελεί πρότυπο «πράσινης» οικονομίας, καινοτομίας και αειφόρου κινητικότητας. Τα επίσημα εγκαίνια της δράσης «Χάλκη Gr-eco Island» πραγματοποίησε ο πρωθυπουργός Κυριάκος Μητσοτάκης, παρουσία του υπουργού Περιβάλλοντος και Ενέργειας κ. Κώστα Σκρέκα, της Γενικής Γραμματέως Ενέργειας & Ορυκτών Πρώτων Υλών, Κας Αλεξάνδρας Σδούκου, του πρέσβη της Γαλλίας στην Ελλάδα κ. Patrick Maisonnave, του Δημάρχου Χάλκης κ. Ευάγγελου Φραγκάκη, του Προέδρου του Ομίλου Συγγελίδη κ. Πολυχρόνη Συγγελίδη και του Chief Operating Officer Citroën & DS Automobiles κ. Δημήτρη Καββούρη. Κατά τη διάρκεια των επίσημων εγκαινίων, ο Πολυχρόνης Συγγελίδης, Managing Director του Ομίλου Συγγελίδη δήλωσε: «Είμαστε ιδιαίτερα χαρούμενοι

«Στον Όμιλο Συγγελίδη και στη Citroën δεν μένουμε στα λόγια, προχωρούμε σε πράξεις, εκδημοκρατίζουμε την ηλεκτροκίνηση και οδηγούμε το μέλλον από τη Χάλκη»! Πολυχρόνης Συγγελίδης, Managing Director, Όμιλος Συγγελίδη και υπερήφανοι για τη συμβολή του Ομίλου Συγγελίδη και της Citroën στο σημαντικό εγχείρημα που λαμβάνει χώρα στο νησί της Χάλκης. Σε αρμονία με τους στόχους μείωσης του κλιματικού αποτυπώματος που τίθενται στο πλαίσιο της Δράσης “Χάλκη Πράσινο - Έξυπνο Νησί”, συντασσόμαστε αποφασιστικά με την ευαισθησία που επιδεικνύει η ελληνική κυβέρνηση, η γαλλική πρεσβεία και η γαλλική επιχειρηματική κοινότητα και αναλαμβάνουμε την προώθηση της ηλεκτρικής μετακίνησης μηδενικών ρύπων». «Έχοντας την εξέλιξη της κοινωνίας πάντα στον πυρήνα της φιλοσοφίας μας, ακολουθώντας τη στρατηγική της Μάρκας “Electric for All”, συμμετέχουμε στο πρωτοποριακό έργο για τη μετατροπή της Χάλκης //// 77 ////

G_MOTION_MAG //// A D V E R T O R I A L ////

CITROENXAΛKH

σε πρότυπο νησί αυτονομίας και βιώσιμης μετακίνησης, με στόχο μια ολοκληρωμένη “πράσινη μετατροπή” που έχει άμεσο και θετικό αντίκτυπο στην καθημερινή ζωή των κατοίκων και των επιχειρήσεων του νησιού. Στον Όμιλο Συγγελίδη και στη Citroën δεν μένουμε στα λόγια, προχωρούμε σε πράξεις, εκδημοκρατίζουμε την ηλεκτροκίνηση και οδηγούμε το μέλλον από τη Χάλκη»! Από την πλευρά του, ο Δημήτρης Καββούρης, Chief Operating Officer, Citroën & DS Automobiles στον Όμιλο Συγγελίδη τόνισε τους ισχυρούς δεσμούς της Citroen με την Ελλάδα: «Η Citroën, που για περισσότερα από 100 χρόνια έχει ως “όραμα” να κάνει την αυτοκίνηση προσιτή σε όλους, σήμερα κάνει την ηλεκτροκίνηση προσιτή στους κατοίκους της Χάλκης. Αυτό το καταφέρνει παρουσιάζοντας τον “εκδημοκρατισμό” της ηλεκτροκίνησης, προσφέροντας τη δυνατότητα ολοκληρωμένης και προφανώς πρωτοποριακής “πράσινης μετάβασης” με την οποία //// 78 ////

«Η Citroën, που για περισσότερα από 100 χρόνια έχει ως “όραμα” να κάνει την αυτοκίνηση προσιτή σε όλους, σήμερα κάνει την ηλεκτροκίνηση προσιτή στους κατοίκους της Χάλκης.»

η Χάλκη θα μπορεί από τώρα να “ζει” στο μέλλον. Η δωρεά των οχημάτων κοινής ωφέλειας στους τοπικούς δημόσιους φορείς, αλλά και η δυνατότητα των κατοίκων και των επιχειρήσεων του νησιού να μπορούν να αγοράσουν ηλεκτρικά οχήματα Citroën σε τιμές εργοστασιακού κόστους, είναι απτή απόδειξη της διάθεσης της Citroën και του Ομίλου Συγγελίδη γενικότερα, απέναντι στην πρόοδο της χώρας και τη μεταστροφή της στη βιώσιμη μετακίνηση. Το πόσο σημαντικό είναι το έργο που παραδίδεται στη Χάλκη, γίνεται κατανοητό από τη στιγμή που αποτελεί κρατική δέσμευση και απώτερο σκοπό, να φτάσουμε να μιλάμε για τα GR-eco Islands παραδίδοντας το πρώτο σήμερα. Οι συναισθηματικοί δεσμοί της Citroen με την Ελλάδα, ήταν ο οδηγός για την ενεργή συμμετοχή της Γαλλικής εταιρείας στο μεγάλο αυτό project».

δίκτυο σταθμών φόρτισης, οι οποίοι με τη σειρά τους θα διαθέτουν την ενέργεια που προέρχεται από ανανεώσιμες πηγές, συμβάλλοντας καθοριστικά στη μείωση του κλιματικού αποτυπώματος των μεταφορών. Αυτή θα είναι η παντοτινή παρακαταθήκη της διάθεσης που δείχνει ο Όμιλος Συγγελίδη και η Citroën απέναντι στην εξέλιξη, συμβάλλοντας στην πρόοδο της Ελλάδας σε κάθε τομέα και ιδιαίτερα σε αυτόν της μετατροπής σε χώρα «πρότυπο».

ΤΑ ΠΡΩΤΟΠΟΡΙΑΚΆ ΗΛΕΚΤΡΙΚΆ οχήματα της Citroën στο νησί θα τροφοδοτούνται από ένα ευρύ

VIDEO https://youtu.be/271z17VrDb0

Δημήτρης Καββούρης, Chief Operating Officer, Citroën & DS Automobiles, Όμιλος Συγγελίδη

G_MOTION_MAG //// A D V E R T O R I A L ////

GR-ECO

Ο ΜΕΤΑΣΧΗΜΑΤΙΣΜΌΣ ΤΗΣ ΧΆΛΚΗΣ ΣΕ ΠΡΌΤΥΠΟ ΑΕΙΦΟΡΊΑΣ ΚΑΙ ΗΛΕΚΤΡΟΚΊΝΗΣΗΣ ΞΕΚΊΝΗΣΕ ΜΕ ΤΟ ΜΝΗΜΌΝΙΟ ΣΥΝΕΡΓΑΣΊΑΣ ΠΟΥ ΥΠΕΓΡΆΦΗ ΣΤΙΣ 2 ΙΟΥΛΊΟΥ 2021 ΑΠΌ ΤΟΝ ΥΠΟΥΡΓΌ ΠΕΡΙΒΆΛΛΟΝΤΟΣ ΚΑΙ ΕΝΈΡΓΕΙΑΣ, ΚΏΣΤΑ ΣΚΡΈΚΑ, ΜΕ ΣΥΝΥΠΟΓΡΆΦΟΝΤΕΣ ΤΗΝ ΠΕΡΙΦΈΡΕΙΑ ΝΟΤΊΟΥ ΑΙΓΑΊΟΥ, ΤΟΝ ΔΉΜΟ ΧΆΛΚΗΣ, ΤΟΝ ΌΜΙΛΟ ΣΥΓΓΕΛΊΔΗ/CITROEN ΚΑΙ ΑΡΚΕΤΈΣ ΑΚΌΜΑ ΚΟΡΥΦΑΊΕΣ ΕΤΑΙΡΕΊΕΣ ΕΝΈΡΓΕΙΑΣ, ΕΠΙΚΟΙΝΩΝΙΏΝ ΚΑΙ ΥΠΗΡΕΣΙΏΝ.

//// 79 ////

G_MOTION_MAG //// T E S T D R I V E ////

ΑΝΑΒΆΘΜΙΣ NEW VOLKSWAG

ΞΕΚΙΝΆΜΕ ΑΠΌ ΤΙΣ ΣΧΕΔΙΑΣΤΙΚΈΣ ΑΝΑΒΑΘΜΊΣΕΙΣ. ΔΕΝ ΕΊΝΑΙ ΑΠΛΆ ΦΙΟΡΙΤΟΎΡΕΣ, ΟΙ ΓΕΡΜΑΝΟΊ ΈΧΟΥΝ ΚΆΝΕΙ ΕΠΕΜΒΆΣΕΙΣ ΟΥΣΊΑΣ, ΠΟΥ ΔΊΧΩΣ ΝΑ ΑΛΛΟΙΏΣΟΥΝ ΤΟΝ ΓΝΩΣΤΌ ΧΑΡΑΚΤΉΡΑ ΤΟΥ POLO, ΕΝΣΩΜΆΤΩΣΑΝ ΣΕ ΑΥΤΌ ΚΆΠΟΙΑ ΠΡΆΓΜΑΤΑ ΠΟΥ ΘΥΜΊΖΟΥΝ ΈΝΤΟΝΑ ΤΟ GOLF.

//// 80 ////

G_MOTION_MAG //// T E S T D R I V E ////

ΣΗ ΟΥΣΊΑΣ GEN POLO 1.0 TSI 

TOY ΠΆΝΟY ΣΕΪΤΑΝΊΔΗ / ΦΩΤΟΓΡΑΦΊΕΣ: VOLKSWAGEN

ΣΕ ΜΊΑ ΕΠΟΧΉ ΈΝΤΟΝΟΥ ΑΝΤΑΓΩΝΙΣΜΟΎ ΣΤΟ B-SEGMENT, Η VOLKSWAGEN ΦΡΕΣΚΆΡΕΙ ΤΟ ΑΕΙΘΑΛΈΣ POLO ΚΑΙ ΤΟ ΠΡΟΙΚΊΖΕΙ ΜΕ ΠΕΡΙΣΣΌΤΕΡΗ ΤΕΧΝΟΛΟΓΊΑ. ΤΟ GMOTION ΔΟΚΙΜΆΖΕΙ ΤΟ ΤΕΛΙΚΌ ΑΠΟΤΈΛΕΣΜΑ ΣΤΗΝ ΈΚΔΟΣΗ ΜΕ ΤΟΝ 1000ΆΡΗ ΤΩΝ 95 PS ΚΑΙ ΑΝΑΦΈΡΕΙ! //// 81 ////

G_MOTION_MAG //// T E S T D R I V E ////

VOLKSWAGEN

ΣΕ ΜΊΑ ΕΠΟΧΉ ΌΠΟΥ ΤΑ SUV ΒΑΣΙΛΕΎΟΥΝ ΈΧΟΝΤΑΣ ΠΛΈΟΝ ΕΠΙΒΛΗΘΕΊ ΣΤΙΣ ΠΩΛΉΣΕΙΣ ΚΑΙ ΤΩΝ COMPACT ΚΑΤΗΓΟΡΙΏΝ, Η VOLKSWAGEN ΕΞΑΚΟΛΟΥΘΕΊ ΝΑ ΦΥΛΆΕΙ ΘΕΡΜΟΠΎΛΕΣ.

Θ

α μου πείτε: εδώ διατηρεί σεντάν στη γκάμα της, θα γυρνούσε την πλάτη στο B-Segment και ειδικά σε ένα μοντέλο που από το 1975 μέχρι σήμερα μετράει 18 (!) εκατομμύρια πωλήσεις; Φυσικά και όχι. Καθώς λοιπόν το Polo έκτης γενιάς αντιμετωπίζει αξιόλογο και αξιόμαχο ανταγωνισμό, τρεισήμισι χρόνια μετά το λανσάρισμά του, ήρθε η ώρα να… αναβαθμιστεί. Διόλου τυχαία η επιλογή λέξης //// 82 ////

καθώς πέρα από τις περιορισμένες μα συνάμα ουσιαστικές αισθητικές επεμβάσεις, το Polo μπολιάστηκε με περισσότερη τεχνολογία. To οδηγήσαμε στην έκδοση με τον 1.0 TSI κινητήρα των 95PS, στο επίπεδο εξοπλισμού Life. Ακολουθούν οι εντυπώσεις που αποκομίσαμε. BABY GOLF Ξεκινάμε από τις σχεδιαστικές αναβαθμίσεις. Δεν είναι απλά φιοριτούρες, οι Γερμανοί έχουν κάνει επεμβάσεις ουσίας, που δίχως να αλλοιώσουν τον γνωστό

χαρακτήρα του Polo, ενσωμάτωσαν σε αυτό κάποια πράγματα που θυμίζουν έντονα το Golf. Ας τα δούμε αναλυτικά, ξεκινώντας από το «πρόσωπο» του μοντέλου, εκεί όπου έχουμε ανασχεδιασμένο προφυλακτήρα, νέες εσοχές για τα φώτα ομίχλης και στάνταρ LED φωτιστικά σώματα. Μάλιστα, προαιρετικά μπορείτε να επιλέξετε για πρώτη φορά και IQ.LIGHT LED matrix, στο οποίο προστίθεται και μία οριζόντια φωτεινή λωρίδα από διατρέχει τη μάσκα απ’ άκρη, σ’ άκρη. Ενώνει τα φωτιστικά σώματα

G_MOTION_MAG //// T E S T D R I V E ////

POLO1.0 TSI

Η κεντρική κονσόλα δεν διαφέρει από εκείνη της προηγούμενης γενιάς. Ίδια άριστη συναρμογή, ίδια ποιοτικά, μαλακά υλικά, λίγο-πολύ ίδιος σχεδιασμός με μία κεντρική οθόνη να περιλαμβάνει όλες τις λειτουργίες του συστήματος infotainment.

και δίνει πόντους σε ότι αφορά στο αισθητικό αποτέλεσμα. Αυτά ανφάς. Στο προφίλ, αν ψάχνεις αλλαγές, ψάξε, ψάξε, δεν θα τις βρεις. Πρέπει να στρέψεις την προσοχή σου για να εντοπίσεις αλλαγές σε σχέση με την προ facelift έκδοση – μάλιστα εκεί είναι και οι περισσότερες! Κι εδώ έχουμε ανασχεδιασμένο προφυλακτήρα και εδώ έχουμε νέα LED φωτιστικά σώματα, που μάλιστα είναι χωρισμένα σε δύο μέρη. Άλλη μία ξεκάθαρη ομοιότητα με το Golf. Με τις αλλαγές να ολοκληρώνονται με τη

διαφοροποιημένη θύρα του χώρου αποσκευών. Η ΨΗΦΙΟΠΟΊΗΣΗ ΣΤΟ ΠΡΟΣΚΉΝΙΟ Τα παραπάνω απαιτούν εκπαιδευμένο μάτι για να εντοπιστούν με την πρώτη. Όμως περνώντας στον εσωτερικό κόσμο του ανανεωμένου VW Polo, δεν χρειάζεται εκπαίδευση – η αναβάθμιση είναι έκδηλη. Τόσο σε τεχνολογικές λύσεις όσο και στον αριθμό αυτών που είναι διαθέσιμες με κάθε έκδοση. Από //// 83 ////

G_MOTION_MAG //// T E S T D R I V E ////

NEW POLO 1.0 TSI ΟΙ ΧΏΡΟΙ ΑΛΛΆ ΚΥΡΊΩΣ Η ΤΕΧΝΟΛΟΓΊΑ ΣΤΟ ΕΣΩΤΕΡΙΚΌ, ΚΆΝΟΥΝ ΤΗ ΔΙΑΦΟΡΆ ΓΙΑ ΤΟ ΝΈΟ POLO.

//// 84 ////

G_MOTION_MAG //// T E S T D R I V E ////

//// 85 ////

G_MOTION_MAG //// T E S T D R I V E ////

VOLKSWAGEN Η ΕΠΙΤΆΧΥΝΣΗ 0-100 ΧΙΛΙΌΜΕΤΡΑ/ΏΡΑ ΕΠΙΤΥΓΧΆΝΕΤΑΙ ΣΕ 10.8 ΔΕΥΤΕΡΌΛΕΠΤΑ

πλευράς τιμής, το Polo θεωρείται premium και πλέον, κοιτώντας τον εξοπλισμό του μόνο ως premium μπορείς να το χαρακτηρίσεις. Η μεγάλη αλλαγή σε σχέση με το απερχόμενο Polo είναι πίσω από το νέο πολυλειτουργικό τιμόνι. Πλέον είναι στον στάνταρ εξοπλισμό ο //// 86 ////

πλήρως ψηφιακός πίνακας οργάνων, Digital Cockpit, των 8 ιντσών. Αυτό αφορά στο επίπεδο εξοπλισμού Life που είχαμε στα χέρια μας (τα άλλα τιτλοφορούνται Polo, Style που έρχεται με Digital Cockpit Pro 10.25’’ και R-Line). Εκεί έχεις όλη την πληροφορία, μέσω εντυπωσιακών

και ευανάγνωστων γραφικών και πολλές επιλογές παραμετροποίησης. Η κεντρική κονσόλα δεν διαφέρει από εκείνη της προηγούμενης γενιάς. Ίδια άριστη συναρμογή, ίδια ποιοτικά, μαλακά υλικά, λίγο-πολύ ίδιος σχεδιασμός με μία κεντρική οθόνη να περιλαμβάνει όλες τις λειτουργίες του συστήματος infotainment. Είναι αφής, είναι εύχρηστη και στις εκδόσεις «Polo» και «Life» έχει διαγώνιο 6.5’’. Στις «Style» και «R-Line», αυτή ανεβαίνει στις 8’’. Όμως έχουμε και εδώ πρωτιές. Είναι η παρθενική φορά που σε μοντέλο αυτής της κατηγορίας αξιοποιείται το πακέτο IQ.DRIVE Travel Assist που περιλαμβάνει Front Assist µε City Emergency Braking και λειτουργία

G_MOTION_MAG //// T E S T D R I V E ////

POLO1.0 TSI

ενσωματώνει τις online υπηρεσίες «We Connect» και «We Connect Plus». Κοινώς, τα έχετε όλα. Αν το περιτύλιγμα έχει ανανέωση ήπιων τόνων, στο εσωτερικό η αναβάθμιση είναι εκκωφαντική.

