CityMotion, 4 by Carril Bus Mayte Rodríguez

NÚMERO 4 | OCTUBRE-DICIEMBRE 2021

“Almería no tiene problemas de contaminación” RAMÓN FERNÁNDEZ-PACHECO

José de la Uz Pardos, Pablo Vázquez , Director Alcalde de Las Rozas. Madrid Futuro. Proyectos “Creemos en la Marca España” reales para la ciudad del mañana

Rafael Muela, El Real Betis une fútbol y sociedad en un compromiso por un mundo mejor

Colegio Ingenieros Obras Publicas, “La Movilidad Multimodal”

Aitor Fernández Martín “Hay que pensar desde el punto de vista del consumidor”

#SCEWC21

Sumario NÚMERO 4 | OCTUBRE-DICIEMBRE 2021

05 > Editorial

Alcaldes 06 > E ntrevista con RAMÓN FERNÁNDEZ-PACHECO, alcalde de Almería. “En Almería no tenemos problemas de contaminación, de hecho, nuestra calidad del aire es de las mejores del mundo” 12 > J OSÉ DE LA UZ PARDOS, Alcalde de Las Rozas. “Creemos en la Marca España, en el talento español, en la innovación española y en la investigación”

VMP Vehículos de Movilidad Personal

36 > Entrevista con MAXIM ROMAIN, fundador de DOTT. “Creemos en el valor de ser parte de los ecosistemas de movilidad en las ciudades” VMC Vehículos de Movilidad Compartida

50 > Entrevista a CARLOS RODRÍGUEZ, CEO de la firma Solum. Crece el camino de las baldosas solares, para una movilidad sostenible en los entornos urbanos

22 > Compensación y transformación de las ciudades MS Movilidad Sostenible

33 > Los 10 mitos sobre movilidad y seguridad vial más extendidos de España

54 > HIPERBARIC suministra los primeros compresores españoles de hidrógeno renovable a alta presión para industria y movilidad S

Sociedad 58 > Entrevista con RAFAEL MUELA, portavoz de Forever Green y gerente de la Fundación Real Betis Balompié. El Real Betis une fútbol y sociedad en un compromiso por un mundo mejor

Urbanismo 70 > Entrevista con MARCOS SÁNCHEZ FONCUEVA, Director general de Valdebebas. “La ciudad del siglo XXI tiene que protagonizar la reconciliación del hombre con su entorno”

VE Vehículos Eléctricos

46 > Entrevista con ENRIQUE ALÍAS ALTARES, CEO de Cargatucoche.com. La recarga colaborativa, la solución para la carga de los vehículos eléctricos

18 > Entrevista con PABLO VÁZQUEZ, Director de Madrid Futuro. Madrid Futuro, proyectos reales para la Ciudad del Mañana

30 > La movilidad multimodal: un concepto nuevo para un sistema antiguo

68 > 9 puntos clave que marcarán la agenda medioambiental de 2050

44 > La ciudad que dialoga y coopera puede superar los retos de la movilidad EA Energías Alternativas

Medioambiente 64 > Nubes y claros en la COP 26

40 > El 44% de los viajes en patinete se combinan con el transporte público

Smart City

24 > Entrevista con ANTONI POVEDA, Vicepresidente del Área Metropolitana de Barcelona. “Las Zonas de Bajas Emisiones de Barcelona ocupan 95 kilómetros cuadrados, la más grande del sur de Europa, y referencia en todo el país”

76 > A ITOR FERNÁNDEZ MARTÍN, Presidente de la Asociación Española del Vehículo Autónomo Conectado. “Hay que pensar desde el punto de vista del consumidor desde el primer momento” T

Tráfico 84 > Coeficientes de seguridad. El conductor “Empanao”

Ferias 86 > TRAFIC, una cita imprescindible para el sector de la movilidad 86 > En 2021, Smart City Expo World Congress, Tomorrow Mobility y PUZZLE X se han celebrado conjuntamente. Smart City Expo y Tomorrow Mobility reconectan al ecosistema de innovación urbana

Editorial

NÚMERO 4 | OCTUBRE-DICIEMBRE 2021

PRESENTACIÓN

“LAS CIUDADES DEL HOY Y DEL MAÑANA” Mayte Rodríguez Directora editorial mayte.rodriguez@citymotion.es

Booklet, sl Las Moreras, 6 - Pol. Ind. Camporrosso 28350 Ciempozuelos - Madrid DIRECTOR Rubén Moya ruben.moya@citymotion.es DIRECTORA EDITORIAL Mayte Rodríguez mayte.rodriguez@citymotion.es COORDINADORA EDITORIAL María Victoria de Rojas maria.victoria@citymotion.es PUBLICIDAD Ana Sánchez ana.sanchez@citymotion.es REDACCIÓN Luis Fernando Prieto COLABORAN EN ESTE NÚMERO Abel Caballero, Alcalde de Vigo Francisco de la Torre, Alcalde de Málaga Pedro Marín, Director Logística Pascual David García Núñez, Presidente MWCC Majorie Adelbeirth, Arquitecta Oscar Fuente, Director IEBS Business School DISEÑO Y MAQUETACIÓN Pedro F. Sánchez (Booklet) CONTABILIDAD Y ADM. administracion@citymotion.es IMPRESIÓN BOOKLET ISSN: 2697-1658 Depósito Legal: M-8810-2021 Cualquier forma de reproducción, distribución, comunicación pública o transformación de esta obra solo puede ser realizada con la autorización de sus titulares, salvo excepción prevista por la ley. La Editorial, a los efectos previstos en el art. 32.1 párrafo 2 del vigente TRLPI, se opone expresamente a que cualquier fragmento de esta obra sea utilizado para la realización de resúmenes de prensa. La suscripción a esta publicación tampoco ampara la realización de estos resúmenes. Dicha actividad requiere una licencia específica. Diríjase a CEDRO (Centro Español de Derechos Reprográficos) si necesita fotocopiar o escanear algún fragmento de esta obra, o si quiere utilizarla para laborar resúmenes de prensa (www.conlicencia.com; 91 702 19 70/ 93 272 04 47)

CityMotion es una publicación trimestral centra-

da en el desarrollo global de nuestras ciudades y que habla de su evolución desde diferentes prismas: consumo, trabajo, movilidad, medioambiente, edificios e infraestructuras, logística, economía, energías… Todo lo que envuelve el complejo entramado de desarrollo de una ciudad moderna. Una revista que se envía a empresas, ayuntamientos y a administraciones territoriales que diseñan los nuevos modelos y hábitos para los núcleos de población. Nos preocupa mucho la calidad de vida de las personas y por eso CityMotion refleja con especial atención todos los vectores que influyen en esa calidad. Temas tan preocupantes como la contaminación del aire están en muchos de nuestros artículos, entrevistas y reportajes, ya que son un punto de especial atención para todos y especialmente tras la pandemia. De modo que no solo hablamos de la COP26, si no de muchos foros, ferias y eventos que giran en torno a las soluciones para mejorar la calidad del aire que respiramos. En esta línea, CityMotion se centra también mucho en analizar y dar a conocer los nuevos modelos de movilidad, servicios y tecnologías que forman parte cada vez con más fuerza del universo de las Smartcities. Además, con cada edición nuestra publicación da a conocer la gestión y peculiaridades de algunas ciudades españolas, siendo los alcaldes protagonistas indiscutibles de nuestras páginas. En esta cuarta edición de CityMotion los alcaldes de Almería y de las Rozas, en Madrid, nos hablan de sus ciudades y los proyectos de desarrollo para el futuro de estas. Pero también el vicepresidente de la Autoridad Metropolitana de Barcelona nos habla de la ZBE, zona de bajas emisiones, que ya tienen en esta ciudad, un ejemplo a seguir en Europa por su amplio y complejo desarrollo. Operadores de movilidad y logística urbana nos cuentan sus proyectos, pero también la industria desvela en nuestras páginas curiosos e innovadores desarrollos para mejorar la calidad de nuestras vidas. Hablamos de una sociedad que está cambiando sus hábitos y que bajo distintos ángulos pone su grano de arena para diseñar un mundo mejor. En esta nueva edición nos acercamos a proyectos tan ambiciosos como el de Forever Green del Real Betis Club, o Madrid Futuro, una asociación empresarial nacida en la pandemia para ayudar a las personas y empresas a superar la crisis Covid. CityMotion quiere ser la publicación que proyecte las realidades presentes y futuras de las ciudades españolas, grandes y pequeñas. Cuéntanos cuál es tu inquietud, cuál es tu proyecto, cuál es tu sueño de ciudad… Aquí tienes cabida.