αναγνώρισης πεζών και ποδηλατών, Lane Assist που επιτρέπει ημιαυτόνομη οδήγηση με ταχύτητες έως και τα 210 χιλιόμετρα/ώρα, Adaptive Cruise Control, Speed Limiter, αναγνώριση κόπωσης οδηγού αλλά και κλήση έκτακτης ανάγκης. Επιπρόσθετα, αν επιλέξετε στο Polo σας το Climatronic, θα μπορείτε πλέον να έχετε τον έλεγχο του μέσω οθόνης αφής, όπως συμβαίνει σε μεγαλύτερα μοντέλα της Volkswagen (Tiguan, Passat, Arteon). Ειδικά στην έκδοση «Life», το Polo διαθέτει κεντρικό υποβραχιόνιο με πρόσθετη θύρα USB-C και δερμάτινη επένδυση στο τιμόνι και τον επιλογέα σχέσεων. Δεν πρέπει να ξεχάσουμε και το Infotainment MIB3 που

ΧΏΡΟΙ, ΆΝΕΣΗ, ΟΥΣΊΑ Το ανανεωμένο Polo πατά στην ίδια, αρθρωτή πλατφόρμα MQB Α0. Έχει διαστάσεις 4.053 x 1.751 x 1.446 mm, ενώ το µεταξόνιο των 2.564 mm εξασφαλίζει ικανοποιητικούς χώρους για τέσσερις ενήλικους επιβάτες. Όσο για τον χώρο αποσκευών, με ρεζέρβα ορίζεται στα 351 λίτρα, τιμή που είναι από τις καλύτερες στην κατηγορία. Το νέο Polo καλύπτει όλες τις βασικές ανάγκες, τόσο αν περιορίζεστε σε κινήσεις εντός αστικού ιστού όσο κι αν θελήσετε να εκμεταλλευτείτε το Σαββατοκύριακό σας. Εκεί ο 3κύλινδρος 1000άρης TSI θα κάνει τα βασικά. Με ιπποδύναμη 95 PS δεν θα βάλει φωτιά στο δρόμο, ενώ λόγω αριθμού κυλίνδρων, θα κάνει αισθητή τη λειτουργία του κι από ηχητικής πλευράς. Αν όμως δεν αναζητάς το κάτι παραπάνω, μπορεί απροβλημάτιστα να σε συντροφέψει στην καθημερινότητα, με την κατανάλωση του να ορίζεται στο φάσμα των 6 με 7 λίτρων/100 χιλιόμετρα – ανάλογα το πόσο βαρύ πόδι έχεις. Ίσως μία έκτη σχέση στο 5άρι μηχανικό κιβώτιο να βοηθούσε σε αυτόν τον τομέα (η άλλη, προαιρετική επιλογή, είναι με DSG 7 σχέσεων. Πέραν της… φυσιολογικής λειτουργίας του κινητήριου συνόλου, εκτιμήσαμε γνωστές αρετές της έκτης γενιάς του Polo. Όπως το ακριβές τιμόνι, τα υπάκουα φρένα, το καλό του πάτημα στο δρόμο, την εξαιρετική ορατότητα και την καλορυθμισμενη ανάρτηση που περιλαμβάνει γόνατα McPherson εμπρός και ημιάκαμπτο άξονα πίσω. ΣΤΟ ΔΙΑ ΤΑΎΤΑ Η τιμή απόκτησης του ανανεωμένου Polo στην έκδοση με τον 1.0lt TSI κινητήρα των 95 PS στο επίπεδο εξοπλισμού «Life», ορίζεται στα

Το VW Polo 1.0 TSI 95 PS καίει σύμφωνα με τον κατασκευαστή 5.2 λίτρα/100 χιλιόμετρα. Σύμφωνα με το δικό μας… πόδι, προσθέστε ενάμιση λίτρο ακόμα! 19.250 ευρώ. Ήταν προ facelift και εξακολουθεί να είναι τσιμπημένη σε σχέση με άμεσους ανταγωνιστές του εν λόγω μοντέλου, όπως οι παραπλήσιες εκδόσεις σε Renault Clio και Ford Fiesta, όμως πλέον η Volkswagen έχει ενσωματώσει τόσες τεχνολογίες, που τη δικαιολογούν. Σε συνδυασμό με το φρεσκαρισμένο αισθητικά πακέτα, το ανανεωμένο Polo θα συνεχίσει τη λαμπρή παράδοση των προκατόχων του. Για πλήρη τεχνικά χαρακτηριστικά, τιμές και εξοπλισμούς επισκεφθείτε την επίσημη σελίδα του μοντέλου στη διεύθυνση: https://www.volkswagen.gr/el/ models/new-polo.html VIDEO https://www.youtube.com/ watch?v=2U5j6JJpq0w LINK PHOTOS https://www.netcarshow.com/ volkswagen/2022-polo/ //// 87 ////

G_MOTION_MAG //// T E S T D R I V E ////

ΑΚΟΎΡΑΣΤΗ ΧΙΛΙΟΜΕΤΡΟ MERCEDES-BENZ

C 200 TOY ΝΊΚΟΥ ΓΙΑΝΝΟΎΛΑ / ΦΩΤΟΓΡΑΦΊΕΣ: MERCEDES-BENZ

Η ΝΈΑ MERCEDES C-CLASS ΒΡΊΣΚΕΤΑΙ ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΚΆ ΠΟΛΎ ΚΟΝΤΆ ΣΤΗΝ S, ΤΗ ΝΑΥΑΡΧΊΔΑ ΤΗΣ ΓΕΡΜΑΝΙΚΉΣ ΜΆΡΚΑΣ, ΔΙΑΤΗΡΏΝΤΑΣ ΤΑΥΤΌΧΡΟΝΑ ΤΗΝ ΑΜΕΣΌΤΗΤΑ ΚΑΙ ΤΗΝ ΕΥΕΛΙΞΊΑ ΜΙΑΣ ΣΥΜΠΑΓΟΎΣ ΜΠΕΡΛΊΝΑΣ.

 //// 88 ////

G_MOTION_MAG //// T E S T D R I V E ////

ΟΦΆΓΟΣ

//// 89 ////

G_MOTION_MAG //// T E S T D R I V E ////

MERCEDES-BENZ ΔΕΝ ΕΊΝΑΙ ΑΥΤΟΝΌΗΤΟ ΌΤΙ ΚΆΘΕ ΝΈΑ ΓΕΝΙΆ ΕΝΌΣ ΜΟΝΤΈΛΟΥ ΑΥΤΟΚΙΝΉΤΟΥ ΕΊΝΑΙ ΚΑΛΎΤΕΡΗ ΑΠΌ ΤΗΝ ΠΡΟΗΓΟΎΜΕΝΗ. Ή, ΓΙΑ ΝΑ ΕΊΜΑΣΤΕ ΠΙΟ ΑΚΡΙΒΕΊΣ, ΤΌΣΟ ΚΑΛΎΤΕΡΗ ΌΣΟ ΑΠΑΙΤΟΎΝ ΟΙ ΚΑΙΡΟΊ ΚΑΙ Ο ΑΝΤΑΓΩΝΙΣΜΌΣ.

//// 90 ////

T

ο παραπάνω δεν ισχύει για τη νέα Mercedes C-Class, η οποία, εκτός από την απερχόμενη γενιά της, στέκεται με περίσσεια αυτοπεποίθηση απέναντι σε όλο τον premium ανταγωνισμό των συμπαγών λιμουζινών. Αισθητικά και τεχνολογικά, σε πρώτη φάση, η νέα C-Class είναι σαφώς πιο ώριμη και ελκυστική. Το πίσω μέρος της έχει μια ισορροπία που σε κερδίζει αμέσως, το εμπρός χρειάζεται μια συνήθεια χάρη στην κάθετη μάσκα, ενώ η σιλουέτα μεταδίδει το ιδανικό άρωμα της απόσταξης κλασικού τριών όγκων αμαξώματος και σπορ κουπέ. Το αποτέλεσμα όσο κλασικό και όσο σύγχρονο χρειάζεται, ώστε να μην αποθαρρυνθούν οι παραδοσιακοί αγοραστές του μοντέλου -οι οποίοι αθροίζονται σε άνω των 10 εκ. στη διάρκεια ύπαρξής- αλλά και να συναθροιστούν εμπρός της όσοι λοξοκοιτάζουν προς Μόναχο ή

G_MOTION_MAG //// T E S T D R I V E ////

C 200

ΤΟ ΠΊΣΩ ΜΈΡΟΣ ΤΗΣ ΈΧΕΙ ΜΙΑ ΙΣΟΡΡΟΠΊΑ ΠΟΥ ΣΕ ΚΕΡΔΊΖΕΙ ΑΜΈΣΩΣ, ΤΟ ΕΜΠΡΌΣ ΧΡΕΙΆΖΕΤΑΙ ΜΙΑ ΣΥΝΉΘΕΙΑ ΧΆΡΗ ΣΤΗΝ ΚΆΘΕΤΗ ΜΆΣΚΑ, ΕΝΏ Η ΣΙΛΟΥΈΤΑ ΜΕΤΑΔΊΔΕΙ ΤΟ ΙΔΑΝΙΚΌ ΆΡΩΜΑ ΤΗΣ ΑΠΌΣΤΑΞΗΣ ΚΛΑΣΙΚΟΎ ΤΡΙΏΝ ΌΓΚΩΝ ΑΜΑΞΏΜΑΤΟΣ ΚΑΙ ΣΠΟΡ ΚΟΥΠΈ.

Ίνγκολσταντ. Σε σχέση με το απερχόμενο μοντέλο όλες οι διαστάσεις έχουν αυξηθεί, χωρίς όμως να χαθεί το παραμικρό από την ισορροπία των όγκων. Με μήκος 4,751 μέτρα, πλάτος 1,82 και μεταξόνιο 2,865 η C-Class έχει μόλις 10 πόντους μικρότερο μήκος από την Ε-Class της προηγούμενης δεκαετίας -ενώ τεχνολογικά δεν συγκρίνεται σε κανένα επίπεδο. Ανάλογα με τη γραμμή εξοπλισμού (Avantgarde ή AMG), η εικόνα του αυτοκινήτου διαφοροποιείται σημαντικά, τόσο εκτός όσο και εντός, καθώς η διάμετρος των τροχών ξεκινά από τις 17 και μπορεί να φτάσει έως τις 19 ίντσες, η μάσκα έχει διαφορετικό χρώμα και σχεδίαση, τα πλευρικά τζάμια μπορούν να είναι διαφανή ή φιμέ, να υπάρχει πανοραμική ηλιοροφή, ενώ στο εσωτερικό χρωματισμοί, υλικά αλλά και διαστάσεις οθονών συνθέτουν ένα τεράστιο καλειδοσκόπιο διαφορετικών επιλογών. Στην περίπτωση του αυτοκινήτου της //// 91 ////

G_MOTION_MAG //// T E S T D R I V E ////

MERCEDES-BENZ ΠΈΡΑΝ ΑΠΌ ΤΙΣ ΤΕΡΆΣΤΙΕΣ ΟΘΌΝΕΣ ΣΤΟ ΕΣΩΤΕΡΙΚΌ ΤΟΥ ΑΥΤΟΚΙΝΉΤΟΥ -ΑΥΤΉ ΓΙΑ ΤΑ ΌΡΓΑΝΑ ΕΛΈΓΧΟΥ ΚΑΙ ΑΥΤΉ ΓΙΑ ΤΟ MULTIMEDIA MBUX- ΕΝΤΥΠΩΣΙΑΚΌ ΕΊΝΑΙ ΤΟ ΕΥΡΎΤΑΤΟ HEAD UP DISPLAY, ΑΠΌ ΤΟ ΟΠΟΊΟ ΔΕΝ ΛΕΊΠΕΙ ΚΑΜΙΆ ΟΥΣΙΏΔΗΣ ΠΛΗΡΟΦΟΡΊΑ, ΌΣΟ ΚΑΙ ΤΟ ΣΎΣΤΗΜΑ ΠΛΟΉΓΗΣΗΣ ΕΠΑΥΞΗΜΈΝΗΣ ΠΡΑΓΜΑΤΙΚΌΤΗΤΑΣ, ΠΟΥ ΧΡΗΣΙΜΟΠΟΙΕΊ ΤΙΣ ΚΆΜΕΡΕΣ ΤΟΥ ΑΥΤΟΚΙΝΉΤΟΥ, ΠΡΟΒΆΛΛΕΙ ΤΗΝ ΠΡΑΓΜΑΤΙΚΉ ΕΙΚΌΝΑ ΕΜΠΡΌΣ ΚΑΙ ΒΈΛΗ ΓΙΑ ΤΗΝ ΚΑΤΕΎΘΥΝΣΗ ΠΟΥ ΠΡΈΠΕΙ ΝΑ ΑΚΟΛΟΥΘΉΣΕΙ Ο ΟΔΗΓΌΣ.

δοκιμής ο εξοπλισμός ήταν πραγματικά εντυπωσιακός -διαμορφώνοντας και μια αντίστοιχα εντυπωσιακή τιμή. Σε πρώτη φάση όμως δεν θα σταθούμε σε αυτό, αλλά στη χρησιμότητα όλων των στοιχείων. Πέραν από τις τεράστιες οθόνες στο εσωτερικό του αυτοκινήτου -αυτή για τα όργανα ελέγχου και αυτή για το multimedia MBUX- εντυπωσιακό είναι το ευρύτατο head up display, από το οποίο δεν λείπει καμιά ουσιώδης //// 92 ////

πληροφορία, όσο και το σύστημα πλοήγησης επαυξημένης πραγματικότητας, που χρησιμοποιεί τις κάμερες του αυτοκινήτου, προβάλλει την πραγματική εικόνα εμπρός και βέλη για την κατεύθυνση που πρέπει να ακολουθήσει ο οδηγός. Το σύστημα έχει ακόμα και λειτουργία προβολής των... φαναριών, όταν το αυτοκίνητο είναι σταματημένο σε αυτά, μέσω ευρυγώνιας κάμερας. Μετά από ένα απόγευμα ενασχόλησης με όλες τις

δυνατότητες παραμετροποίησης των οθονών και γνωριμίας με όλα τα συστήματα υποβοήθησης της οδήγησης, λειτουργίας του κινητήρα και των συστημάτων, ρύθμισης των παραμέτρων, κατεβάσματος των απαραίτητων εφαρμογών απομακρυσμένης επικοινωνίας με τη C-Class και άλλων ψηφιακών προτεραιοτήτων, μπορεί ο οδηγός να επικεντρωθεί στο ίδιο το αυτοκίνητο. Η ορατή ποιότητα δεν αφήνει περιθώριο για αρνητική κριτική και τα

G_MOTION_MAG //// T E S T D R I V E ////

C 200

Το υβριδικό σύστημα που η Mercedes – Benz ονομάζει EQ Boost περιλαμβάνει έναν ηλεκτρικό κινητήρα – μίζα – γεννήτρια μεταξύ κιβωτίου και κινητήρα, που τροφοδοτείται από μια μπαταρία ιόντων λιθίου, η οποία με τη σειρά της παίρνει ενέργεια τόσο κατά το φρενάρισμα, όσο και κατά το ρολάρισμα του κινητήρα. σκληρά πλαστικά σε σημεία που δεν πιάνει το μάτι ή το χέρι αποτελούν πλέον δόκιμη πρακτική για κάθε premium κατασκευαστή. Η θέση οδήγησης είναι απόλυτα προσαρμόσιμη και εξαιρετική, όπως επίσης και το τιμόνι. Η μόνη ένστασή μας αφορά τους διακόπτες αφής στο τιμόνι, οι οποίοι υπάρχει η πιθανότητα να ενεργοποιηθούν και ακούσια. Η ορατότητα δεν είναι η καλύτερη δυνατή, αλλά οι στάνταρ και οι προαιρετικές κάμερες περιμετρικά

λίτρα και με μεγάλο άνοιγμα, ενώ η έξτρα δυνατότητα ηλεκτρικής λειτουργίας της θύρας τους μάλλον υπερβολική. Οδηγός και επιβάτες απολαμβάνουν ένα εσωτερικό όπου οι εξωτερικοί αλλά και εσωτερικοί -από τον κινητήρα, τη μετάδοση και την ανάρτηση- θόρυβοι σχεδόν απουσιάζουν. Η ανάρτηση, υλοποιημένη με πολλαπλούς συνδέσμους σε όλους τους τροχούς, απομονώνει το αυτοκίνητο από τα τεκταινόμενα στην άσφαλτο και λειτουργεί τόσο καλύτερα, όσο μεγαλύτερη είναι η ταχύτητα. Το αυτοκίνητο που οδηγήσαμε δεν διέθετε τη δυνατότητα τετραδιεύθυνσης, η οποία αποτελεί ένα πολύ σπάνιο τεχνολογικό highlight για την κατηγορία έστω και προαιρετικό, ωστόσο κράταγε το δρόμο όπως η μύγα το μέλι. Ο οδηγός πρέπει να είναι πολύ φορτικός με το γκάζι για να ωθήσει το πίσω μέρος στην υπερστροφή, ή αντίστοιχα αυτοκτονικός για να δημιουργήσει υποστροφή στην

του αυτοκινήτου δίνουν μια σαφή εικόνα του περιβάλλοντος, ακόμα και σε αστικές συνθήκες. Θήκες και θέσεις για μικρά αντικείμενα υπάρχουν αρκετές στο high tech εσωτερικό, ενώ πολύ όμορφο είναι το σύστημα ατμοσφαιρικού φωτισμού με τις πολλές ρυθμίσεις. Οι χώροι δεν θα προβληματίσουν τέσσερα άτομα, το τούνελ όμως της μετάδοσης θα βάλει φραγμό σε πέμπτο ενήλικα πίσω. Ο χώρος αποσκευών είναι επαρκής στα 455 //// 93 ////

G_MOTION_MAG //// T E S T D R I V E ////

MERCEDES-BENZ Με μήκος 4,751 μέτρα, πλάτος 1,82 και μεταξόνιο 2,865 η C-Class έχει μόλις 10 πόντους μικρότερο μήκος από την Ε-Class της προηγούμενης δεκαετίας -ενώ τεχνολογικά δεν συγκρίνεται σε κανένα επίπεδο. είσοδο της στροφής. Παρά τα κατά τι περισσότερα από 1.600 κιλά της, η C-Class έχει μια χαρακτηριστική ευκολία διαχείρισης ακόμα και πολύ κλειστών στροφών, χωρίς περιττές κλίσεις, πλεύσεις ή άλλες τάσεις του αμαξώματος. Συνολικά, ο οδηγός απολαμβάνει περισσότερο τη χαλαρωτική ικανότητα άθροισης χιλιομέτρων με ταχύτατο ρυθμό σε οποιοδήποτε τερέν, παρά τις όποιες σπορ επιφάσεις μπορεί να προσφέρει μια πολυτελής limo της μεσαίας κατηγορίας. Και ακριβώς σε αυτό το πεδίο είναι που λάμπει η C-Class. Εμείς γράψαμε στο κοντέρ της περισσότερα από 1.000 χιλιόμετρα σε ένα Σαββατοκύριακο. Και κάθε φορά που παίρναμε θέση πίσω από το τιμόνι της, ήταν το ευχάριστο διάλειμμα της κουραστικής ημέρας. Προφανώς σε αυτό το αποτέλεσμα μεγάλη συμβολή έχει το σύνολο //// 94 ////

Η ΘΈΣΗ ΟΔΉΓΗΣΗΣ ΕΊΝΑΙ ΑΠΌΛΥΤΑ ΠΡΟΣΑΡΜΌΣΙΜΗ ΚΑΙ ΕΞΑΙΡΕΤΙΚΉ, ΌΠΩΣ ΕΠΊΣΗΣ ΚΑΙ ΤΟ ΤΙΜΌΝΙ. Η ΜΌΝΗ ΈΝΣΤΑΣΉ ΜΑΣ ΑΦΟΡΆ ΤΟΥΣ ΔΙΑΚΌΠΤΕΣ ΑΦΉΣ ΣΤΟ ΤΙΜΌΝΙ, ΟΙ ΟΠΟΊΟΙ ΥΠΆΡΧΕΙ Η ΠΙΘΑΝΌΤΗΤΑ ΝΑ ΕΝΕΡΓΟΠΟΙΗΘΟΎΝ ΚΑΙ ΑΚΟΎΣΙΑ.