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Alcaldes

ENTREVISTA ENTREVISTA CON RAMÓN FERNÁNDEZ-PACHECO, ALCALDE DE ALMERÍA

“En Almería no tenemos problemas de contaminación, de hecho, nuestra calidad del aire es de las mejores del mundo”

a revista CityMotion ha tenido el privilegio de entrevistar al alcalde de Almería, Ramón Fernández-Pacheco; uno de los primeros ediles más jóvenes de España (38). Quizás por eso las cuestiones de Movilidad, Sostenibilidad, Medio Ambiente, Cambio Climático y avance hacia una ciudad integradora y amable estén entre sus prioridades diarias. Pero también la de poner a Almería en la cabeza del arco mediterráneo en materia de transporte, como un elemento verdaderamente vertebrador en un término municipal con puntos que distan más de 40 kilómetros entre sí. Y donde los medios de locomoción sean en el futuro una forma de lograr la igualdad ciudadana y un punto común de lucha contra el cambio climático y el respeto por el Medio Ambiente. CityMotion. ¿Cómo ve en Almería el concepto ‘smart city’? ¿Qué beneficios tienen o tendrán los ciudadanos?

Entrevistador: Luis Fernando Prieto

Veo el concepto Smart City como un nuevo camino de oportunidades que permitirá la potenciación de sectores en los que Almería puede referenciarse aprovechando las posibilidades que las tecnologías aportan; tanto a la hora de obtener información que permita la adopción de decisiones estratégicas y de gestión de recursos, como por la capacidad que aportan las tecnologías para conectar y ofrecer estas nuevas opciones y proyectos a los usuarios, tanto autóctonos como potenciales, puesto que la proyección de la ciudad que se puede ofrecer con las tecnologías excede del ámbito territorial de la misma. Los ciudadanos se beneficiarán de una ciudad Smart desde distintas posiciones: por una parte, la incorporación de herramientas tecnológicas les permitirá conocer, desde cualquier lugar y dispositivo, la información de los servicios públicos y de lo que está ocurriendo en la ciudad en

City Motion

tiempo real, y esa interactuación servirá a los gestores públicos para mejorar la eficiencia de los servicios, que finalmente redundan en un beneficio para el ciudadano porque una ciudad mejor gestionada aprovecha más sus recursos y, por tanto, es más sostenible. CityMotion. La contaminación urbana es un serio problema, ¿cuáles son los objetivos y la política medioambiental para mejorar la calidad del aire en ciudades como Almería? ¿Cómo se están implantando las zonas de bajas emisiones en las principales ciudades? En Almería no tenemos problemas de contaminación, de hecho nuestra calidad del aire es de las mejores del mundo. Si atendemos a la concentración de partículas pequeñas suspendidas en el aire que tienen un diámetro de menos de 2.5 micras, que es una de las referencias, Almería es una de las ciudades que sobresale en nuestro país, ya que ocupa el primer puesto, con unos niveles de partículas nocivas de 4,4 μg/ m³, muy por debajo del límite marcado por la Organización Mundial de la Salud (OMS), que establece en 10 μg/m³ el nivel a partir del cual se ha detectado asociación entre efectos cardiopulmonares y mortalidad por cáncer de pulmón debido a la exposición prolongada a sustancias contaminantes. Si atendemos a otros parámetros de referencia, nuestra calidad del aire sigue siendo buena, y nuestros valores se deben fundamentalmente al tráfico rodado, y en este aspecto también llevamos muchos

Alcaldes

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ENTREVISTA

La ciudad almeriense trabaja en la recuperación completa del uso de transporte público con la expansión de la oferta, la integración multimodal, la tarificación sencilla y flexible, y la digitalización del transporte.

años trabajando en mejorar. Nuestro Plan de Movilidad, del año 2014, se centra en la búsqueda de un transporte urbano más sostenible, con planes a corto, medio y largo plazo y fruto de ello es la progresiva peatonalización del centro, la potenciación de la bicicleta con una red de más de 80 kms. de carril bici, y múltiples medidas enfocadas a una ciudad más saludable. En cuanto a las zonas de bajas emisiones, medida no contemplada en nuestro PMUS y obligatoria desde mayo por la ley de cambio climático estatal para ciudades de más de 50.000 habitantes, es algo que tenemos que analizar técnicamente, con estudios muy rigurosos que exigen un análisis detallado; y en ello está trabajando ya el Área de Movilidad del Ayuntamiento.

Una gran meta, volver al uso del transporte público como antes de la pandemia CityMotion. Tras el Covid, ¿cómo ha afectado el COVID a la movilidad urbana de su ciudad? ¿El ciudadano es más reacio ahora a tomar los transportes colectivos en Almería? ¿Qué modos de movilidad se están implantando más en las ciudades? Como en todas las ciudades, el covid afectó al transporte público, fundamentalmente por el miedo de los ciudadanos a compartir espacios cerrados, no obstante el ritmo de crecimiento actual es bueno y esperamos que pronto se acerque a niveles pre-pandemia.

RAMÓN FERNÁNDEZ-PACHECO Alcalde de Almería

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Alcaldes

ENTREVISTA El impacto de la pandemia sobre la movilidad urbana de cualquier ciudad, y en particular de Almería, ha sido determinante. Las medidas de confinamiento, el teletrabajo y las restricciones de los viajes provocaron una reducción drástica del movimiento de los ciudadanos, que en el caso del Servicio de Transporte Urbano Colectivo de nuestra ciudad, vio reducida su demanda durante el Estado de Alarma hasta valores aproximados del 10% de la que teníamos en periodo pre-pandemia. Ahora estamos recuperando progresivamente la normalidad, con ratios del 80%, aunque debido a la importancia del riesgo de contagio percibido es posible que muchas personas sigan evitando el transporte público en los próximos meses. Respecto a las estrategias o áreas de acción a largo plazo sobre las que estamos trabajando para su recuperación completa citaría entre otras: • La expansión de la oferta • La integración multimodal • La tarificación sencilla y flexible • La digitalización del transporte En relación a los modos de movilidad que se están implantando más en las ciudades, en el caso de Almería la elevada proporción de desplazamientos de corta distancia que se producen ayuda al desarrollo e implantación de políticas de sostenibilidad urbana que apuesten firmemente por otras formas de desplazamiento más saludables y sostenibles mediante los llamados modos blandos, como los realizados a pie, en bicicleta o en patinete, pero siempre con el propósito último de potenciar su co-modalidad con los modos de transporte público colectivo, que son en última instancia los llamados a ejercer un papel estratégico en la movilidad de las ciudades por su mayor capacidad y menor necesidad de espacio público. CityMotion. ¿Cuáles son los negocios principales de las grandes ciudades, desde el punto de vista económico. Sigue imperando el comercio y el sector servicios? Como en la mayoría de las aglomeraciones urbanas, el sector servicios es el predominante en el núcleo central. El área funcional de Almería, desde Adra hasta Níjar, que es donde se concretan nuestros desplaza-