κινητήρα – κιβωτίου και τα υβριδικά υποσύνολά τους. Το μικρό, turbo, τετρακύλινδρο μοτέρ, με την αρωγή μια πλειάδας τεχνολογιών μείωσης των τριβών του και αύξησης της απόδοσής του, αποδίδει 204 ίππους ισχύος και 304 Nm ροπής, η οποία κορυφώνεται στις 1.800 σ.α.λ. και διατηρείται σταθερή έως και τις 4.000 σ.α.λ. Το υβριδικό σύστημα που η Mercedes – Benz ονομάζει EQ Boost περιλαμβάνει έναν ηλεκτρικό κινητήρα – μίζα – γεννήτρια μεταξύ κιβωτίου και κινητήρα, που τροφοδοτείται από μια μπαταρία ιόντων λιθίου, η οποία με τη σειρά της παίρνει ενέργεια τόσο κατά το φρενάρισμα, όσο και κατά το ρολάρισμα του κινητήρα. Το ήπιο υβριδικό σύστημα προσθέτει στον

κινητήρα εσωτερικής καύσης 20 ίππους ισχύος και 200 Nm ροπή όταν είναι απαραίτητο, ενώ ταυτόχρονα επιτρέπει στον κινητήρα να σβήνει και το κιβώτιο να απομονώνεται εν κινήσει όταν ο οδηγός αφήσει το γκάζι, σε ευθείες ή κατωφέρειες με μεγάλες ταχύτητες, προς όφελος της κατανάλωσης. Το αυτόματο κιβώτιο των 9 σχέσεων με την ιδιάζουσα αλλά και πολύ πρακτική ενεργοποίηση από τον μοχλοδιακόπτη στη δεξιά πλευρά της κολόνας του τιμονιού (εκεί που στο σύνολο σχεδόν των υπόλοιπων αυτοκινήτων βρίσκεται ο διακόπτης για τους υαλοκαθαριστήρες), λειτουργεί άψογα και αποτελεί στοιχείο του βασικού εξοπλισμού όλων των

G_MOTION_MAG //// T E S T D R I V E ////

C 200

εκδόσεων της C-Class. Παρότι διαθέτει και χειροκίνητη λειτουργία, εμείς δεν την αναζητήσαμε ποτέ. Παρά το μικρό κινητήρα, όλο αυτό το εργαστήριο υψηλής τεχνολογίας καταφέρνει να εξασφαλίζει στη νέα C 200 εντυπωσιακές επιδόσεις, με μέγιστη ταχύτητα 246 χλμ./ώρα και επιτάχυνση από στάση έως τα 100 χλμ. σε 7,3 δλ. Ταυτόχρονα, χάρη στις πολλές και μακριές σχέσεις, το ταξίδι με τη μέγιστη νόμιμη ταχύτητα στον αυτοκινητόδρομο αντιστοιχεί σε περίπου 2.000 σ.α.λ., γεγονός που κρατά το θόρυβο στο εσωτερικό, αλλά και την κατανάλωση καυσίμου, στο ναδίρ. Ένα τόσο καλό αυτοκίνητο δεν θα μπορούσε να είναι ταυτόχρονα και ευκαιρία. Η τιμή της βασικής έκδοσης στα 51.199 ευρώ είναι ήδη υψηλή και, αν παρασυρθεί κανείς με τα πάμπολλα και ενδιαφέροντα στοιχεία άνεσης, ασφάλειας και αισθητικής που προσφέρει η γερμανική μάρκα, εύκολα μπορεί να φτάσει να πληρώσει κοντά στις 70.000 ευρώ -μιλάμε πάντα για τη C 200. Το αν αξίζει ή όχι να δώσει κανείς τόσα χρήματα για ένα αυτοκίνητο γενικά και αυτής της κατηγορίας ειδικότερα, αφορά σε μια πολύ διαφορετική και μεγάλη συζήτηση. Καθαρά με όρους απόδοσης, η C-Class ορίζει την κορυφή της κατηγορίας της και αποτελεί ένα από τα πλέον άνετα, ασφαλή, γρήγορα και απολαυστικά αυτοκίνητα, για τον οδηγό που επιθυμεί να καταναλώνει χιλιόμετρα κατά εκατοντάδες. Για πλήρη τεχνικά χαρακτηριστικά, τιμές, εξοπλισμούς και δυνατότητα διαμόρφωσης, επισκεφθείτε την επίσημη σελίδα του μοντέλου στη διεύθυνση: https:// www.mercedes-benz.gr/passengercars/mercedes-benz-cars/ models/c-class/saloon-w206/ explore/comfort-teaser.module.html VIDEO: https://youtu.be/J7LueobArWw

//// 95 ////

G_MOTION_MAG //// F A C E T O

F A C E ////

VS

ΚΥΚΛΟΙ AUDI Q3 TFSI e 

TOY ΚΏΣΤΑ ΠΑΣΤΡΊΜΑ / ΦΩ

ΔΎΟ ΔΙΑΦΟΡΕΤΙΚΈΣ ΠΡΟΣΕΓΓΊΣΕΙΣ ΣΤΟ ΖΉΤΗΜΑ ΤΩΝ PR //// 96 ////

//// F A C E

S

G_MOTION_MAG T O F A C E ////

ΡΟΜΒΩΝ DS7 CROSSBACK

E-tence

ΩΤΟΓΡΑΦΊΕΣ: AMAZING STUDIO

REMIUM SUV ΑΠΌ ΔΎΟ ΜΕΓΆΛΕΣ ΕΥΡΩΠΑΪΚΈΣ ΣΧΟΛΈΣ. //// 97 ////

G_MOTION_MAG //// F A C E T O

F A C E ////

AUDI Q3TFSI E Η ΚΑΤΗΓΟΡΊΑ ΤΩΝ SUV ΓΕΝΙΚΌΤΕΡΑ ΕΊΝΑΙ ΙΔΙΑΊΤΕΡΑ ΑΝΤΑΓΩΝΙΣΤΙΚΉ ΣΤΗΝ ΕΥΡΏΠΗ, ΜΕ ΌΛΟΥΣ ΤΟΥΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΈΣ ΝΑ ΔΙΑΘΈΤΟΥΝ ΠΛΗΘΏΡΑ ΜΟΝΤΈΛΩΝ ΚΑΙ ΝΑ ΔΙΕΚΔΙΚΟΎΝ ΤΗ ΘΈΣΗ ΤΟΥΣ ΚΑΙ ΤΗΝ ΠΡΟΤΊΜΗΣΗ ΤΟΥ ΑΓΟΡΑΣΤΙΚΟΎ ΚΟΙΝΟΎ.

Ό

ταν όμως μετακινούμαστε προς το premium κομμάτι της κατηγορίας, η μάχη γίνεται ακόμα πιο σκληρή καθώς τα μοντέλα πρέπει να ξεχωρίζουν και να προσφέρουν λιγότερους συμβιβασμούς για να δικαιολογήσουν τη θέση τους εκεί. Οι μεγάλοι όμιλοι φυσικά τα γνωρίζουν αυτά και φροντίζουν να έχουν στην γκάμα τους μάρκες που να μπορούν να τα προσφέρουν. Τέτοιες μάρκες είναι η Audi του Group VW, που παραδοσιακά αποτελεί ισχυρό «παίκτη», και η σχετικά νεότερη DS, που από το 2014 αποτελεί αυτόνομο κομμάτι της -τότε PSA και πλέον- Stellantis. Οι δύο αυτές μάρκες, λοιπόν, έχουν προσεγγίσει την παρουσία τους στην premium κατηγορία με δύο πολύ διαφορετικούς τρόπους, όπως //// 98 ////

εκφράζεται από τα δύο μοντέλα που θα εξετάσουμε εδώ: το DS7 Crossback E-tence και το Audi Q2 TFSI e.

ΔΙΑΦΟΡΕΤΙΚΈΣ ΠΑΡΑΛΛΑΓΈΣ ΣΤΟ ΊΔΙΟ ΘΈΜΑ Τα δύο αυτά μοντέλα δεν θα μπορούσαν να εκφράζουν καλύτερα τη διαφοροποίηση στη φιλοσοφία των εταιριών που τα παράγουν. Από τη μία έχουμε το DS, με την έμφαση στο στιλ και στη φινέτσα, ένα αυτοκίνητο που σίγουρα δεν περνάει απαρατήρητο. Από την άλλη έχουμε ένα άριστο δείγμα της γερμανικής τεχνολογικής και μηχανολογικής τελειομανίας, ένα αυτοκίνητο που δεν υπόσχεται τίποτα περισσότερο από αυτά -τα πολλά- που έχει να προσφέρει. Η διαφορετικές αυτές προσεγγίσεις γίνονται αμέσως εμφανείς παρατηρώντας τα αυτοκίνητα απ’ έξω. Το DS7 είναι η «ναυαρχίδα» της γαλλικής φίρμας και βασίζεται στην πλατφόρμα EMP2 που χρησιμοποιούν και άλλα μοντέλα του ομίλου. Έχει μήκος 4,57 μ. και μεταξόνιο 2,74 μ., διαστάσεις που το φέρνουν στο άνω άκρο της C-SUV. Ωστόσο, το σημαντικότερο ατού του DS 7 Crossback είναι το ξεχωριστό στιλ και η προσοχή που έχει δοθεί στη λεπτομέρεια. Το Audi Q3 είναι σίγουρα λιγότερο «φανταχτερό». Ταυτόχρονα όμως είναι και πιο δυναμικό, με τη σιλουέτα του να δείχνει περισσότερο «αθλητική». Βασισμένο στη μεταβλητή πλατφόρμα του Group VW, έχει μεγαλώσει σχεδόν σε όλες του τις διαστάσεις. Το μήκος του φτάνει τα 4,485 μ., το πλάτος φτάνει τα 1,856 μ., το ύψος στα 1,585 μ.και το μεταξόνιο «μετράει» 2,680 μ. Οι μεγαλύτερες διαστάσεις του DS7 σημαίνουν φυσιολογικά ότι προσφέρει και λίγο μεγαλύτερους χώρους για τους επιβάτες. Το πλεονέκτημα του DS7 είναι ότι η ενσωμάτωση του υβριδικού συστήματος δεν έχει «κλέψει» χώρο από του πορτ μπαγκάζ, που εξακολουθεί να προσφέρει 555 λίτρα ενώ ο χώρος αποσκευών του Q3 είναι 380 λίτρα, που

//// F A C E

G_MOTION_MAG T O F A C E ////

DS7CROSSBACK

ΤΟ DS7 ΕΊΝΑΙ Η «ΝΑΥΑΡΧΊΔΑ» ΤΗΣ ΓΑΛΛΙΚΉΣ ΦΊΡΜΑΣ ΚΑΙ ΒΑΣΊΖΕΤΑΙ ΣΤΗΝ ΠΛΑΤΦΌΡΜΑ EMP2 ΠΟΥ ΧΡΗΣΙΜΟΠΟΙΟΎΝ ΚΑΙ ΆΛΛΑ ΜΟΝΤΈΛΑ ΤΟΥ ΟΜΊΛΟΥ.

ΤΟ AUDI Q3 ΕΊΝΑΙ ΣΊΓΟΥΡΑ ΛΙΓΌΤΕΡΟ «ΦΑΝΤΑΧΤΕΡΌ». ΤΑΥΤΌΧΡΟΝΑ ΌΜΩΣ ΕΊΝΑΙ ΚΑΙ ΠΙΟ ΔΥΝΑΜΙΚΌ, ΜΕ ΤΗ ΣΙΛΟΥΈΤΑ ΤΟΥ ΝΑ ΔΕΊΧΝΕΙ ΠΕΡΙΣΣΌΤΕΡΟ «ΑΘΛΗΤΙΚΉ».

//// 99 ////

G_MOTION_MAG //// F A C E T O

F A C E ////

AUDI Q3TFSI E αυξάνονται στα 1.385 όταν πέφτουν τα πίσω καθίσματα. Περνώντας στο εσωτερικό, το «χάσμα» που χωρίζει τους δύο κόσμους αρχίζει να φανερώνεται. Οι σχεδιαστές του DS7 «τα έδωσαν όλα» στο εσωτερικό του γαλλικού SUV. Κάθε λεπτομέρεια προσπαθεί να τονίσει την πολυτέλεια και την ξεχωριστή φινέτσα του αυτοκινήτου, ενώ και η επιλογή των υλικών είναι προς αυτήν την κατεύθυνση. Το σχήμα των ρόμβων, χαρακτηριστικό της DS, κυριαρχεί παντού. Η συνολική εικόνα είναι σίγουρα ξεχωριστή, κυρίως στην «φορτωμένη» κεντρική κονσόλα, που περιλαμβάνει ακόμα και τους διακόπτες για τα ηλεκτρικά παράθυρα, επιλογή που αρχικά ξενίζει όσον αφορά την εργονομία. Το Audi Q3 από την άλλη δεν έχει καμία πρόθεση να εντυπωσιάσει οπτικά, αλλά ποντάρει στην απτή ποιότητα και στην καθαρότητα του σχεδιασμού. Οι γραμμές είναι καθαρές, τα υλικά όπου και να ακουμπήσει κανείς είναι πολύ ποιοτικά και τα πάντα βρίσκονται εκεί που πρέπει, ακόμα και αν δεν το ήξερες προτού μπεις στο αυτοκίνητο. Το εσωτερικό του Q3 «φωνάζει» premium από όποια πλευρά κι αν το δεις. Και στα δύο αυτοκίνητα φυσικά κυριαρχούν οι ψηφιακές οθόνες, τόσο για τον πίνακα οργάνων όσο και για το infotainment. Το λειτουργικό σύστημα της Audi (ΜΜΙ) είναι λίγο καλύτερα μελετημένο και αλληλεπιδρά πιο αποτελεσματικά με τον οδηγό, ωστόσο η διαφορά είναι πολύ μικρή, με το σύστημα του DS να βρίσκεται επίσης σε υψηλό επίπεδο. Ο ΥΒΡΙΔΙΚΌΣ ΔΡΌΜΟΣ Το DS 7 Crossback E-Tense των 225 ίππων διαθέτει υβριδικό σύστημα (plug-in hybrid) αποτελούμενο από ένα κινητήρα βενζίνης 1.6 PureTech ισχύος 180 ίππων και 300 Nm ροπής και από ένα ηλεκτροκινητήρα 110 ίππων ενσωματωμένο στο αυτόματο κιβώτιο των οκτώ ταχυτήτων. Η εκκίνηση γίνεται με τον ηλεκτροκινητήρα, με τον οποίο //// 100 ////

Καταρχάς, κλείνοντας την πόρτα μπαίνεις στη γνωστή «φούσκα» της Audi, που σε απομονώνει από το εξωτερικό περιβάλλον. Έπειτα, γενικά η ρύθμιση του αυτοκινήτου είναι τέτοια που παραμένει άνετο χωρίς να γίνεται ποτέ χαλαρό. μπορεί να κινηθεί με ταχύτητες έως 135 χλμ./ώρα, ενώ ο οδηγός μπορεί να επιλέξει το hybrid mode που βελτιστοποιεί τη χρήση ενέργειας ή το sport mode για να έχει όλη τη διαθέσιμη συνδυαστική ισχύ των 225 ίππων και 360 Nm ροπής. Οι επιδόσεις είναι αξιοπρεπέστατες: 0-100 χλμ/ώρα σε 8,7 δευτερόλεπτα, και τελική ταχύτητα 225 χλμ./ώρα. Για το υβριδικό σύστηµα του Audi Q3 βασική πηγή ισχύος αποτελεί ο βενζινοκινητήρας 1,4 lt TFSI µε 150 ίππους. Ο οποίος συνδυάζεται µε 6τάχυτο αυτόµατο κιβώτιο διπλού συµπλέκτη S Tronic που ενσωµατώνει τον ηλεκτροκινητήρα των 116 ίππων. Η συνδυαστική απόδοση του συστήµατος ανέρχεται στους 245 ίππους και στα 400 Nm, που δίνουν στο προσθιοκίνητο Q3 TFSI e αξιόλογες επιδόσεις: 0-100 χλμ/ώρα

//// F A C E

G_MOTION_MAG T O F A C E ////

DS7CROSSBACK σε 7,3 δευτερόλεπτα και μέγιστη ταχύτητα 210 χλμ/ώρα. Το Q3 TFSI e ξεκινά µε τη χρήση του ηλεκτρικού µοτέρ, ενώ ως ηλεκτρικό µπορεί να καλύψει 40-45 km µε ταχύτητες έως 140 χλμ/ώρα. Στην πράξη, το υβριδικό σύστημα της Audi λειτουργεί λίγο καλύτερα από εκείνο της DS. Η ηλεκτρική λειτουργία δεν έχει ουσιαστική διαφορά ανάμεσα στα δύο αυτοκίνητα αλλά όταν στο παιχνίδι ο βενζινοκινητήρας, η συνδυαστική λειτουργία του γερμανικού συνόλου δείχνει να είναι λίγο πιο ομαλή. Το μοτέρ του DS ωστόσο είναι ισχυρότερο. Όσον αφορά την κατανάλωση καυσίμου, κατά τη διάρκεια της δοκιμής, στην οποία κινηθήκαμε ως επί το πλείστον με άδεια μπαταρία και με τα δύο αυτοκίνητα, αυτή ήταν λίγο πάνω από τα 7 λίτρα/100 χλμ και στις δύο περιπτώσεις.

Η ΠΟΙΌΤΗΤΑ ΚΎΛΙΣΗΣ ΕΊΝΑΙ Η ΚΕΝΤΡΙΚΉ ΙΔΈΑ ΚΑΙ ΠΊΣΩ ΑΠΌ ΣΧΕΔΙΑΣΜΌ ΤΟΥ AUDI Q3 ΑΛΛΆ ΜΕ ΈΝΑΝ ΚΆΠΩΣ ΠΙΟ ΣΠΟΡΤΊΦ ΤΡΌΠΟ.

ΤΟ DS7 ΕΊΝΑΙ ΠΡΟΣΑΝΑΤΟΛΙΣΜΈΝΟ ΣΤΗΝ ΆΝΕΣΗ, ΜΕ ΙΔΙΑΊΤΕΡΗ ΈΜΦΑΣΗ ΝΑ ΈΧΕΙ ΔΟΘΕΊ ΣΤΗΝ ΑΝΆΡΤΗΣΗ ΚΑΙ ΣΤΗΝ ΗΧΟΜΌΝΩΣΗ.