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mientos diarios, con una fuerte presencia de la agroindustria, hace que esta necesidad de servicios sea aún mayor y por ello predomina en la contratación, con el 75,4% de los contratos registrados en la ciudad. En el año 2019, el 20,7% de los contratos fueron en Hostelería y Restauración, valor levemente superior al registrado en la ciudad de Málaga y, superior al de las ciudades del arco Mediterráneo. En cuanto al comercio, con cerca de 4.000 establecimientos comerciales, la estructura comercial de la ciudad de Almería está conformada principalmente por comercios al por menor (72,7%), estando por encima de la media provincial (65,1%) y autonómica (67,7%), lo que habla de una estructura comercial a nivel metropolitana por su capitalidad provincial.

Reivindicación del municipalismo CityMotion. Qué le pediría a la administración central, en relación con las competencias de los ayuntamientos. ¿Cuál es el nivel medio de endeudamiento de los consistorios? Si bien la teoría dice que las Entidades Locales solo podrán ejercer competencias

propias o atribuidas por delegación (lo que significa que vienen acompañadas de sus correspondientes fondos que las financian), todos sabemos que la realidad es otra. En el día a día es evidente que los Ayuntamientos prestan servicios que no son propios, y el ejemplo más cercano lo tenemos en la reciente crisis sanitaria, en la que los Ayuntamientos fuimos los primeros en responder, asumiendo actuaciones en materia social, económica, educativa e incluso sanitaria. Actuaciones “extra” que hemos llevado a cabo a pulmón y que han supuesto una merma importante en las arcas municipales, sin que hayamos recibido ni un euro del Gobierno de Pedro Sánchez, lo que dice mucho de su apoyo al municipalismo. Por todo ello sería deseable que, al ser la administración más cercana al ciudadano, a la primera a la que acude cuando surge un problema, sea o no competencia municipal, recibiésemos la contrapartida económica correspondiente porque ello redundaría en una mejora de la calidad de los servicios propios. En lo referente al nivel de endeudamiento de los Ayuntamientos españoles he de señalar que cada municipio es un mundo. Existen capitales de provincia como Bilbao

Alcaldes

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ENTREVISTA

“Los Ayuntamientos prestan servicios que no son propios, y el ejemplo más cercano lo tenemos en la reciente crisis sanitaria, asumiendo actuaciones en materia social, económica, educativa e incluso sanitaria”.

cia de vehículos privados, como empieza a proponerse en algunas ciudades europeas?

y Alicante con endeudamiento prácticamente cero y en el polo opuesto nos encontramos con Jaén (4.300€/hab) o Jerez (3.753 €/hab). Yo puedo hablar del Ayuntamiento de Almería, que tiene un nivel de endeudamiento perfectamente asumible y un 60% inferior a los límites que marca la Ley (ronda los 350€/hab). Una deuda financiada a unos tipos de interés ínfimos que, en vez de causarnos un problema, nos facilita la financiación de las inversiones año a año. CityMotion. ¿Qué opina de la gratuidad de los transportes públicos para favorecer su uso y reducir la presen-

Aunque a primera vista puede parecer una buena idea como modo de incentivar su uso, hay que tener en cuenta que el ciudadano, cuando decide qué medio de transporte emplea, lo que más valora es la comodidad, la rapidez y la seguridad, es decir que si es gratis pero su frecuencia es baja, tiene baja cobertura espacial o no cumple los horarios predeterminados, seguirá usando el vehículo privado, de manera que el precio no es disuasorio. En recientes encuestas de Movilidad que hemos podido analizar preguntaron a ciudadanos por qué no usaban el transporte público y sólo el 2% respondió no utilizarlo porque le pareciera caro, frente a porcentajes en torno al 30% o el 40% en los que dijeron no cogerlo porque tardaba más o era menos cómodo. No existe un solo ejemplo claro que demuestre que la medida es efectiva, ciudades como Tallin, que dio este paso en 2016 para sus residentes, solo incrementaron el número de viajeros en medios públicos en un 3%. Desde este Ayuntamiento hemos venido realizando importantes esfuerzos relativos

al establecimiento de las vigentes bonificaciones a determinados colectivos, como la tarjeta gratuita para mayores de 65 años, tarjeta gratuita para personas con discapacidad, la tarjeta mensual estudiante 10, etc..., cuyo objetivo último es el trasvase de viajes al servicio de transporte urbano colectivo de nuestra ciudad, pero siempre desde una perspectiva racional, sin generar un enorme agujero en los presupuestos, duplicar partidas, etc..., que, como se ha comprobado en muchos casos, no consigue el efecto de trasvase modal deseado. Las políticas de bonificaciones debe ser progresiva y centrarse en rentas más bajas y apostar por mejoras en el transporte público que lo haga más competitivo, con buenas frecuencias, con material móvil de gran comodidad, tecnológicamente muy avanzado, accesible... Finalmente, apuntar, que la gratuidad podría provocar la eliminación de peatones en las calles, que lo podrían contemplar como una alternativa a una caminata, provocando el efecto opuesto desde el punto de vista medioambiental, y obligando a la necesidad de sobredimensionar la flota de servicio para cubrir una demanda inducida que ya utilizaba modos de transporte medioambientalmente sostenibles. CityMotion. ¿Qué proyectos tecnológicos son los más importantes en Almería, o los que más tendencias están marcando, para convertir a las ciudades en smart cities? En mi opinión necesitamos un soporte integral y por ello estamos licitando la plataforma de gestión integral de la ciudad, porque es la base y el elemento estructurador y transversal para el conocimiento de la realidad de la ciudad. A partir de ahí se han a integrar verticales de movilidad, sostenibilidad y turismo.

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Uno de los grandes retos del municipio es ser un referente mundial en la gestión integral del ciclo del agua, para abarcar los objetivos más ambiciosos en materia de sostenibilidad y respeto al Medio Ambiente.

Almería, una ciudad ambiciosa a nivel mundial y nacional CityMotion. Y por último, ¿cómo debe ser una ciudad modelo en España en cuanto a eficiencia energética, movilidad y respeto por el Medio Ambiente? Debe ser una ciudad que trabaje todos y cada unos de esos aspectos que se mencionan desde todas las ópticas y todos los sectores, y no puntualmente desde ámbitos muy concretos. Debe ser una ciudad donde ese modelo a conseguir sea un proyecto compartido e ilusionante para todos los agentes (administraciones, empresa privada, Universidad y por supuesto, la ciudadanía) de modo que cada uno de ellos, desde su esfera de intervención, aporten los medios y la actitud necesarios para la consecución de los objetivos y calendarios que se hayan marcado. Nosotros apostamos por una planificación integral, y una de las líneas de nuestro plan estratégico trabaja en clave de sostenibilidad, apostando por este enfoque integral. En concreto, estamos trabajando en: • Reforzar la ciudad compacta, compleja, heterogénea, referente de un urbanismo ecosistémico, que se rehabilita y se revitaliza barrio a barrio. • Fomentar la movilidad urbana sostenible, a través de un transporte urbano limpio, tanto personal como colectivo, que mejora la conexión urbana-rural y que apuesta por energías limpias. • Luchar contra el cambio climático, apostando por el uso de energías renovables. • Impulsar la economía azul, integrando y desarrollando el potencial que representan todas las actividades económicas relacionadas con el mar y las zonas costeras, así como la industria pesquera, la construcción naval, el turismo y la energía oceánica. • Establecer un compromiso con la economía circular y el tratamiento de los residuos sólidos urbanos. • Ser un referente mundial en la gestión integral del ciclo del agua.

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ENTREVISTA JOSÉ DE LA UZ PARDOS, ALCALDE DE LAS ROZAS

“Creemos en la Marca España, en el talento español, en la innovación española y en la investigación”

CityMotion. En apenas veinte años Las Rozas ha casi triplicado su población y cuenta ya con más de 14.000 empresas. ¿Qué es lo que hace tan atractivo al municipio?