ΔΡΌΜΟΙ ΌΧΙ ΑΚΡΙΒΏΣ ΠΑΡΆΛΛΗΛΟΙ Κι αν οι δύο εκπρόσωποι των κόσμων βρήκαν σημείο επαφής στα κινητήρια σύνολα, άρχισαν πάλι να απομακρύνονται όταν βγαίνουν στο δρόμο. Ναι, αμφότερα τα DS7 και Q3 είναι premium στον τρόπο που κινούνται, αλλά με αρκετά διαφορετικό τρόπο. Το DS7 είναι προσανατολισμένο στην άνεση, με ιδιαίτερη έμφαση να έχει δοθεί στην ανάρτηση και στην ηχομόνωση. Υπάρχει μάλιστα το σύστημα Active Scan Suspension όπου κάμερες μπορούν να διαβάσουν το δρόμο έως και 5 μέτρα εμπρός από τους τροχούς, προσαρμόζοντας τη λειτουργία των αμορτισέρ, για να επιτευχθεί το βέλτιστο επίπεδο άνεσης. Το μήνυμα περνάει στον οδηγό, που αντιλαμβάνεται την απροθυμία του αυτοκινήτου να τον ακολουθήσει σε πιο γρήγορο ρυθμό. Ακόμα και στο Sport mode οι αλλαγές που γίνονται στο σύστημα διεύθυνσης και στην ανάρτηση μοιάζουν λίγο «τεχνητές» και δεν ταιριάζουν απόλυτα με το χαρακτήρα του αυτοκινήτου, που βρίσκεται στα καλύτερά του όταν //// 101 ////

G_MOTION_MAG //// F A C E T O

F A C E ////

AUDIQ3 TFSI E

ΤΟ DS7 ΕΊΝΑΙ ΠΡΑΓΜΑΤΙΚΆ ΞΕΧΩΡΙΣΤΌ: ΈΧ ΣΤΙΛ ΚΑΙ ΠΡΟΣΩΠΙΚΌΤΗΤΑ ΠΟΥ ΠΆΕΙ ΠΈΡΑ ΑΠ ΤΗΝ ΕΞΩΤΕΡΙΚΉ ΚΑΙ ΕΣΩΤΕΡΙΚΉ ΕΜΦΆΝΙΣΉ ΤΟ

ΚΆΘΕ ΤΟΥ ΛΕΠΤΟΜΈΡΕΙΑ ΕΊΝΑΙ ΠΡΟΣΕΚΤΙΚΆ ΣΧΕΔΙΑΣΜΈΝΗ Κ ΥΛΟΠΟΙΗΜΈΝΗ ΜΕ ΈΝΑΝ ΤΡΌΠΟ ΤΌΣΟ ΟΡΘΟΛΟΓΙΚΌ ΠΟΥ ΚΑΤΑΛΉΓ -ΧΩΡΊΣ ΝΑ ΤΟ ΚΑΤΑΛΆΒΕΙΣ- ΝΑ ΣΕ ΚΕΡΔΊΖΕΙ ΚΑΙ ΣΥΝΑΙΣΘΗΜΑΤΙΚ

//// 102 ////

ΧΕΙ ΠΌ ΟΥ.

ΚΑΙ ΓΕΙ ΚΆ.

//// F A C E

G_MOTION_MAG T O F A C E ////

DS7CROSSBACK Οι σχεδιαστές του DS7 «τα έδωσαν όλα» στο εσωτερικό του γαλλικού SUV. Κάθε λεπτομέρεια προσπαθεί να τονίσει την πολυτέλεια και την ξεχωριστή φινέτσα του αυτοκινήτου. καλύπτει σβέλτα μεν όχι πιεσμένα δε μεγάλες αποστάσεις. Η ποιότητα κύλισης είναι η κεντρική ιδέα και πίσω από σχεδιασμό του Audi Q3 αλλά με έναν κάπως πιο σπορτίφ τρόπο. Καταρχάς, κλείνοντας την πόρτα μπαίνεις στη γνωστή «φούσκα» της Audi, που σε απομονώνει από το εξωτερικό περιβάλλον. Έπειτα, γενικά η ρύθμιση του αυτοκινήτου είναι τέτοια που παραμένει άνετο χωρίς να γίνεται ποτέ χαλαρό. Παρά τις σφιχτότερες ρυθμίσεις της έκδοσης S line, υπήρξε καμία καταπόνηση, ακόμα και σε εκτός δρόμου διαδρομές, ενώ στις στροφές το Q3 δε σε αποτρέπει από το να ανεβάσεις ρυθμό, με την ανάρτηση να διατηρεί το αμάξωμα υπό απόλυτο έλεγχο. Αυτή ακριβώς η διαφορετικότητα είναι που δυσκολεύει την εξαγωγή συμπεράσματος από αυτήν τη σύγκριση. Τόσο το DS7 Crossback όσο και το Audi Q3 είναι χωρίς αμφιβολία δύο μοντέλα που τιμούν τον τίτλο του premium SUV. Ο τρόπος όμως που φτάνουν σε

αυτόν δεν θα μπορούσε να είναι πιο διαφορετικός. Το DS7 είναι πραγματικά ξεχωριστό: έχει στιλ και προσωπικότητα που πάει πέρα από την εξωτερική και εσωτερική εμφάνισή του. Είναι ένα αυτοκίνητο που είτε το θέλεις πολύ είτε όχι - και τις περισσότερες φορές το θέλεις.Το Audi Q3 από την άλλη δεν αφήνει τίποτα στην τύχη. Κάθε του λεπτομέρεια είναι προσεκτικά σχεδιασμένη και υλοποιημένη με έναν τρόπο τόσο ορθολογικό που καταλήγει -χωρίς να το καταλάβεις-

να σε κερδίζει και συναισθηματικά. Δεν έχει εξάρσεις αλλά δεν έχει και ορατά μειονεκτήματα και αυτό σε μια συμβίωση μπορεί να λέει πολλά - πολύ περισσότερα από το αρχικό πάθος. Φτάνοντας στο... ταμείο, τα δύο αυτά μοντέλα βρίσκονται τελικά τόσο κοντά σε κόστος όσο μακριά βρίσκονται οι φιλοσοφίες τους. Οι τιμές για το DS7 Crossback E-tence ξεκινούν από τα 47.300 ευρώ ενώ για το Audi Q2 TFSI e από τα 46.500 ευρώ. //// 103 ////

G_MOTION_MAG //// FT A O CP E S O T O F FR //// I E S ////

JESS HA

LICENC THRILL Η ΤΖΈΣΙΚΑ ΧΌΚΙΝΣ ΔΕΝ ΕΊΝΑΙ ΤΟ ΚΟΡΊΤΣΙ ΤΗΣ ΔΙΠΛΑΝΉΣ ΠΌΡΤΑΣ. ΚΆΘΕ ΆΛΛΟ. ΜΆΧΕΤΑΙ ΡΌΔΑ ΜΕ ΡΌΔΑ, ΣΕ ΘΡΥΛΙΚΈΣ ΠΊΣΤΕΣ, ΜΕ ΤΑΧΎΤΗΤΕΣ ΆΝΩ ΤΩΝ 200 ΧΙΛΙΟΜΈΤΡΩΝ/ ΏΡΑ! ΚΙ ΌΤΑΝ ΔΕΝ ΚΥΝΗΓΆΕΙ ΧΡΌΝΟΥΣ ΚΑΙ ΑΝΤΙΠΆΛΟΥΣ, ΚΥΝΗΓΆ ΚΙΝΗΜΑΤΟΓΡΑΦΙΚΟΎΣ ΕΧΘΡΟΎΣ ΣΕ ΕΝΤΥΠΩΣΙΑΚΈΣ ΣΚΗΝΈΣ ΔΡΆΣΗΣ ΣΤΗ ΜΕΓΆΛΗ ΟΘΌΝΗ. //// 104 ////

 IN TER VIEW

ΣTOΝ ΠΆΝΟ ΣΕΪΤΑΝΊΔΗ (INSTAGRAM.COM/SEITANF1)

ΦΩΤΟΓΡΑΦΊΕΣ: W SERIES, ASTON MARTIN RACING, SASSY FILMS

SSICA AWKINS G_MOTION_MAG //// T O ////P F S A TC O E R OI EF SF ////

C E D TO L //// 105 ////

G_MOTION_MAG //// F A C E O F F ////

JESSSICA HAWKINS "ΣΥΜΜΕΤΕΊΧΑ ΣΤΗ ΣΚΗΝΉ ΜΕ ΤΗΝ ΚΑΤΑΔΊΩΞΗ ΜΕ ΤΑ LAND ROVER DEFENDER. ΜΊΑ ΣΚΗΝΉ ΜΕ ΤΡΊΑ ΑΥΤΟΚΊΝΗΤΑ ΠΟΥ ΚΆΝΟΥΝ ΆΛΜΑΤΑ, ΣΕ ΈΝΑ ΕΝΤΥΠΩΣΙΑΚΌ ΚΥΝΗΓΗΤΌ. ΜΙΛΆΜΕ ΓΙΑ ΆΛΜΑ 25 ΜΈΤΡΩΝ ΣΕ ΜΉΚΟΣ, ΜΕ ΤΟ ΑΥΤΟΚΊΝΗΤΟ 4 ΜΈΤΡΑ ΨΗΛΆ ΣΤΟΝ ΑΈΡΑ."

Δεν μπορώ καν να περιγράψω το μέγεθος όλων όσων συμβαίνουν. Είναι μία τεράστια σε μέγεθος δραστηριότητα, με πάρα πολλές δοκιμές... //// 106 ////

ΑΝ ΕΊΔΕΣ ΤΗ ΝΈΑ ΤΑΙΝΊΑ ΤΟΥ ΠΡΆΚΤΟΡΑ 007, «NO TIME TO DIE», ΤΌΤΕ ΕΊΔΕΣ ΠΟΛΛΆ ΑΠΌ ΤΑ ΑΠΊΣΤΕΥΤΑ ΠΟΥ ΚΆΝΕΙ ΠΊΣΩ ΑΠΌ ΤΟ ΤΙΜΌΝΙ ΑΦΟΎ ΕΊΝΑΙ ΚΑΣΚΑΝΤΈΡ ΚΑΙ ΣΥΜΜΕΤΕΊΧΕ ΣΕ ΣΚΗΝΈΣ ΚΑΤΑΔΊΩΞΗΣ! Η 26ΧΡΟΝΗ ΒΡΕΤΑΝΊΔΑ ΜΊΛΗΣΕ ΑΠΟΚΛΕΙΣΤΙΚΆ ΣΤΟ G MOTION BY GAZZETTA ΓΙΑ ΤΙΣ ΠΕΡΙΠΈΤΕΙΕΣ ΤΗΣ ΣΤΗ ΝΈΑ ΤΑΙΝΊΑ ΤΟΥ JAMES BOND, ΤΙΣ ΔΥΣΚΟΛΊΕΣ ΤΩΝ ΓΥΡΙΣΜΆΤΩΝ, ΤΙΣ ΕΜΠΕΙΡΊΕΣ ΤΗΣ ΣΤΟ FAST AND FURIOUS LIVE ΑΛΛΆ ΚΑΙ ΤΗΝ ΑΓΩΝΙΣΤΙΚΉ ΤΗΣ ΚΑΡΙΈΡΑ, ΠΟΥ ΜΕ

ΌΧΗΜΑ ΤΟ W SERIES, ΤΗΝ ΟΔΉΓΗΣΕ ΣΤΗΝ ASTON MARTIN RACING. ΠΡΟΣΔΕΘΕΊΤΕ, ΓΙΑΤΊ Η ΤΖΈΣΙΚΑ ΔΕΝ ΑΡΈΣΚΕΤΑΙ ΣΤΟ ΝΑ ΠΑΤΆΕΙ ΦΡΈΝΟ! • ΥΠΟΘΈΤΩ ΜΕΤΆ ΑΠΌ ΑΥΤΉ ΤΗ ΚΟΥΒΈΝΤΑ ΘΑ ΜΠΟΡΏ ΝΑ ΥΠΟΣΤΗΡΊΞΩ ΠΩΣ ΜΊΛΗΣΑ ΣΕ ΈΝΑ «ΚΟΡΊΤΣΙ ΤΟΥ BOND»! …. (γέλια) • ΤΙ, ΌΧΙ; ΛΟΙΠΌΝ, ΠΕΡΙΜΈΝΑΜΕ ΠΩΣ ΚΑΙ ΠΩΣ ΤΗ ΝΈΑ ΤΑΙΝΊΑ ΤΟΥ 007, ΣΤΗΝ ΟΠΟΊΑ ΣΥΜΜΕΤΈΧΕΙΣ ΠΡΑΓΜΑΤΟΠΟΙΏΝΤΑΣ ΜΊΑ ΣΕΙΡΆ ΑΠΌ STUNTS. ΠΩΣ ΉΤΑΝ Η ΌΛΗ ΕΜΠΕΙΡΊΑ; Ποτέ μου δεν είχα φανταστεί πως θα συμμετείχα σε μία ταινία του James Bond. Ήταν μία μεγάλη αλλά και συναρπαστική έκπληξη. Ήμουν

G_MOTION_MAG //// F A C E O F F ////

LICENCED TO THRILL Στα show και στα stunts θέλεις να διανθίσεις την οδήγηση, να αφήνεις το αυτοκίνητο να χορεύει. Είναι διαφορετικό και χρειαζόμουν αυτούς τους τρεις μήνες προπόνησης. ένα μικρό κομμάτι μίας τεράστιας παραγωγής και νιώθω περηφάνια που έπαιξα ακόμα κι αυτό το μικρό ρόλο. • ΣΕ ΠΟΙΕΣ ΣΚΗΝΈΣ ΣΥΜΜΕΤΈΧΕΙΣ; Συμμετείχα στη σκηνή με την καταδίωξη με τα Land Rover Defender. Μία σκηνή με τρία αυτοκίνητα που κάνουν άλματα, σε ένα εντυπωσιακό κυνηγητό. Μιλάμε για άλμα 25 μέτρων σε μήκος, με το αυτοκίνητο 4 μέτρα ψηλά στον αέρα. Ανεβαίνοντας τη ράμπα, το μόνο που έβλεπα ήταν ο ουρανός. Το κάναμε 7 ή 8 φορές μέσα στην ίδια μέρα, κάθε φορά και πιο γρήγορα. Επίσης οδήγησα μία Aston Martin ενώ ήμουν συνεπιβάτιδα σε αρκετές ακόμα σκηνές. • ΦΑΝΤΆΖΕΙ ΣΧΕΔΌΝ ΤΡΟΜΑΚΤΙΚΌ. ΠΩΣ ΤΟ ΑΝΤΙΜΕΤΏΠΙΣΕΣ ΤΗΝ ΠΡΏΤΗ

ΦΟΡΆ ΠΟΥ ΧΡΕΙΆΣΤΗΚΕ ΝΑ «ΑΠΟΓΕΙΩΘΕΊΣ»; Η μοναδική στιγμή που φοβήθηκα ήταν δευτερόλεπτα πριν το πρώτο άλμα, όπου ήξερα πως πλέον δεν μπορούσα να κάνω πίσω. Όμως μετά το πρώτο άλμα, όταν και συνειδητοποίησα πως η προσγείωση δεν θα ήταν όσο τραγική περίμενα, έδιωξα κάθε φόβο. • ΔΕΔΟΜΈΝΟΥ ΠΩΣ ΟΙ ΟΔΗΓΟΊ ΑΓΏΝΩΝ ΣΥΝΉΘΩΣ ΘΈΛΟΥΝ ΝΑ ΈΧΟΥΝ ΤΟΝ ΈΛΕΓΧΟ ΚΑΙ ΔΕΝ ΑΡΈΣΚΟΝΤΑΙ ΣΤΟ ΝΑ ΕΊΝΑΙ ΣΥΝΟΔΗΓΟΊ, ΠΌΣΟ ΔΎΣΚΟΛΟ ΕΊΝΑΙ ΝΑ ΚΆΝΕΙΣ ΚΆΤΙ ΤΈΤΟΙΟ ΣΕ ΣΚΗΝΈΣ ΔΡΆΣΗΣ; ΝΑ ΜΗΝ ΈΧΕΙΣ ΤΟΝ ΈΛΕΓΧΟ; Σίγουρα δεν είμαι η καλύτερη συνοδηγός στον κόσμο, φυσικά πάντα προτιμώ να οδηγώ. Όμως στο πλαίσιο αυτού που κάναμε, ακόμα κι αυτό ήταν πολύ

διασκεδαστικό. Ήταν μία φανταστική εμπειρία. • ΜΊΛΗΣΈ ΜΑΣ ΓΙΑ ΌΣΑ ΚΆΝΕΤΕ ΣΤΑ ΓΥΡΊΣΜΑΤΑ. ΓΙΑ ΠΑΡΆΔΕΙΓΜΑ, ΕΜΕΊΣ ΒΛΈΠΟΥΜΕ ΈΝΑ ΛΕΠΤΌ ΚΑΤΑΙΓΙΣΤΙΚΉΣ ΔΡΆΣΗΣ ΣΕ ΜΊΑ ΣΥΓΚΕΚΡΙΜΈΝΗ ΣΚΗΝΉ ΑΛΛΆ ΠΌΣΗ ΔΟΥΛΕΙΆ ΚΡΎΒΕΤΑΙ ΠΊΣΩ ΑΠΌ ΑΥΤΌ ΤΟ ΛΕΠΤΌ; Πολλή δουλειά, να είστε σίγουροι, πάρα πολλή δουλειά. Δεν μπορώ καν να περιγράψω το μέγεθος όλων όσων συμβαίνουν. Είναι μία τεράστια σε μέγεθος δραστηριότητα, με πάρα πολλές δοκιμές, πάρα πολλές πρόβες. Μάλιστα δουλεύουμε πολύ πάνω στα stunts και στη Μεγάλη Βρετανία, προτού ταξιδέψουμε στην τοποθεσία που θα γίνει το γύρισμα της συγκεκριμένης σκηνής. Υπάρχουν πρόβες και εκεί αλλά όσο μπορούμε, δουλεύουμε πάνω στη «χορογραφία» στη //// 107 ////

G_MOTION_MAG //// F A C E O F F ////

JESSSICA HAWKINS Μεγάλη Βρετανία. Είναι ευκολότερο έτσι, μπορείς να τελειοποιήσεις αυτό που θέλεις να κάνεις, προτού έρθει η ώρα να το κάνεις για την ταινία. Είναι τόσα πολλά, δεν πας απλά μία ημέρα στο γύρισμα, κάνεις 2-3 λήψεις και είναι όλα εντάξει. Είναι μία μακρά διαδικασία. • ΣΤΙΣ ΣΚΗΝΈΣ ΠΟΥ ΣΥΜΜΕΤΕΊΧΕΣ, ΣΥΜΜΕΤΕΊΧΑΝ ΜΌΝΟ ΚΑΣΚΑΝΤΈΡ Ή ΕΊΧΕΣ ΤΗΝ ΕΥΚΑΙΡΊΑ ΝΑ ΓΝΩΡΊΣΕΙΣ ΚΑΙ ΚΆΠΟΙΟΥΣ ΑΠΌ ΤΟΥΣ ΗΘΟΠΟΙΟΎΣ; Δυστυχώς δεν είχα την ευκαιρία να συναντήσω κάποιον από τους ηθοποιούς. Στις κινηματογραφικές ταινίες συνήθως υπάρχουν δύο τμήματα: το ένα αφορά στους ηθοποιούς και το άλλο στους κασκαντέρ. Προφανώς σε κάποιο σημείο συναντώνται, υπάρχουν σκηνές με τη συμμετοχή και των δύο αλλά στα δικά μου κομμάτια δεν συνέβη κάτι τέτοιο. • ΝΩΡΊΤΕΡΑ ΕΊΧΕΣ ΕΜΠΛΑΚΕΊ ΣΤΟ FAST AND FURIOUS, ΑΝ ΚΑΙ ΌΧΙ ΤΗΝ ΤΑΙΝΊΑ – ΕΊΧΕΣ ΛΆΒΕΙ ΜΈΡΟΣ ΣΤΑ LIVE SHOWS ΠΟΥ ΈΓΙΝΑΝ ΑΝΆ ΤΟΝ ΚΌΣΜΟ. ΆΡΑ ΉΤΑΝ Η ΠΡΏΤΗ ΣΟΥ ΣΥΜΜΕΤΟΧΉ ΣΕ ΚΙΝΗΜΑΤΟΓΡΑΦΙΚΉ ΠΑΡΑΓΩΓΉ; Νωρίτερα είχα συμμετάσχει σε κάποιες τηλεοπτικές παραγωγές, μετά ήταν τα Fast and Furious Live που ήταν πολύ προσεκτικά σκηνοθετημένα shows αλλά ναι, ο Bond ήταν η πρώτη μου ταινία. Μπήκα απ’ ευθείας στα βαθιά. • ΠΩΣ ΉΤΑΝ ΤΟ LIVE TOUR; ΕΚΤΌΣ ΑΠΌ ΟΔΉΓΗΣΗ, ΕΊΧΕ ΚΑΙ ΔΙΑΔΡΑΣΤΙΚΌΤΗΤΑ, ΕΠΙΚΟΙΝΩΝΊΑ ΜΕ ΤΟ ΚΟΙΝΌ… Ήταν υπέροχα. Ήταν φοβερό να βλέπεις τις αντιδράσεις του κοινού, όχι μόνο στο φινάλε αλλά καθ’ όλη τη διάρκεια του show. Χειροκροτούσαν συνέχεια. Η δική μου μεγάλη σκηνή ήταν στο φινάλε - είχα κι άλλες νωρίτερα αλλά αυτή //// 108 ////

Έως τώρα ο ρόλος μου περιελάμβανε δουλειά με media και σπόνσορες αλλά σύντομα, μετά το φινάλε της σεζόν του W Series, θα ξεκινήσω και δουλειά στον προσομοιωτή της ομάδας. Προφανώς θα κυνηγώ να κάνω όσο γίνεται περισσότερα. ήταν το αποκορύφωμα. Και το κοινό τρελαινόταν! Βγαίναμε όλοι από τα αυτοκίνητα και αυτό που εισπράτταμε από τον κόσμο ήταν μεγάλη επιβράβευση. Ήταν αναμφίβολα μία από τις καλύτερες εμπειρίες στη ζωή μου. • ΠΩΣ ΠΡΟΈΚΥΨΕ Ο ΡΌΛΟΣ ΚΑΣΚΑΝΤΈΡ; Δεν είναι μυστικό πως o μηχανοκίνητος αθλητισμός κοστίζει πολύ. Δεν είχα άλλα χρήματα για να συνεχίσω να αγωνίζομαι. Τότε ένας φίλος μου με έκανε tag σε ένα post στο Facebook, σε μία σελίδα αναζητούσαν γυναίκες που να έχουν ικανότητα στον έλεγχο αυτοκινήτου. Έστειλα το βιογραφικό μου και τελικά πήρα τη δουλειά. Και ήταν

σε αυτό το show, του «Fast and Furious». Πήρα λοιπόν τη δουλειά και ξεκίνησα εκπαίδευση. Πριν την έναρξη της περιοδείας, είχαμε 3-3.5 μήνες προετοιμασίας, στους οποίους έμαθα ότι χρειαζόταν να μάθω. • ΥΠΟΘΈΤΩ ΠΩΣ ΠΡΌΚΕΙΤΑΙ ΓΙΑ ΔΎΟ ΔΙΑΦΟΡΕΤΙΚΟΎΣ ΚΌΣΜΟΥΣ. ΑΠΌ ΤΗ ΜΊΑ ΚΑΛΕΊΣΑΙ ΝΑ ΚΙΝΕΊΣΑΙ ΜΕ ΑΠΌΛΥΤΗ ΑΚΡΊΒΕΙΑ, ΚΥΝΗΓΏΝΤΑΣ ΤΟΝ ΑΠΌΛΥΤΟ ΧΡΌΝΟ, ΑΠΌ ΤΗΝ ΆΛΛΗ Η ΧΟΡΟΓΡΑΦΊΑ ΣΟΥ ΝΑΙ ΜΕΝ ΕΊΝΑΙ ΣΥΓΚΕΚΡΙΜΈΝΗ ΑΛΛΆ ΠΕΡΙΛΑΜΒΆΝΕΙ ΠΛΑΓΙΟΛΌΣΘΗΣΗ ΚΑΙ ΓΕΝΙΚΆ ΕΝΤΕΛΏΣ ΔΙΑΦΟΡΕΤΙΚΌ ΤΡΌΠΟ ΟΔΉΓΗΣΗΣ… Έχεις δίκιο, είναι εντελώς διαφορετικοί κόσμοι. Το μοναδικό κοινό στοιχείο είναι πως πρέπει να αποδίδεις υπό πίεση. Πέραν αυτού, όλα διαφέρουν. Στους αγώνες προσπαθείς πάντα να κάνεις διορθώσεις σε κάθε απώλεια ελέγχου του πίσω μέρους, να ακολουθείς την ιδανική αγωνιστική γραμμή. Στα show και στα stunts θέλεις να διανθίσεις την οδήγηση, να αφήνεις το αυτοκίνητο να χορεύει. Είναι διαφορετικό και χρειαζόμουν αυτούς τους τρεις μήνες προπόνησης. Μετά από μικρό χρονικό διάστημα, εξοικειώθηκα. Ευτυχώς δεν χρειάστηκε πάρα πολύς χρόνος. Όμως ήταν σα να μαθαίνω να οδηγώ από την αρχή, με διαφορετικό τρόπο. • ΠΌΣΟ ΔΎΣΚΟΛΟ ΕΊΝΑΙ ΝΑ ΓΥΡΊΖΕΙΣ ΣΥΝΕΧΏΣ ΑΥΤΌΝ ΤΟΝ ΔΙΑΚΌΠΤΗ. ΤΗ ΜΊΑ ΝΑ ΟΔΗΓΕΊΣ ΜΕ ΤΟΝ ΈΝΑ ΤΡΌΠΟ, ΤΗΝ ΆΛΛΗ ΜΕ ΤΟΝ ΆΛΛΟ; Για να είμαι ειλικρινής, δεν έχω πρόβλημα σε αυτό. Και νιώθω τυχερή γιατί είναι μία εναλλαγή που θα μπορούσε να φέρε σύγχυση. • ΑΡΚΕΤΆ ΜΕ ΤΑ STUNTS, ΑΣ ΠΕΡΆΣΟΥΜΕ ΣΤΟΥΣ ΑΓΏΝΕΣ. ΠΩΣ ΑΠΟΦΆΣΙΣΕΣ ΝΑ ΑΣΧΟΛΗΘΕΊΣ ΜΕ ΑΥΤΟΎΣ;

G_MOTION_MAG //// F A C E O F F ////

LICENCED TO THRILL

"ΔΥΣΤΥΧΏΣ ΔΕΝ ΕΊΧΑ ΤΗΝ ΕΥΚΑΙΡΊΑ ΝΑ ΣΥΝΑΝΤΉΣΩ ΚΆΠΟΙΟΝ ΑΠΌ ΤΟΥΣ ΗΘΟΠΟΙΟΎΣ. ΣΤΙΣ ΚΙΝΗΜΑΤΟΓΡΑΦΙΚΈΣ ΤΑΙΝΊΕΣ ΣΥΝΉΘΩΣ ΥΠΆΡΧΟΥΝ ΔΎΟ ΤΜΉΜΑΤΑ: ΤΟ ΈΝΑ ΑΦΟΡΆ ΣΤΟΥΣ ΗΘΟΠΟΙΟΎΣ ΚΑΙ ΤΟ ΆΛΛΟ ΣΤΟΥΣ ΚΑΣΚΑΝΤΈΡ."

ΥΠΉΡΧΕ ΚΆΠΟΙΟΣ ΣΤΗΝ ΟΙΚΟΓΈΝΕΙΑ ΠΟΥ ΝΑ ΣΕ ΏΘΗΣΕ ΠΡΟΣ ΤΑ ΕΚΕΊ; Όχι, η οικογένειά μου δεν είχε καμία σχέση με τους αγώνες. Μου άρεσε γενικά ο αθλητισμός. Οι γονείς μου ήταν χωρισμένοι και κάθε δεύτερο Σαββατοκύριακο ήμουν με τον μπαμπά μου. Παίζαμε διάφορα σπορ και μία ημέρα, ενώ παίζαμε γκολφ, δίπλα από το γήπεδο υπήρχε μία πίστα karting. Τον παρακαλούσα να με αφήσει να κάνω αλλά για καλή του τύχη, ήμουν ακόμα πολύ μικροκαμωμένη. Έξι μήνες μετά επιστρέψαμε και είχαν και καρτ για πιο μικρές ηλικίες. Οδήγησα και το ερωτεύτηκα. Την πρώτη χρονιά που συμμετείχα σε αγώνες, κέρδισα το πρωτάθλημα και από εκεί και πέρα, όλα ήταν μία λογική συνέχεια. • ΑΚΟΛΟΎΘΗΣΑΝ ΛΟΙΠΌΝ ΝΊΚΕΣ, ΕΠΙΤΥΧΊΕΣ, ΜΊΑ ΑΞΙΟΠΡΌΣΕΚΤΗ ΠΟΡΕΊΑ ΏΣΠΟΥ Η ΈΛΛΕΙΨΗ ΧΡΗΜΆΤΩΝ ΠΟΥ ΑΝΈΦΕΡΕΣ ΠΆΤΗΣΕ ΦΡΈΝΟ ΣΤΗΝ ΚΑΡΙΈΡΑ ΣΟΥ. ΚΙ ΈΠΕΙΤΑ, ΉΡΘΕ ΤΟ W SERIES. ΠΟΙΕΣ ΉΤΑΝ ΟΙ ΠΡΏΤΕΣ ΣΟΥ

ΣΚΈΨΕΙΣ ΣΧΕΤΙΚΆ ΚΑΙ ΕΠΊΣΗΣ, ΔΎΟ ΧΡΌΝΙΑ ΜΕΤΆ, ΘΕΩΡΕΊΣ ΠΩΣ Ο ΘΕΣΜΌΣ ΑΥΤΌΣΈΧΕΙ ΕΚΠΛΗΡΏΣΕΙ ΤΙΣ ΠΡΟΣΔΟΚΊΕΣ ΣΟΥ; Ναι, σίγουρα. Όταν σταμάτησα να αγωνίζομαι, είχα επικεντρωθεί στο κομμάτι των stunts. Η πραγματικότητα είναι πως ήμουν διστακτική όταν άκουσα για πρώτη φορά για το W Series. Μαθαίνοντας όμως περισσότερα για αυτό, αντιλήφθηκα την ποιότητα και το σκοπό του και ήταν σαφές πως θα ήμουν ανόητη αν δεν προσπαθούσα να λάβω μέρος. Ήμουν διστακτική γιατί το να σταματήσω τους αγώνες, 3-4 χρόνια νωρίτερα, ήταν κάτι που μου είχε στοιχήσει. Είχα χρειαστεί πολύ χρόνο για να το αποδεχτώ. Απλά δεν ήθελα να βάλω ξανά τον εαυτό μου στην ίδια θέση, να χρειαστεί να νιώσω τα ίδια ξανά. Αλλά όσα περισσότερα άκουγα, τόσο ήθελα να το κάνω. Έκανα λοιπόν αίτηση, πέρασα τα στάδια προεπιλογής και εξασφάλισα μία θέση στο grid. Ήταν η συναρπαστικότερη αγωνιστική σεζόν της ζωής μου. Δεν θα μπορούσαμε με κανένα άλλο τρόπο

να οδηγώ μονοθέσιο τύπου Formula 3, στο πλαίσιο του DTM ή της F1. Έμαθα τόσα πολλά και ήταν τόσο ικανοποιητικό που αγωνιζόμουν ξανά. • ΑΝ ΓΥΡΊΣΕΙΣ ΤΟ ΧΡΌΝΟ ΠΊΣΩ, ΣΕ ΕΚΕΊΝΟ ΤΟ ΠΡΏΤΟ GRID ΜΕΤΆ ΑΠΌ ΤΌΣΑ ΧΡΌΝΙΑ ΜΑΚΡΙΆ ΑΠΌ ΤΟΥΣ ΑΓΏΝΕΣ, ΘΥΜΆΣΑΙ ΤΑ ΣΥΝΑΙΣΘΉΜΑΤΆ ΣΟΥ; Ήμουν τόσο ενθουσιασμένη! Είχε περάσει πολύς καιρός από την τελευταία φορά που είχα τρέξει σε αγώνα και ήξερα πως θα είχα δύσκολο ξεκίνημα στη σεζόν αλλά δυναμικό φινάλε. Κι αυτός ακριβώς συνέβη. Σημείωνα σταθερή βελτίωση όλη τη χρονιά και απλά απολάμβανα τους αγώνες. Όπως κάνω και φέτος. • ΌΠΩΣ ΕΊΠΕΣ, ΦΈΤΟΣ ΤΟ W SERIES ΈΧΕΙ ΣΥΝΔΕΘΕΊ ΜΕ ΤΗΝ F1. ΠΌΣΟ ΒΟΉΘΗΣΕ ΑΥΤΌ ΣΤΟ ΝΑ ΑΥΞΗΘΕΊ Η ΠΡΟΒΟΛΉ ΤΟΥ ΘΕΣΜΟΎ, ΤΩΝ ΟΔΗΓΏΝ, ΤΩΝ ΌΣΩΝ ΠΡΕΣΒΕΎΕΙ; Ήταν εξαιρετικά σημαντικό. Και //// 109 ////

JESSSICA HAWKINS

G_MOTION_MAG //// F A C E O F F ////

//// 110 ////

"ΟΙ ΓΟΝΕΊΣ ΜΟΥ ΉΤΑΝ ΧΩΡΙΣΜΈΝΟΙ ΚΑΙ ΚΆΘΕ ΔΕΎΤΕΡΟ ΣΑΒΒΑΤΟΚΎΡΙΑΚΟ ΉΜΟΥΝ ΜΕ ΤΟΝ ΜΠΑΜΠΆ ΜΟΥ. ΠΑΊΖΑΜΕ ΔΙΆΦΟΡΑ ΣΠΟΡ ΚΑΙ ΜΊΑ ΗΜΈΡΑ, ΕΝΏ ΠΑΊΖΑΜΕ ΓΚΟΛΦ, ΔΊΠΛΑ ΑΠΌ ΤΟ ΓΉΠΕΔΟ ΥΠΉΡΧΕ ΜΊΑ ΠΊΣΤΑ KARTING. ΤΟΝ ΠΑΡΑΚΑΛΟΎΣΑ ΝΑ ΜΕ ΑΦΉΣΕΙ ΝΑ ΚΆΝΩ ΑΛΛΆ ΓΙΑ ΚΑΛΉ ΤΟΥ ΤΎΧΗ, ΉΜΟΥΝ ΑΚΌΜΑ ΠΟΛΎ ΜΙΚΡΟΚΑΜΩΜΈΝΗ. ΈΞΙ ΜΉΝΕΣ ΜΕΤΆ ΕΠΙΣΤΡΈΨΑΜΕ ΚΑΙ ΕΊΧΑΝ ΚΑΙ ΚΑΡΤ ΓΙΑ ΠΙΟ ΜΙΚΡΈΣ ΗΛΙΚΊΕΣ. ΟΔΉΓΗΣΑ ΚΑΙ ΤΟ ΕΡΩΤΕΎΤΗΚΑ."

G_MOTION_MAG //// F A C E O F F ////

LICENCED TO THRILL μόνο η αναγνώριση από την κορωνίδα του μηχανοκίνητου αθλητισμού που μας ενέταξε στο δικό της αγωνιστικό τριήμερο. Όλο αυτό άνοιξε περισσότερες πόρτες, επέτρεψε σε περισσότερο κόσμο να δει τι κάνουμε. Μάλιστα, όλο αυτό είχε ήδη δουλέψει τόσο καλά το 2019 ως μέρος του «πακέτου» του DTM, που η F1 ήταν το μοναδικό διαθέσιμο επόμενο βήμα… • ΕΊΣΑΙ ΠΛΈΟΝ ΜΈΛΟΣ ΤΗΣ ASTON MARTIN RACING. ΘΕΩΡΕΊΣ ΠΩΣ ΤΟ W SERIES ΉΤΑΝ ΚΑΤΑΛΥΤΙΚΌ ΣΤΟ ΝΑ ΒΡΕΘΕΊΣ ΣΕ ΑΥΤΌ ΤΟ ΡΌΛΟ; Μάλλον ναι, ποιος ξέρει; Να πω την αλήθεια, δεν το έχω συζητήσει μαζί τους άρα δεν γνωρίζω κατά πόσο έπαιξε ρόλο. Φαντάζομαι πως ναι, αμφιβάλλω αν γνώριζαν καν το όνομά μου πριν το W Series. • ΜΠΟΡΕΊΣ ΝΑ ΜΑΣ ΠΕΙΣ ΠΕΡΙΣΣΌΤΕΡΑ ΓΙΑ ΤΟ ΡΌΛΟ ΣΟΥ ΣΤΗΝ ΟΜΆΔΑ ΚΑΙ ΤΙΣ ΈΩΣ ΤΏΡΑ ΕΝΤΥΠΏΣΕΙΣ ΣΟΥ; Έως τώρα ο ρόλος μου περιελάμβανε δουλειά με media και σπόνσορες αλλά σύντομα, μετά το φινάλε της σεζόν του W Series, θα ξεκινήσω και δουλειά στον προσομοιωτή της ομάδας. Προφανώς θα κυνηγώ να κάνω όσο γίνεται περισσότερα αλλά ξέρω πως πρέπει να κινηθώ προσεκτικά. Να περπατήσω προτού προσπαθήσω να τρέξω. Πάντως όλοι στην ομάδα με υποδέχθηκαν θερμά. Μετά τις πρώτες μου 1-2 στην πίστα, με έκαναν να νιώσω κομμάτι της ομάδας. Ο Σεμπάστιαν (Φέτελ) και ο Λανς (Στρολ) ήταν πολύ καλοί απέναντί μου, ειδικά ο Σεμπ. Είναι φανταστικός και έδειξε ενδιαφέρον και για τη δική μου αγωνιστική καριέρα, πράγμα πολύ σημαντικό για μένα. Θα προσπαθήσω να μάθω όσο γίνεται περισσότερα. • ΠΕΣ ΜΑΣ ΓΙΑ ΤΗΝ ΕΜΠΕΙΡΊΑ ΣΤΑ ΓΚΑΡΆΖ ΤΗΣ ΟΜΆΔΑΣ ΚΑΤΆ ΤΗ ΔΙΆΡΚΕΙΑ ΤΩΝ ΕΠΊΣΗΜΩΝ ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΏΝ.