CityMotion. Para empezar, me gustaría que hiciera una breve presentación del municipio.

Lo primero es que está situada en la corona metropolitana de Madrid. De todo el oeste que complementa a la capital, Las Rozas es la más poblada y la más extensa. Su parque tecnológico probablemente sea, dentro del parque empresarial que contiene, uno de sus grandes activos por la capacidad y el potencial que ofrece.

ituado al noroeste de la capital, Las Rozas es uno de los municipios más extensos de la Comunidad de Madrid y que ha vivido una mayor transformación en los últimos años. La ciudad, gran motor económico, se sitúa ya entre las más comprometidas con la revolución tecnológica a nivel nacional, siendo pionera en temas tan cruciales como la sostenibilidad y la seguridad.

Las Rozas, municipio a 16 km de Madrid, cuenta con 100. 000 vecinos y 14.500 empresas, lo que nos convierte en la quinta ciudad de la región por número de empresas. Tenemos tres estaciones de tren, por tanto, infraestructuras. Nuestra comunidad educativa es la mejor de toda la región por el mix que tiene, con la U-tad y la UNED como referencias en el ámbito educativo, y que destaca por ser uno de los municipios con mejor calidad de vida, con zonas naturales, de práctica de deporte, de oferta cultural, que suponen un atractivo para que, a determinado perfil relacionado y vinculado con el talento, le encante vivir aquí y pueda desarrollarse personal y profesionalmente.

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Somos uno de los municipios con la presión fiscal más baja de toda la Comunidad de Madrid y eso, aunque es el ámbito local, también influye. ¿Por qué tenemos esa capacidad económica? Porque estás cerca de Madrid; tienes un ecosistema propio; estás vinculado al oeste de Madrid; tienes talento; estás en una zona con una administración business friendly que supone una ordenanza de declaración responsable y la reducción de plazos y trámites para el establecimiento de empresas; que apoya absolutamente tanto al comercio local, y podríamos hablar de muchas medidas para el comercio local, como al emprendimiento, no solo con programas de formación desde el colegio,

Texto María Victoria de Rojas

Alcaldes

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JOSÉ DE LA UZ PARDOS

Alcalde de Las Rozas 13

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ENTREVISTA sino también con proyectos que cubren todas las edades; con una incubadora y una aceleradora municipales; con una visión de conectar al ecosistema, porque sabemos que las empresas generalmente quieren trabajar con su municipio y por tanto tratamos de conectarlas entre sí y también con el talento; porque estamos cerca para resolver los problemas… Ahora, con Las Rozas Innova, la empresa de innovación tecnológica que hemos creado, también acompañamos. Tenemos una oficina de landing para los proyectos y las empresas que llaman a la puerta de Las Rozas y necesitan información sobre suelo, infraestructuras, ubicaciones, trámites con el Ayuntamiento, y ese acompañamiento también se está poniendo en marcha. CityMotion. Apuestan por el desarrollo de un modelo de gestión sostenible que se articula en el proyecto Las Rozas Next Smart City. Háblenos sobre él. Es una oportunidad porque Las Rozas tiene la mitad del territorio protegido y además no está apartado de la zona urbana. Tenemos la suerte de que, al entremeterse la malla verde a lo largo de la ciudad, es fácil vivir con el campo a la puerta, por así decirlo. Esa mitad del territorio protegido verde, con esos cauces, con esos arroyos, nos ofrece la posibilidad de desarrollar toda una batería de medidas que tienen como objetivo prioritario acotar al 2030 la emisión neutra por parte del Ayuntamiento. Para este proyecto siempre partimos de los elementos con los que contamos. ¿Qué es lo que tenemos? En primer lugar, un territorio en el que poder hacer cosas. En segundo lugar, una comunidad comprometida. Las Rozas puede presumir de ser la ciudad de España con más banderas verdes en sus escuelas, la eco escuelas. Esta bandera verde para las escuelas es lo que la bandera azul para las playas, que es lo que más se conoce. Con veintisiete centros, somos el