Η πραγματικότητα είναι πως ήμουν διστακτική όταν άκουσα για πρώτη φορά για το W Series. Μαθαίνοντας όμως περισσότερα για αυτό, αντιλήφθηκα την ποιότητα και το σκοπό του και ήταν σαφές πως θα ήμουν ανόητη αν δεν προσπαθούσα να λάβω μέρος. ΕΊΝΑΙ ΌΣΟ ΣΥΝΑΡΠΑΣΤΙΚΌ ΠΙΣΤΕΎΟΥΜΕ; Στην τηλεόραση ακούγεται μόνο ένα πολύ μικρό κομμάτι της επικοινωνίας ανάμεσα στους οδηγούς και τις ομάδες. Στην πραγματικότητα, η επικοινωνία είναι συνεχής. Ο οδηγός μιλάει με το μηχανικό του, ο μηχανικός με τον υπεύθυνο στρατηγικής, γίνεται χαμός. Όσο περισσότερη πληροφορία φτάνει στα αυτιά του οδηγού, τόσο το καλύτερο. Και έχει πολύ ενδιαφέρον να ακούς όσα λένε, το είδος πληροφορίας που αναζητούν ή όσα μεταφέρουν από την πίστα. • ΠΌΣΟ ΜΑΚΡΙΆ ΠΙΣΤΕΎΕΙΣ ΠΩΣ ΕΊΝΑΙ Ο ΣΤΌΧΟΣ ΤΟΥ W SERIES, ΝΑ ΦΤΆΣΕΙ ΔΗΛΑΔΉ

ΞΑΝΆ ΜΊΑ ΓΥΝΑΊΚΑ ΣΤΟ GRID ΤΗΣ FORMULA 1; Ποιος ξέρει; Ελπίζω στα δικά μου χρόνια αλλά δεν μπορώ να έχω απάντηση σε αυτή την ερώτηση. Σίγουρα το W Series βοηθάει πολύ να μας προσέξουν αλλά δεν ξέρω. Μακάρι να γίνει σύντομα. • ΤΙ ΘΕΩΡΕΊΣ ΠΩΣ ΈΦΤΑΙΞΕ ΌΛΑ ΑΥΤΆ ΤΑ ΧΡΌΝΙΑ; Νομίζω πως όλα ξεκινούσαν από το γεγονός πως ήταν πολύ λίγες οι γυναίκες στους αγώνες, πράγμα που ελαχιστοποιούσε τις πιθανότητες να τα καταφέρει κάποια εξ αυτών. Επίσης, απαιτείται τόσο ταλέντο όσο και χρήμα. Το ένα δίχως το άλλο, δεν αρκεί. Όταν βρεθεί η γυναίκα που θα είναι αρκετά καλή, που θα έχει το ταλέντο αλλά και την απαιτούμενη οικονομική υποστήριξη, τότε ίσως τα καταφέρει! • ΕΊΧΕΣ ΑΓΩΝΙΣΤΙΚΟΎΣ ΉΡΩΕΣ; Πάντα λάτρευα τον Φέτελ. • ΆΡΑ ΣΥΝΆΝΤΗΣΕΣ ΚΑΙ ΣΥΝΕΡΓΆΖΕΣΑΙ ΜΕ ΟΝ ΉΡΩΑ ΣΟΥ; Ναι! Δεν είναι φανταστικό; Και ο Φερνάντο Αλόνσο ήταν επίσης από τους αγαπημένους μου. • ΠΟΙΟΙ ΕΊΝΑΙ ΟΙ ΣΤΌΧΟΙ ΚΑΙ ΤΑ ΣΧΈΔΙΆ ΣΟΥ ΓΙΑ ΤΟ ΜΈΛΛΟΝ; Ποιος ξέρει; Έως τώρα είχα τόσο παράξενη πορεία στην καριέρα μου που δεν μπορώ να φανταστώ τι θα ακολουθήσει. Δεν θα κλείσω πόρτες. Αν έχω μάθει κάτι έως τώρα, είναι πως όταν κάνω σχέδια, αυτά πάντα ανατρέπονται. Και πάντα στο τέλος προκύπτουν αναπάντεχες ευκαιρίες. Ας δούμε ποια θα είναι η επόμενη…

Η Τζέσικα Χόκινς ολοκλήρωσε τη σεζόν του W Series στην 11η θέση της βαθμολογίας, με 27 πόντους στο ενεργητικό της και καλύτερο αποτέλεσμα την 5η θέση στο Ζάντβοορτ. //// 111 ////

G_MOTION_MAG //// T O P S T O R I E S ////

A GP M FORMULA 1

HΠΑ

Ο ΜΑΞ ΦΕΡΣΤΆΠΕΝ ΠΉΡΕ ΜΊΑ ΚΟΜΒΙΚΉ ΝΊΚΗ ΣΤΟ CIRCUIT OF THE AMERICAS, Η ΟΠΟΊΑ ΤΟΝ ΈΦΕΡΕ ΣΤΟ +12 ΣΕ ΌΤΙ ΑΦΟΡΟΎΣΕ ΣΤΗ ΜΆΧΗ ΤΟΥ ΤΊΤΛΟΥ. ΠΑΡΌΤΙ Ο ΧΆΜΙΛΤΟΝ ΤΟΥ ΈΚΛΕΨΕ ΤΑ ΗΝΊΑ ΣΤΗΝ ΕΚΚΊΝΗΣΗ, Ο ΟΔΗΓΌΣ ΤΗΣ RED BULL RACING ΜΠΉΚΕ (ΠΟΛΎ) ΝΩΡΊΤΕΡΑ ΚΑΙ ΓΙΑ ΤΙΣ ΔΎΟ ΑΛΛΑΓΈΣ ΕΛΑΣΤΙΚΏΝ, ΠΡΆΓΜΑ ΠΟΥ ΤΟΝ ΤΟΠΟΘΈΤΗΣΕ ΕΚ ΝΈΟΥ ΣΤΗΝ ΚΟΡΥΦΉ. ΣΤΟ ΤΈΛΟΣ Ο ΠΑΓΚΌΣΜΙΟΣ ΠΡΩΤΑΘΛΗΤΉΣ ΕΊΧΕ ΠΙΟ ΦΡΈΣΚΟ ΣΕΤ, ΠΛΗΣΊΑΣΕ, ΠΊΕΣΕ ΑΛΛΆ ΔΕΝ ΠΈΡΑΣΕ. ΠΛΕΟΝΈΚΤΗΜΑ ΜΑΞ ΛΟΙΠΌΝ!



//// 112 ////

ER

IC A

AN

//// T O P

G_MOTION_MAG S T O R I E S ////

ID

OL //// 113 ////

G_MOTION_MAG //// T O P S T O R I E S ////

FORMULA 1

GP ΜΕΞΙΚΟΥ

ΓΙΑ ΤΡΊΤΟ ΣΥΝΕΧΌΜΕΝΟ ΑΓΏΝΑ Ο ΜΑΞ ΦΕΡΣΤΆΠΕΝ ΔΙΕΎΡΥΝΕ ΤΟ ΒΑΘΜΟΛΟΓΙΚΌ ΤΟΥ ΠΡΟΒΆΔΙΣΜΑ ΈΝΑΝΤΙ ΤΟΥ ΛΟΎΙΣ ΧΆΜΙΛΤΟΝ. ΠΑΡΌΤΙ Η MERCEDES ΕΊΧΕ ΚΆΝΕΙ LOCK OUT ΣΤΗΝ ΠΡΏΤΗ ΣΕΙΡΆ ΤΗΣ ΕΚΚΊΝΗΣΗΣ, Ο ΚΆΤΟΧΟΣ ΤΗΣ POLE ΒΆΛΤΕΡΙ ΜΠΌΤΑΣ, ΆΦΗΣΕ ΑΝΟΙΧΤΉ ΤΗΝ ΠΌΡΤΑ ΣΤΗΝ ΕΚΚΊΝΗΣΗ ΚΑΙ Η RED BULL ΠΈΡΑΣΕ ΚΑΙ ΤΑ ΔΎΟ ΑΣΗΜΊ ΒΈΛΗ ΑΠΌ ΤΗΝ ΕΞΩΤΕΡΙΚΉ. ΚΑΙ ΚΆΠΟΥ ΕΚΕΊ ΤΕΛΕΊΩΣΑΝ ΌΛΑ ΜΕ ΤΗ ΔΙΑΦΟΡΆ ΝΑ ΑΥΞΆΝΕΤΑΙ ΣΤΟ +19!

//// 114 ////

FIE

//// T O P

G_MOTION_MAG S T O R I E S ////

ES TA



//// 115 ////

G_MOTION_MAG //// T O P S T O R I E S ////

FORMULA 1

GP  Β ΡΑ Ζ Ι Λ Ι Α

ΦΟΡΏΝΤΑΣ ΚΡΆΝΟΣ-ΦΌΡΟ ΤΙΜΉΣ ΣΤΟΝ ΣΠΟΥΔΑΊΟ ΆΙΡΤΟΝ ΣΈΝΑ, Ο ΛΟΎΙΣ ΧΆΜΙΛΤΟΝ ΠΡΑΓΜΑΤΟΠΟΊΗΣΕ ΜΊΑ ΣΥΓΚΛΟΝΙΣΤΙΚΉ ΕΜΦΆΝΙΣΗ ΣΤΗ ΒΡΑΖΙΛΊΑ. ΤΟ ΠΡΏΤΟ ΤΗΣ ΣΚΈΛΟΣ ΉΤΑΝ ΣΤΟ ΣΠΡΙΝΤ ΌΠΟΥ ΑΠΌ ΤΕΛΕΥΤΑΊΟΣ ΣΚΑΡΦΆΛΩΣΕ ΠΈΜΠΤΟΣ ΜΈΣΑ ΣΕ ΜΌΛΙΣ 24 ΓΎΡΟΥΣ. ΤΟ ΔΕΎΤΕΡΟ ΣΚΈΛΟΣ ΉΤΑΝ ΣΤΟΝ ΑΓΏΝΑ, ΌΠΟΥ ΕΚΚΊΝΗΣΕ ΔΈΚΑΤΟΣ ΚΑΙ ΤΊΠΟΤΑ ΔΕΝ ΚΑΤΆΦΕΡΕ ΝΑ ΤΟΝ ΦΡΕΝΆΡΕΙ. ΟΎΤΕ ΚΑΝ Η ΣΤΡΑΒΟΤΙΜΟΝΙΆ ΤΟΥ ΜΑΞ ΦΕΡΣΤΆΠΕΝ ΤΗΝ ΟΠΟΊΑ ΟΙ ΑΓΩΝΟΔΊΚΕΣ ΑΓΝΌΗΣΑΝ ΕΠΙΔΕΙΚΤΙΚΆ. ΜΕ ΤΗ ΝΊΚΗ #101 ΣΤΗΝ ΠΛΟΎΣΙΑ ΚΑΡΙΈΡΑ ΤΟΥ, Ο ΒΡΕΤΑΝΌΣ ΜΕΊΩΣΕ ΣΤΟΥΣ 14 ΠΌΝΤΟΥΣ ΤΗ ΔΙΑΦΟΡΆ ΚΑΙ ΠΑΡΈΜΕΙΝΕ ΖΩΝΤΑΝΌΣ ΣΤΟ ΚΥΝΉΓΙ ΤΟΥ ΤΊΤΛΟΥ.

//// 116 ////

//// T O P

G_MOTION_MAG S T O R I E S ////

FOR

SENNA

//// 117 ////

G_MOTION_MAG //// T O P S T O R I E S ////

EMIR //// 118 ////

R

//// T O P

G_MOTION_MAG S T O R I E S ////

FORMULA 1

GP KATAΡ

ΜΕ ΚΕΚΤΗΜΈΝΗ ΤΑΧΎΤΗΤΑ ΣΥΝΈΧΙΣΕ Ο ΛΟΎΙΣ ΧΆΜΙΛΤΟΝ, ΠΟΥ ΉΤΑΝ ΤΟ ΜΕΓΆΛΟ ΑΦΕΝΤΙΚΌ ΤΟΥ ΠΑΡΘΕΝΙΚΟΎ GRAND PRIX ΠΟΥ ΈΓΙΝΕ ΣΤΟ ΚΑΤΆΡ ΚΑΙ ΤΗΝ ΠΊΣΤΑ ΤΟΥ ΛΟΣΈΙΛ. Ο ΠΑΓΚΌΣΜΙΟΣ ΠΡΩΤΑΘΛΗΤΉΣ ΉΤΑΝ ΔΙΑΣΤΗΜΙΚΆ ΓΡΉΓΟΡΟΣ ΣΤΟ ΚΥΝΉΓΙ ΤΗΣ POLE POSITION ΚΑΙ ΧΆΘΗΚΕ ΣΤΟΝ ΟΡΊΖΟΝΤΑ ΣΤΟΝ ΑΓΏΝΑ, ΕΚΜΕΤΑΛΛΕΥΌΜΕΝΟΣ ΤΟ ΓΕΓΟΝΌΣ ΠΩΣ Ο ΜΑΞ ΦΕΡΣΤΆΠΕΝ ΕΚΚΙΝΟΎΣΕ ΔΈΚΑΤΟΣ ΕΠΕΙΔΉ ΑΓΝΌΗΣΕ ΔΙΠΛΈΣ ΚΊΤΡΙΝΕΣ ΣΗΜΑΊΕΣ ΣΤΙΣ ΚΑΤΑΤΑΚΤΉΡΙΕΣ. ΠΆΝΤΩΣ Ο ΟΛΛΑΝΔΌΣ ΈΚΑΝΕ ΕΛΑΧΙΣΤΟΠΟΊΗΣΗ ΤΗΣ ΖΗΜΙΆΣ, ΤΕΡΜΆΤΙΣΕ ΔΕΎΤΕΡΟΣ, ΠΉΡΕ ΚΑΙ ΤΟΝ ΠΌΝΤΟ ΤΟΥ ΤΑΧΎΤΕΡΟΥ ΓΎΡΟΥ ΚΑΙ ΠΆΕΙ ΣΤΗ ΣΑΟΥΔΙΚΉ ΑΡΑΒΊΑ ΜΕ ΠΡΟΒΆΔΙΣΜΑ 8 ΒΑΘΜΏΝ. ΣΤΟ ΠΡΏΤΟ MATCH BALL ΤΗΣ ΣΕΖΌΝ!



//// 119 ////

G_MOTION_MAG //// T O P S T O R I E S ////

ΓΚΑΖΙ, ΓΚΟΛ ΚΑΙ ΠΑΝΗΓΥΡ WRC ΕΚΟ ΡΑΛΛΥ  ΑΚΡΟΠΟΛΙΣ 2022 ΜΕΤΆ ΤΗΝ ΆΚΡΩΣ ΕΠΙΤΥΧΗΜΈΝΗ ΕΠΙΣΤΡΟΦΉ ΤΟΥ ΑΚΡΌΠΟΛΙΣ ΣΤΟ ΠΡΌΓΡΑΜΜΑ ΤΟΥ ΠΑΓΚΟΣΜΊΟΥ ΠΡΩΤΑΘΛΉΜΑΤΟΣ, ΜΕ ΤΙΣ ΜΟΝΑΔΙΚΈΣ ΕΙΚΌΝΕΣ ΤΩΝ WORLD RALLY CARS ΣΤΟ ΚΈΝΤΡΟ ΤΗΣ ΑΘΉΝΑΣ, Η MOTORSPORT GREECE ΠΡΟΧΏΡΗΣΕ ΣΕ ΜΊΑ ΑΝΑΚΟΊΝΩΣΗ ΠΟΥ ΕΝΘΟΥΣΊΑΣΕ ΤΟ ΚΟΙΝΌ ΕΝΌΨΕΙ 2022! ΌΠΩΣ ΑΝΑΚΟΊΝΩΣΕ ΣΕ ΣΧΕΤΙΚΉ ΣΥΝΈΝΤΕΥΞΗ ΤΎΠΟΥ Ο ΥΦΥΠΟΥΡΓΌΣ ΠΟΛΙΤΙΣΜΟΎ ΚΑΙ ΑΘΛΗΤΙΣΜΟΎ Κ. ΛΕΥΤΈΡΗΣ ΑΥΓΕΝΆΚΗΣ, ΣΤΟ ΕΚΟ ΡΆΛΙ ΑΚΡΌΠΟΛΙΣ 2022 ΠΟΥ ΘΑ ΔΙΕΞΑΧΘΕΊ ΣΤΙΣ 8 ΜΕ 11 ΣΕΠΤΕΜΒΡΊΟΥ, Η ΑΓΩΝΙΣΤΙΚΉ ΑΥΛΑΊΑ ΘΑ ΑΝΟΊΞΕΙ ΣΤΟ ΟΛΥΜΠΙΑΚΌ ΣΤΆΔΙΟ ΤΗΣ ΑΘΉΝΑΣ ΣΕ ΜΊΑ ΥΠΈΡ-ΕΙΔΙΚΉ ΠΟΥ ΕΛΠΊΖΟΥΜΕ ΝΑ ΠΡΟΣΦΈΡΕΙ ΣΥΓΚΛΟΝΙΣΤΙΚΈΣ ΕΙΚΌΝΕΣ, ΑΝΆΛΟΓΕΣ ΤΟΥ 2005!

//// 120 ////

//// T O P

G_MOTION_MAG S T O R I E S ////

ΡΙΣΜΟΙ

//// 121 ////

G_MOTION_MAG //// T O P S T O R I E S ////

Ο ΝΑΟΣ ΕΒΓΑΛΕ ΠΡΩΤΑΘΛΗΤΗ WRC ΡΑΛΛΥ  ΜΟΝΤΣΑ

ΓΙΑ ΔΕΎΤΕΡΗ ΣΥΝΕΧΌΜΕΝΗ ΣΕΖΌΝ, Ο ΤΊΤΛΟΣ ΚΡΊΘΗΚΕ ΣΤΗΝ ΤΕΛΕΥΤΑΊΑ «ΣΤΡΟΦΉ» ΤΟΥ ΠΡΩΤΑΘΛΉΜΑΤΟΣ ΠΟΥ ΈΜΕΛΛΕ ΝΑ ΕΊΝΑΙ ΞΑΝΆ ΤΟ ΡΆΛΙ ΜΌΝΤΣΑ. ΣΕ ΈΝΑ ΠΕΔΊΟ ΜΆΧΗΣ ΠΟΥ ΠΕΡΙΕΛΆΜΒΑΝΕ ΕΙΔΙΚΈΣ ΣΤΑ ΒΟΥΝΆ ΠΆΝΩ ΑΠΌ ΤΟ ΜΙΛΆΝΟ ΑΛΛΆ ΤΟ ΜΗΤΡΟΠΟΛΙΤΙΚΌ ΠΆΡΚΟ ΤΗΣ ΙΤΑΛΙΚΉΣ ΠΌΛΗΣ, ΣΥΜΠΕΡΙΛΑΜΒΑΝΟΜΈΝΗΣ ΤΗΣ ΠΊΣΤΑΣ ΤΗΣ F1, ΤΟΥ ΘΡΥΛΙΚΟΎ «ΝΑΟΎ ΤΗΣ ΤΑΧΎΤΗΤΑΣ». ΑΚΌΜΑ ΚΑΙ ΤΟ ΠΑΛΙΌ ΟΒΆΛ ΕΠΙΣΤΡΑΤΕΎΤΗΚΕ! Ο ΣΕΜΠΑΣΤΙΈΝ ΟΖΙΈ ΔΕΝ «ΚΆΘΙΣΕ» ΠΆΝΩ ΣΤΟ ΒΑΘΜΟΛΟΓΙΚΌ ΠΡΟΒΆΔΙΣΜΑ ΤΩΝ 17 ΠΌΝΤΩΝ, ΠΉΓΕ ΓΙΑ ΤΗ ΝΊΚΗ ΚΑΙ… ΤΗΝ ΠΉΡΕ! ΚΕΡΔΊΖΟΝΤΑΣ 5 ΕΙΔΙΚΈΣ ΔΙΑΔΡΟΜΈΣ ΣΤΗΝ ΠΟΡΕΊΑ, ΆΦΗΣΕ ΤΟΝ TEAMMATE ΤΟΥ, ΈΛΦΙΝ ΈΒΑΝΣ, ΜΕ ΤΗΝ ΌΡΕΞΗ ΚΑΙ ΈΚΛΕΙΣΕ ΤΗ ΣΠΟΥΔΑΊΑ ΤΟΥ ΚΑΡΙΈΡΑ ΚΑΤΑΚΤΏΝΤΑΣ ΤΟΝ ΌΓΔΟΟ ΠΑΓΚΌΣΜΙΟ ΤΊΤΛΟ ΤΟΥ! ΑΠΌ ΤΟ 2022 ΘΑ ΤΡΈΧΕΙ ΣΕ ΕΠΙΛΕΓΜΈΝΑ ΡΆΛΙ, ΠΆΛΙ ΜΕ ΤΗΝ TOYOTA GAZOO RACING, Η ΟΠΟΊΑ ΚΑΤΈΚΤΗΣΕ ΤΟΝ ΤΊΤΛΟ ΣΤΟΥΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΈΣ!

//// 122 ////

//// T O P

G_MOTION_MAG S T O R I E S ////

//// 123 ////

G_MOTION_MAG //// T O P S T O R I E S ////

//// 124 ////

//// T O P

G_MOTION_MAG S T O R I E S ////

//// 125 ////

G_MOTION_MAG //// T O P S T O R I E S ////

GREEKPRIDE

ΟΙ ΈΛΛΗΝΕΣ ΣΤΙΣ ΠΊΣΤΕΣ ΤΟΥ ΕΞΩΤΕΡΙΚΟΎ 

ΓΕΜΆΤΟΣ ΔΡΆΣΗ ΉΤΑΝ Ο ΜΉΝΑΣ ΠΟΥ ΠΈΡΑΣΕ ΓΙΑ ΤΟΥΣ ΟΔΗΓΟΎΣ ΠΟΥ ΜΑΣ ΚΆΝΟΥΝ ΕΘΝΙΚΆ ΥΠΕΡΉΦΑΝΟΥΣ ΜΕ ΤΙΣ ΠΡΟΣΠΆΘΕΙΈΣ ΤΟΥΣ ΕΚΤΌΣ ΣΥΝΌΡΩΝ. ΑΣ ΔΟΎΜΕ ΤΙ ΠΈΤΥΧΑΝ! //// 126 ////

//// T O P

G_MOTION_MAG S T O R I E S ////

CHAMPIONSHIPS



ΑΛΕΞ ΦΟΝΤΑΝΑ

Ο Ελληνοελβετός ολοκλήρωσε ιδανικά μια καταπληκτική σεζόν στο GT World Challenge Europe, κατακτώντας δύο τίτλους: στο Πρωτάθλημα Sprint και στο Πρωτάθλημα Endurance. Αμφότερα στην κατηγορία Silver, οδηγώντας μία Lamborghini Huracan GTE Evo για λογαριασμό της Emil Frey Racing.

ΤΖΩΡΤΖΗΣ ΜΑΡΚΟΓΙΑΝΝΗΣ

Ο 17χρονος οδηγός ολοκλήρωσε μία σεζόν πολύτιμων εμπειριών στην Ιταλική Formula 4 Powered by Abarth – έναν άκρως ανταγωνιστικό θεσμό όπου αγωνίζονται τα μεγαλύτερα ταλέντα του αύριο. Η τελευταία παράσταση του 2021 ήταν στο «Ναό της Ταχύτητας», τη θρυλική πίστα της Μόντσα. Εκεί ο οδηγός της CRAM Motorsport κέρδισε 10 θέσεις στον πρώτο αγώνα τερματίζοντας 23ος, 12 θέσεις στον δεύτερο αγώνα τερματίζοντας 19ος και άλλες 12 θέσεις στον τρίτο αγώνα, σε βρεγμένο οδόστρωμα και πίστα που σταδιακά στέγνωνε, βλέποντας την καρό σημαία 18ος.



ΑΝΔΡΕΑΣ ΛΑΣΚΑΡΑΤΟΣ

Μετά τον τίτλο της κατηγορίας LMP2 Am στο Asian Le Mans Series, ο 35χρονος έκανε ολόκληρη σεζόν και στο European Le Mans Series. Έτρεξε με τα χρώματα της 1AIM Villorba Corse, με τη σεζόν του να έχει αξιόμαχες εμφανίσεις αλλά και άτυχες στιγμές. Όπως αυτή του Πορτιμάο στο φινάλε της σεζόν, όταν στην προσπάθειά του να αποφύγει τη σύγκρουση με ανεξέλεγκτο πρωτότυπο που περιστρεφόταν μπροστά του, χτύπησε στον προστατευτικό τοίχο από ελαστικά στην είσοδο του pit lane. Σε ένα τρομακτικό ατύχημα από το οποίο ευτυχώς ο 35χρονος βγήκε ανέπαφος.

 //// 127 ////

SENEGAL prEN 17092:2019 Class AA.

Grey / Black

Κορυφαία επιλογή για τους αναβάτες της περιπέτειας

Το NORDCODE SENEGAL είναι ένα τεχνολογικά προηγμένο μπουφάν, εξοπλισμένο με αποσπώμενα προστατευτικά CE CE1616-1 στους ώμους και τους αγκώνες και CE αποσπώμενο προστατευτικό πλάτης. Η αδιάβροχη μεμβράνη REISSA και η θερμική επένδυση μπορούν να αφαιρεθούν, δίνοντας στον αναβάτη μέγιστη ελευθερία χρήσης. Σημαντικός αερισμός προσφέρεται από τα μεγάλα πλέγματα στο στήθος, τα χέρια και την πλάτη, επιτρέποντας στον αέρα να δροσίζει τον αναβάτη χωρίς να θέτει σε κίνδυνο την ασφάλεια. • Αεραγωγοί στα ανίκια, στο στήθος και την πλάτη για μέγιστο αερισμό.

• Προστασία πλάτης με πιστοποίηση CE

Αθήνα: Ελ. Βενιζέλου 25 Καλλιθέα (Πρώην Θησέως) - 210 92 22 349 Θεσσαλονίκη: ΝΕΟ ΚΑΤΑΣΤΗΜΑ Εθν. Αντιστάσεως 139 καλαμαριά- 2310 44 44 66 - Factory Shop Σίνδος - 2310 795 052 www.motomarket-shop.gr

από € 168.00

MOTO G

//// Α GAZZETTA DIGITAL MOTO MAGAZINE //// NOVEMBER 2021 //// ISSUE 080 ////

TEST DRIVE

X 0 5 7 C N A HOND TEST DRIVE ////

DAYTONA DYMOTO 200

/

/

TOP STORIES ////

MOTO GP

Tα τελευταία νέα.

ΒΑΛΕΝΤΊΝΟ ΡΌΣΙ ////

O «ΓΙΑΤΡΌΣ» ΤΩΝ ΟΝΕΊΡΩΝ ΜΑΣ

G_MOTION_MAG //// T E S T D R I V E ////

ΠΟΛΥΕΡΓΑΛ HONDA NC 750X DCT TOY ΒΑΣΊΛΗ ΟΡΦΑΝΟΎ ΦΩΤΟΓΡΑΦΊΕΣ: ΧΡΉΣΤΟΣ ΛΩΛΟΣ

ΜΕ ΤΟ ΠΡΩΤΟΠΟΡΙΑΚΌ ΑΥΤΌΜΑΤΟ ΚΙΒΏΤΙΟ ΔΙΠΛΟΎ ΣΥΜΠΛΈΚΤΗ, Η HONDA NC 750X DCT 2021 ΉΡΘΕ ΣΤΟ GAZZETTA ΓΙΑ ΝΑ ΑΠΟΔΕΊΞΕΙ ΤΙ ΑΞΊΖΕΙ, ΣΤΑ ΧΈΡΙΑ ΤΟΥ ΒΑΣΊΛΗ ΟΡΦΑΝΟΎ.

//// 130 ////

ΛΕΊΟ

G_MOTION_MAG //// T E S T D R I V E ////



Η ΆΝΕΣΗ ΚΑΙ Η ΠΟΛΥΤΈΛΕΙΑ ΤΗΝ ΧΑΡΑΚΤΗΡΊΖΟΥΝ ΚΑΙ ΌΠΟΥ ΠΕΡΝΆΕΙ, Η ΝΈΑ ΤΗΣ ΣΧΕΔΊΑΣΗ ΒΟΗΘΆΕΙ ΣΤΟ ΝΑ ΤΡΑΒΆΕΙ ΤΑ ΒΛΈΜΜΑΤΑ.

//// 131 ////

G_MOTION_MAG //// T E S T D R I V E ////

HONDA NC H NC ΔΕΝ ΑΠΟΤΕΛΕΊ ΚΆΤΙ ΝΈΟ ΓΙΑ ΤΗ HONDA, ΚΑΘΏΣ ΩΣ 700 ΈΧΕΙ ΉΔΗ ΠΟΛΥΕΤΉ ΠΑΡΟΥΣΊΑ.

T

ο σημείο όμως που είναι καθοριστικό και αλλάζει όλη τη φιλοσοφία της NC 750X, είναι το αυτόματο κιβώτιό της με τον διπλό συμπλέκτη, το γνωστό DCT (Dual Clutch Transmission). H Honda με αυτό το κιβώτιο παίρνει άριστα, προσφέροντας άνεση και αμεσότητα τόσο στην καθημερινή μας μετακίνηση, όσο και σε ταξίδια εκτός πόλης. Αυτή η καινοτομία δίνει την δυνατότητα να μην χρειάζεται πια η μανέτα του συμπλέκτη στο τιμόνι και ο λεβιές ταχυτήτων στο κιβώτιο. Όλα πλέον γίνονται αυτόματα. Η απουσία τους αυτή σε πρώτη αίσθηση κάνει τον αναβάτη

//// 132 ////

της στην αρχή να ψάχνει την αόρατη μανέτα, κάνοντας μηχανικά την κίνηση να πατήσει τον αόρατο λεβιέ ταχυτήτων. Η δύναμη της συνήθειας βλέπετε. Όλα αυτά όμως σταματούν πατώντας το ειδικό κουμπί με την ένδειξη D (Drive) στη δεξιά πλευρά του τιμονιού, κάτω από το μπουτόν της μίζας. Αμέσως κουμπώνει η πρώτη ταχύτητα εντελώς αυτόματα και η μοτοσυκλέτα μπορεί να κινηθεί αβίαστα και εντελώς ξεκούραστα. Όλα γίνονται πολύ απλά, ανοίγοντας μόνο το γκάζι. Ανάλογα με το πόσο ανοίγει το γκάζι ο αναβάτης της NC 750X, γίνονται και οι αλλαγές των 6 ταχυτήτων στο αυτόματο κιβώτιο, σε διαφορετικό εύρος στροφών του κινητήρα της. Υπάρχει βέβαια και η δυνατότητα να αλλάζουν οι ταχύτητες χειροκίνητα με τη βοήθεια των δύο μπουτόν + και – που βρίσκονται με την σειρά τους στο αριστερό μέρος του τιμονιού. Η κλιμάκωση τους έχει αλλάξει και αυτή, με πιο κοντές τις πρώτες 1η , 2η, 3η, και με πιο μακριές τις 4η , 5η , 6η. Η συγκεκριμένη μοτοσυκλέτα της Honda, δίνει ακόμα την επιλογή σε δύο επιπλέον προγράμματα, ένα για σπορ οδήγηση και ένα για βροχή. Την οδήγηση της με ασφάλεια, την διευκολύνουν το Traction control και το ABS που υπάρχουν στον στάνταρτ εξοπλισμό

Η ΘΈΣΗ ΤΗΣ ΠΛΈΟΝ ΕΊΝΑΙ ΤΈΤΟΙΑ ΠΟΥ ΚΆΘΕΣΑΙ ΜΈΣΑ ΣΤΗ ΜΟΤΟΣΥΚΛΈΤΑ, ΣΥΜΒΆΛΛΟΝΤΑΣ ΚΑΙ Ο ΑΝΑΒΆΤΗΣ ΜΕ ΤΗ ΣΕΙΡΆ ΤΟΥ, ΣΤΗΝ ΕΥΕΛΙΞΊΑ ΚΑΙ ΣΤΗΝ ΣΤΑΘΕΡΌΤΗΤΑ ΤΗΣ NC 750 X.

G_MOTION_MAG //// T E S T D R I V E ////

750X DCT Η Honda ακολούθησε τον κανόνα της χρυσής τομής : βάρους, κόστους και για αυτό το λόγο θεώρησε την τοποθέτηση ενός μόνο δίσκου στον εμπρός τροχό αρκετή. Το θετικό είναι ότι το συνολικό βάρος μειώθηκε, κατά 6 κιλά από το προηγούμενο μοντέλο, καθιστώντας το έργο των φρένων πιο εύκολο. της. Μετά τον κινητήρα, ακολουθεί το νέο βελτιωμένο πλαίσιο της και η νέα σχεδίαση του αποθηκευτικού της χώρου, ο οποίος στη συγκεκριμένη μοτοσυκλέτα ( βρίσκεται μπροστά από τον αναβάτη εκεί που παραδοσιακά υπήρχε κλασσικά το ρεζερβουάρ στις άλλες μοτοσυκλέτες), αυξήθηκε στα 22 λίτρα. Γεγονός που το καθιστά πολύ χρήσιμο είτε για τη μεταφορά διαφόρων αντικειμένων ή για την αποθήκευση ενός full face κράνους όταν φτάσει ο αναβάτης της στον προορισμό του. Το ρεζερβουάρ με τη σειρά του, έχει τοποθετηθεί στο πίσω της μέρος και για την πλήρωση των 14.1 λίτρων απλά πρέπει να ανασηκωθεί

το κάθισμα του συνεπιβάτη. Νέα είναι και η σχεδίαση των Led φωτιστικών σωμάτων, στο μπροστά και στο πίσω μέρος της NC 750X, με πιο αεροδυναμική εμφάνιση. Ενώ και η ζελατίνα πάνω από το μπροστινό ρύγχος της, ψήλωσε κατά 7 πόντους για καλύτερη προστασία από τον αέρα, ιδιαίτερα χρήσιμο όταν η ταχύτητα ανέβει και τα χιλιόμετρα αρχίζουν να γράφουν τριψήφια νούμερα, στην νέα ψηφιακή οθόνη LCD. Το ύψος της σέλας μειώθηκε στα 800 χιλιοστά από τα 830 χιλ. της προηγούμενης έκδοσης, βοηθώντας με τη σειρά της τη μοτοσικλέτα να είναι πιο φιλική ακόμα και σε μικρόσωμους αναβάτες. Η θέση της πλέον είναι τέτοια που κάθεσαι μέσα //// 133 ////

G_MOTION_MAG //// T E S T D R I V E ////

HONDA NC Μέσα στην πόλη ο αναβάτης θα πρέπει να προσέχει αν έχει την κακή συνήθεια να ανεβαίνει σε πεζοδρόμια, καθώς το ύψος από το έδαφος είναι σχετικά χαμηλό. στη μοτοσυκλέτα, συμβάλλοντας και ο αναβάτης με τη σειρά του, στην ευελιξία και στην σταθερότητα της NC 750 X. Περνώντας στις αναρτήσεις η Honda φέρνει ακόμη μια καινοτομία. Στο εμπρόσθιο τμήμα στο συμβατικό πιρούνι της Showa υπάρχει το Dual Bending Valve System συνδυάζοντας ένα μηχανικό ημι-ενεργητικό σύστημα που σκληραίνει ανάλογα με την πίεση που δέχεται. Τόσο μπροστά

//// 134 ////

όσο και πίσω, η αίσθηση των αναρτήσεων είναι σφικτή, που σκληραίνει όσο αυτές βυθίζονται, περισσότερο. Η διαδρομή τους αν και μειώθηκε και βρίσκεται στα 120 χιλιοστά τόσο εμπρός όσο και πίσω, τις καθιστά ιδανικές για μικτή χρήση σε πόλη και ταξίδι. Περνώντας στα φρένα της, που είναι δυνατά με καλή αίσθηση, το ABS της μπορούμε να το χαρακτηρίσουμε όχι τόσο παρεμβατικό, ιδανικό για την κίνηση μέσα στην πόλη. Αν όμως οι ταχύτητες ανέβουν, ο όγκος και τα κιλά της NC 750X σε συνδυασμό με την παρατεταμένη χρήση τους, θα εξυπηρετούνταν καλύτερα από δύο δίσκους στον εμπρός τροχό. Ο ένας μόνο δίσκος μπροστά δεν υστερεί σε δύναμη, αλλά δεν επιβραβεύει την επιθετική οδήγηση. Η Honda ακολούθησε τον κανόνα της χρυσής τομής : βάρους, κόστους και για αυτό το λόγο θεώρησε την τοποθέτηση ενός μόνο δίσκου στον εμπρός τροχό αρκετή. Το θετικό είναι ότι το συνολικό βάρος μειώθηκε, κατά 6 κιλά από το προηγούμενο μοντέλο, καθιστώντας το έργο των φρένων πιο εύκολο. Οδηγώντας καθημερινά την NC 750X ο αναβάτης απολαμβάνει μια πολύ ισορροπημένη μοτοσικλέτα. Αν κινείσαι σε ήρεμους ρυθμούς οι αλλαγές γίνονται ιδανικά ανάμεσα στις 3.000-4.000 σ.α.λ. και όσο αυξάνεται η ταχύτητα της κουμπώνουν και οι 6 ταχύτητες. Αν θέλεις να επιταχύνεις με πιο γρήγορες αλλαγές, απλά ανοίγεις

ΝΈΑ ΕΊΝΑΙ ΚΑΙ Η ΣΧΕΔΊΑΣΗ ΤΩΝ LED ΦΩΤΙΣΤΙΚΏΝ ΣΩΜΆΤΩΝ, ΣΤΟ ΜΠΡΟΣΤΆ ΚΑΙ ΣΤΟ ΠΊΣΩ ΜΈΡΟΣ ΤΗΣ NC 750X, ΜΕ ΠΙΟ ΑΕΡΟΔΥΝΑΜΙΚΉ ΕΜΦΆΝΙΣΗ.

τέρμα το γκάζι και αυτόματα οι ταχύτητες αλλάζουν στις 6.500 σ.α.λ. με τα χιλιόμετρα στο κοντέρ και σε ανοιχτό πεδίο να ξεπερνούν τα 190 χλμ./ώρα. Η άνεση και η πολυτέλεια την χαρακτηρίζουν και όπου περνάει, η νέα της σχεδίαση βοηθάει στο να τραβάει τα βλέμματα. Είναι μια καλή λύση στην καθημερινή μετακίνηση και τα 230 κιλά της δεν φαίνονται ακόμα και σε μποτιλιάρισμα. Η έλλειψη μανέτας συμπλέκτη βοηθά στο να κινείται σαν σκούτερ, ενώ η σχεδίαση και η λειτουργία της είναι μοτοσυκλέτας. Μέσα στην πόλη ο αναβάτης θα πρέπει να προσέχει αν έχει την κακή συνήθεια να ανεβαίνει σε πεζοδρόμια, καθώς το ύψος από το έδαφος είναι σχετικά χαμηλό. Η κατανάλωση της σε καύσιμο είναι περιορισμένη και κυμαίνεται από 4.56.0 λίτρα/ 100 χλμ. Η οδήγηση της είναι πολύ εύκολη και απλά χαίρεσαι να διανύεις χιλιόμετρα, αφού οι αποστάσεις μικραίνουν με αυτό τον τρόπο. Η ψηλότερη ζελατίνα βοηθάει

G_MOTION_MAG //// T E S T D R I V E ////

750X DCT

στην μεγαλύτερη προστασία από τον αέρα, ενώ στα ταξίδια δεν λέει όχι. Προσωπικά μας άρεσε πάρα πολύ η συμβίωση μαζί της, ιδιαίτερα δε το γεγονός ότι δεν χρειάζεται να χαλάς τα αριστερά σου παπούτσια, αφού ο λεβιές ταχυτήτων απλά δεν υπάρχει. Λόγω της ύπαρξης του αυτόματου κιβωτίου, το χειρόφρενο αριστερά στο τιμόνι είναι κάτι παραπάνω από αναγκαίο σε στάση και δεν πρέπει να αγνοείται η χρήση του, ειδικά σε οδούς με κλίση. Η τιμή της τέλος, η οποία στην έκδοση με το αυτόματο κιβώτιο ελάχιστα ξεπερνά τις 10.000 ευρώ, είναι απόλυτα λογική για όλα όσα προσφέρει η NC 750X. Οι εποχές στην μετακίνηση με μοτοσυκλέτα αλλάζουν και η NC 750X αποτελεί τον προπομπό τους.

Για πλήρη τεχνικά χαρακτηριστικά, τιμές και εξοπλισμούς επισκεφθείτε την επίσημη σελίδα του μοντέλου στη διεύθυνση: https://www.honda-motorcycles.gr/range/NC750X/ //// 135 ////

G_MOTION_MAG //// T E S T D R I V E ////

ΕΝΑΣ ΜΙΚΡ

//// 136 ////

G_MOTION_MAG //// T E S T D R I V E ////

ΡΟΣ ΓΙΓΑΝΤΑΣ 

DAYTONA DYMOTO 200 TΗΣ ΙΩΑΝΝΑΣ ΣΑΠΟΥΝΤΖΗ

ΦΩΤΟΓΡΑΦΊΕΣ: AMAZING STUDIO

Η DAYTONA ΣΤΡΏΝΕΙ ΤΟ ΔΡΌΜΟ ΣΤΟΥΣ ΝΈΟΥΣ ΑΝΑΒΆΤΕΣ, ΓΙΑ ΤΗΝ ΑΠΌΚΤΗΣΗ ΤΗΣ ΠΡΏΤΗΣ ΠΡΑΓΜΑΤΙΚΉΣ ΤΟΥΣ ΜΟΤΟΣΙΚΛΈΤΑΣ.

ΣΧΕΔΙΑΣΤΙΚΆ ΤΟ DYMOTO 200 ΠΑΡΑΠΈΜΠΕΙ ΣΕ ΜΟΤΟΣΙΚΛΈΤΑ ADVENTURE ΚΑΙ ΠΡΑΚΤΙΚΆ ΕΊΝΑΙ ΜΙΑ ΤΈΤΟΙΑ, ΜΕ ΤΟ ΠΡΌΘΕΜΑ CITY ΌΜΩΣ.

//// 137 ////

G_MOTION_MAG //// T E S T D R I V E ////

DAYTONADYMOTO

ΚΑΛΆ ΕΊΝΑΙ ΤΑ ΠΑΠΙΆ ΚΑΙ ΤΑ ΣΚΟΎΤΕΡ, ΑΛΛΆ ΜΟΤΟΣΙΚΛΈΤΕΣ ΜΕ ΤΗΝ ΠΑΡΑΔΟΣΙΑΚΉ ΈΝΝΟΙΑ ΔΕΝ ΤΑ ΛΕΣ.

//// 138 ////

Μ

πορεί σε επίπεδο απόδοσης και επιδόσεων να έχουν πλησιάσει πολύ. Είναι όμως οι περιορισμοί της σχεδίασής τους, που τα καθιστούν πολύ λιγότερο συναρπαστικά από μια πραγματική μοτοσικλέτα. Όπως η Dymoto 200. Παρότι ο κινητήρας της να είναι μικρός, μόλις 189 κ.εκ. και η απόδοσή της να αρκεί μόνο για αστική και περιαστική χρήση, με ισχύ 16,5 ίππων, ωστόσο λόγω της γεωμετρίας, των μεγάλων τροχών,

Η πολύ χαμηλή κατανάλωση, τα ελάχιστα έξοδα συντήρησης, η ευκολία και η άνεση που προσφέρει, την καθιστούν ιδανική για καθημερινή χρήση. αλλά και του πολύ πλούσιου εξοπλισμού της, ανήκει σαφέστατα στον κόσμο των μοτοσικλετών. Σχεδιαστικά το Dymoto 200 παραπέμπει σε μοτοσικλέτα adventure και πρακτικά είναι μια τέτοια, με το πρόθεμα city όμως. Η απόσταση από το έδαφος είναι μεγάλη, το ύψος της σέλας όμως μικρό στα 805 χιλιοστά, ενώ η όρθια θέση οδήγησης και το φαρδύ τιμόνι συμβάλλουν στην ευχρηστία και στις εύκολες αλλαγές κατεύθυνσης. Ο εμπρός τροχός διαμέτρου 17 ιντσών κάνει ξεκάθαρη την ασφάλτινη κατεύθυνσή της, ωστόσο δεν θα υπάρξει κανένα πρόβλημα πρόσβαση σε σε βατούς χωματόδρομους. Παρά τον σχετικά μεγάλο όγκο της, η νέα μοτοσικλέτα της Daytona έχει μικρό βάρος στα 164 κιλά και ένα μεγάλο ρεζερβουάρ 14 λίτρων. Σε συνδυασμό με την πολύ χαμηλή κατανάλωση των περίπου 2,5 λίτρων /100 χλμ., έχει αυτονομία που ξεπερνά τα 500 χιλιόμετρα! Ο αναβάτης έχει στη διάθεσή σου έναν ψηφιακό πίνακα οργάνων με

G_MOTION_MAG //// T E S T D R I V E ////

200

ταχύμετρο, στροφόμετρο, δείκτη στάθμης καυσίμου, χιλιομετρητές, όλες τις απαραίτητες λυχνίες και με κερασάκι στην τούρτα την ένδειξη πίεσης ελαστικών! Η ρυθμιζόμενη ζελατίνα στο φέρινγκ εξασφαλίζει σωστή κάλυψη από τον αέρα σε κάθε σωματότυπο, ενώ τα full led φώτα και φλας, την απαραίτητη ορατότητα σε κάθε καιρό. Τέλος υπάρχει και θύρα USB, για την εύκολη φόρτιση φορητών συσκευών. Το Dymoto 200 εξοπλίζεται με ένα ανεστραμμένο πιρούνι 37 χιλ. εμπρός και ένα μονό αμορτισέρ πίσω τα οποία συνεργάζονται σωστά με το πλαίσιο. Ιδιαίτερα το εμπρός μέρος προσφέρει εμπιστοσύνη στον αναβάτη. Τα φρένα, με δίσκο τύπου «μαργαρίτα» εμπρός και πίσω, τα οποία υποστηρίζονται από ABS δύο καναλιών, είναι πολύ ικανοποιητικά καθώς έχουν αρκετή δύναμη και δεν απαιτούν μεγάλη πίεση στη μανέτα και στο ποδωστήριο αντίστοιχα. Χάρη στο χαμηλό ύψος σέλας, κάθε αναβάτης θα «κουμπώσει» χωρίς πρόβλημα στη Dymoto 200 και θα απολαύσει τόσο τις αστικές διαδρομές, όσο και μικρές βόλτες στα πέριξ. Ακόμα και μια μικρόσωμη γυναίκα αναβάτης, όπως εγώ, δεν θα δυσκολευτεί διόλου να στηρίξει σταματημένο αλλά και να χειριστεί

το Dymoto 200. Ο μονοκύλινδρος κινητήρας αποδίδει ισχύ 16,5 ίππων στις 8.000 σ.α.λ. και ροπή 15.8Nm / 6.000 σ.α.λ. Χαρακτηριστικό του είναι ότι προσδίδει αρκετά καλές επιδόσεις, ειδικά σε σύγκριση με μικρές μοτοσικλέτες και scooter 125 κ.εκ., απαιτεί όμως δίπλωμα κατηγορίας Α2, λόγω κυβισμού 189 κ.εκ. Με επαρκή ροπή και ελαστικότητα, αποδίδει εξαιρετικά

στις χαμηλές και μεσαίες σ.α.λ., χωρίς να χρειάζεται ο αναβάτης να τον «στύβει» για να κινηθεί σβέλτα. Λειτουργεί χωρίς θορύβους και κραδασμούς, αποδίδει γραμμικά και συνεργάζεται ιδανικά με τον ελαφρύ συμπλέκτη, ώστε οι συνεχείς αλλαγές σχέσεων στην πόλη να είναι άκοπες. Στον ανοιχτό δρόμο, ταχύτητες ανάμεσα στα 100 και 120 χιλιόμετρα είναι εύκολα εφικτές, ανάλογα φυσικά με το φορτίο που καλείται να μεταφέρει η Dymoto 200. Αυτό σημαίνει ότι ακόμα και με 2 άτομα πλέον αποσκευών, μικρές αποδράσεις ή διακοπές στα νησιά είναι μέσα στις δυνατότητές της. Στις παραπάνω ταχύτητες, η επήρεια του αέρα δεν είναι πολύ ενοχλητική, η ύπαρξη όμως του φέρινγκ βοηθά ώστε ακόμα και πολύωρα ταξίδια να είναι πολύ πιο ήρεμα και ταυτόχρονα εφικτά. Ο υγρόψυκτος τετραβάλβιδος κινητήρας, παρότι μικρός, δεν έχει πρόβλημα να λειτουργεί ολημερίς κοντά στο όριο των στροφών. Συνολικά, το Daytona Dymoto 200 είναι μια μοτοσικλέτα αφενός για αρχάριους μοτοσικλετιστές, αλλά και μια πολύ πρακτική, όμορφη και ασφαλής εναλλακτική αναβατών και οδηγών με εμπειρία, που αναζητούν μια δίτροχη λύση αποκλειστικά για την πόλη. Η πολύ χαμηλή κατανάλωση, τα ελάχιστα έξοδα συντήρησης, η ευκολία και η άνεση που προσφέρει, την καθιστούν ιδανική για καθημερινή χρήση, τόσο από έναν ήδη κάτοχο μεγάλης μοτοσικλέτας, όσο και από έναν περιστασιακό χρήστη αυτοκινήτου. Με κόστος 3.195 ευρώ αποτελεί μια εξαιρετικά συμφέρουσα πρόταση. Με αυτά τα χρήματα αγοράζεις όχι μόνο ένα μηχανάκι για την πόλη, αλλά μια μικρή μοτοσικλέτα έτοιμη για κάθε χρήση και σε κάθε οδόστρωμα. Για πλήρη τεχνικά χαρακτηριστικά, τιμές, εξοπλισμό και χρώματα, επισκεφτείτε την online σελίδα του μοντέλου στη διεύθυνση: https:// gorgolis-evo.gr/model/dy-200/

//// 139 ////

G_MOTION_MAG //// T O P S T O R I E S ////

ΠΡΩΤΑΘΛΗΤΗΣ ΤΟ ΚΑΜΑΡΙ TΗΣ ΓΑΛΛΙΑΣ MOTO GP

NOLAN DEL MADE IN ITALY E DELL’EMIL-  IA-ROMAGNA ΤΟ GP ΕΜΊΛΙΑ-ΡΟΜΆΝΙΑ ΣΤΗΝ ΠΊΣΤΑ ΤΟΥ ΜΙΖΆΝΟ ΘΑ ΜΕΊΝΕΙ ΣΤΗΝ ΙΣΤΟΡΊΑ ΩΣ Ο ΑΓΏΝΑΣ ΠΟΥ Ο ΕΚΠΛΗΚΤΙΚΌΣ ΦΆΜΠΙΟ ΚΟΥΑΡΤΑΡΑΡΌ ΠΑΝΗΓΎΡΙΣΕ ΤΟΝ ΤΊΤΛΟ ΤΟΥ ΠΑΓΚΌΣΜΙΟΥ ΠΡΩΤΑΘΛΗΤΉ MOTOGP. Ο «EL DIABLO» ΤΗΣ YAMAHA ΕΞΑΣΦΆΛΙΣΕ ΤΟΝ ΤΊΤΛΟ ΤΈΣΣΕΡΙΣ ΓΎΡΟΥΣ ΠΡΙΝ ΑΠΌ ΤΟ ΤΈΛΟΣ ΤΟΥ ΑΓΏΝΑ, ΌΤΑΝ Ο ΠΡΩΤΟΠΌΡΟΣ ΣΕ ΕΚΕΊΝΟ ΤΟ ΣΗΜΕΊΟ ΠΈΚΟ ΜΠΑΝΆΙΑ ΈΠΕΣΕ ΚΑΙ ΕΓΚΑΤΈΛΕΙΨΕ. ΤΟΝ ΑΓΏΝΑ ΚΈΡΔΙΣΕ Ο ΜΑΡΚ ΜΑΡΚΈΘ, ΜΕ ΤΗ REPSOL HONDA ΝΑ ΚΆΝΕΙ ΤΟ 1-2 ΑΦΟΎ ΣΤΗ 2Η ΘΈΣΗ ΤΕΡΜΆΤΙΣΕ Ο ΠΟΛ ΕΣΠΑΡΓΚΑΡΌ.

//// 140 ////

//// T O P

G_MOTION_MAG S T O R I E S ////

Σ

//// 141 ////

G_MOTION_MAG //// T O P S T O R I E S ////

ΜΗΝ ΕΙΔΑΤΕ ΤΟΝ ΠΕΚΟ... MOTO GP

GRANDE PRÉMIO BREMBO DO ALGARVE



O ΠΈΚΟ ΜΠΑΝΆΙΑ ΤΗΣ DUCATI ΔΙΈΛΥΣΕ ΤΟΝ ΑΝΤΑΓΩΝΙΣΜΌ ΣΤΟ ΠΟΡΤΙΜΆΟ ΚΑΙ ΠΉΡΕ ΜΙΑ ΑΠΌ ΤΙΣ ΕΥΚΟΛΌΤΕΡΕΣ ΝΊΚΕΣ ΣΤΗΝ ΚΑΡΙΈΡΑ ΤΟΥ. ΣΤΗ 2Η ΘΈΣΗ ΤΕΡΜΆΤΙΣΕ Ο ΖΟΆΝ ΜΙΡ ΜΕ ΤΗ SUZUKI, ΣΤΗΝ ΚΑΛΎΤΕΡΗ ΕΜΦΆΝΙΣΉ ΤΟΥ ΕΔΏ ΚΑΙ ΠΟΛΛΟΎΣ ΜΉΝΕΣ. ΓΙΑ ΤΗΝ 3Η ΘΈΣΗ ΤΟΥ ΒΆΘΡΟΥ ΔΌΘΗΚΕ ΜΕΓΆΛΗ ΜΆΧΗ, ΣΤΗΝ ΟΠΟΊΑ ΕΠΙΚΡΆΤΗΣΕ Ο ΤΖΑΚ ΜΊΛΕΡ ΜΕ ΤΗΝ ΆΛΛΗ ΕΡΓΟΣΤΑΣΙΑΚΉ DUCATI. ΤΑ ΑΠΟΤΕΛΈΣΜΑΤΑ ΣΤΈΦΟΥΝ ΠΡΩΤΑΘΛΉΤΡΙΑ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΏΝ ΓΙΑ ΤΟ 2021 ΤΗΝ DUCATI, ΠΟΥ ΔΙΑΤΉΡΗΣΕ ΤΟΝ ΤΊΤΛΟ ΤΗΣ.

//// 142 ////

//// T O P

G_MOTION_MAG S T O R I E S ////

//// 143 ////

G_MOTION_MAG //// T O P S T O R I E S ////



//// 144 ////



//// T O P

G_MOTION_MAG S T O R I E S ////

GRAZIE VALE

MOTO GP

GRAN PREMIO MOTUL DE LA COMUNITAT VALENCIANA ΣΤΟΝ ΤΕΛΕΥΤΑΊΟ ΑΓΏΝΑ ΤΗΣ ΣΕΖΌΝ ΤΟΥ MOTOGP ΓΙΑ ΤΟ 2021 ΓΡΆΦΤΗΚΕ ΙΣΤΟΡΊΑ ΜΕ ΠΟΛΛΟΎΣ ΤΡΌΠΟΥΣ. Ο ΠΈΚΟ ΜΠΑΝΆΙΑ ΚΑΙ Η DUCATΙ ΠΑΝΗΓΎΡΙΣΑΝ ΤΗ ΝΊΚΗ ΚΑΙ ΤΟ «ΚΛΕΊΔΩΜΑ» ΤΟΥ ΒΆΘΡΟΥ ΑΠΌ ΤΗΝ ΙΤΑΛΙΚΉ ΜΆΡΚΑ, ΚΆΤΙ ΠΟΥ ΣΥΜΒΑΊΝΕΙ ΓΙΑ ΠΡΏΤΗ ΦΟΡΆ, ΚΑΘΏΣ Ο ΧΌΡΧΕ ΜΑΡΤΊΝ ΉΤΑΝ 2ΟΣ ΚΑΙ Ο ΤΖΑΚ ΜΊΛΕΡ ΉΤΑΝ 3ΟΣ. ΌΛΟΙ ΌΜΩΣ ΘΑ ΘΥΜΌΜΑΣΤΕ ΑΥΤΉΝ ΤΗΝ ΗΜΈΡΑ ΩΣ ΤΗΝ ΤΕΛΕΥΤΑΊΑ ΠΑΡΆΣΤΑΣΗ ΤΟΥ ΒΑΛΕΝΤΊΝΟ ΡΌΣΙ, ΤΟΥ GOAT, ΣΤΟ MOTOGP.

//// 145 ////

G_MOTION_MAG //// T O P S T O R I E S ////

ΒΑΛΕΝΤΊΝΟ ΡΌΣΙ  O «ΓΙΑΤΡΌΣ» ΤΩΝ ΟΝΕΊΡΩΝ ΜΑΣ

ΌΤΑΝ ΣΤΙΣ 5 ΑΥΓΟΎΣΤΟΥ 2021 Ο ΒΑΛΕΝΤΊΝΟ ΡΌΣΙ ΑΝΑΚΟΊΝΩΣΕ ΌΤΙ ΣΤΟ ΤΈΛΟΣ ΤΗΣ ΣΕΖΌΝ ΘΑ ΣΤΑΜΑΤΉΣΕΙ ΝΑ ΤΡΈΧΕΙ ΣΤΟ ΠΑΓΚΌΣΜΙΟ ΠΡΩΤΆΘΛΗΜΑ MOTOGP, ΠΡΟΑΝΉΓΓΕΙΛΕ ΤΟ ΚΛΕΊΣΙΜΟ ΕΝΌΣ ΚΎΚΛΟΥ ΠΟΥ ΆΝΟΙΞΕ ΠΡΙΝ ΑΠΌ 26 ΧΡΌΝΙΑ. ΉΤΑΝ ΤΟ ΜΑΚΡΙΝΌ 1996 ΌΤΑΝ ΈΝΑ ΑΔΎΝΑΤΟ ΑΓΌΡΙ ΑΠΌ ΤΗΝ ΙΤΑΛΊΑ ΈΚΑΝΕ ΤΟ ΝΤΕΜΠΟΎΤΟ ΤΟΥ ΣΤΗ ΜΙΚΡΉ ΚΑΤΗΓΟΡΊΑ ΤΩΝ 125 Κ.ΕΚ. ΚΑΙ ΞΕΚΊΝΗΣΕ ΝΑ ΞΕΤΥΛΊΓΕΤΑΙ ΤΟ ΚΟΥΒΆΡΙ ΜΙΑΣ ΚΑΡΙΈΡΑΣ ΠΟΥ ΈΜΕΙΝΕ ΣΤΗΝ ΙΣΤΟΡΊΑ. ΚΑΙ ΉΤΑΝ 14 ΝΟΕΜΒΡΊΟΥ 2021, ΌΤΑΝ ΠΛΈΟΝ ΩΣ ΈΝΑΣ ΏΡΙΜΟΣ ΆΝΔΡΑΣ 42 ΕΤΏΝ Ο ΡΌΣΙ ΑΠΟΧΑΙΡΈΤΗΣΕ ΤΑ ΓΚΑΡΆΖ ΤΟΥ MOTOGP ΩΣ ΑΝΑΒΆΤΗΣ.

//// 146 ////

//// T O P

G_MOTION_MAG S T O R I E S ////

//// 147 ////

www.adsgn.gr

ME TO "ΚΛΙΚ" ΣΤΟ ΧΕΡΙ...

//// WWW.GAZZETTA.GR //// ®

Νο1 DIGITAL ΠΕΡΙΟΔΙΚΟ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΥ ΣΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