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municipio que tiene más banderas verdes de toda España. En la propia sociedad roceña existe una dinámica de participación en el cuidado del entorno. El proyecto engloba la malla verde, el cuidado, limpieza y reforestación, la malla azul… Y a todo ese proyecto verde le estamos aplicando compra pública de innovación y estamos viendo cómo, con la tecnología y la sensórica, podemos ayudar a eliminar el vertido en cauce y a cuidar la calidad del aire, sobre una plataforma que va a tener Inteligencia Artificial y Open Data para tratarlos. Estructura y proyecto para, a través del fomento del carsharing o el blockchain de la electrificación de la ciudad, de la propia gestión de la energía a través de formas más eficientes, de favorecer vía impuestos e incentivos que los propios vecinos puedan tener su vehículo eléctrico, su cargador o sus placas solares, orientar toda la ciudad a esa sostenibilidad, tanto en la eficiencia de los recursos como en la movilidad. CityMotion. La innovación es otra de las preocupaciones del Ayuntamiento. Para su gestión, como ha comentado, han creado Las Rozas Innova. ¿Cuáles son los intereses de esta empresa municipal? A veces la Administración está limitada por ciertos corsés a la hora de poder gestionar y atraer talento, o a la hora de la gestión de determinados trámites. Primero identificamos todos los elementos del sistema que teníamos y vimos que, para conectarlos y potenciarlos, necesitábamos una empresa tecnológica, que acabó siendo Innova, que tiene una hoja de ruta a una década que fue consensuada con todas las fuerzas políticas del Ayuntamiento. Las Rozas Innova tiene varias áreas de trabajo. Una, como hablábamos antes, orientada al comercio local. Ya lo hemos hecho con setenta y vamos a ampliar el número, sin límite, para que el comercio local se transforme tecnológicamente con unos

Las Rozas puede presumir de ser la ciudad de España con más banderas verdes en sus escuelas, la eco escuelas.

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En la propia sociedad roceña existe una dinámica de participación en el cuidado del entorno.

ENTREVISTA consultores especializados para cada uno de ellos, y les vamos a financiar económicamente las medidas que tengan que implementar. Creamos un escaparate virtual, Las Rozas Market, al que poder acudir en los momentos más complicados, como en la pandemia. Por tanto, ayudar a la transformación tecnológica del comercio local. Complementar el trabajo que está haciendo el Ayuntamiento y la concejalía del fomento de la robótica, del emprendimiento de base tecnológica, con una aceleradora municipal que además conecte con las universidades, que me ofrezca bootcamps para formar a los parados de larga duración y que pueda conectar a todas las startups que están creciendo con las grandes empresas. Además, podemos ayudarles a testar aquí, en Las Rozas, todos esos proyectos piloto que necesitan KPI’s y métricas para poder ir a las rondas de financiación. Esta es otra de las patas de Innova. Otra más es lo que tiene que ver con la movilidad sostenible, con la eficiencia energética y con la plataforma Open Data de gestión de la ciudad. Un cosmos que, vía encargo, que es como se denomina lo que las administraciones hacemos a las empresas que son medio propio, nos sirve de herramienta, de brazo armado del Ayuntamiento para ir más lejos que lo que podríamos ir dentro de nuestras competencias. También es una oficina de captación de fondos para sus propios proyectos innovadores, para los proyectos del Ayuntamiento y para los de los particulares. Estamos hablando con cooperativas o con zonas de la ciudad que necesitan ir de la mano del Ayuntamiento, en este caso de Las Rozas Innova, para captar fondos para la renovación de sus fachadas y hacerlas eficientes energéticamente. Es una ayuda para los vecinos el poder llegar a esos fondos a través de Las Rozas Innova. ¿Quién cose a una gran tecnológica de aquí con una universidad de aquí, hace un proyecto, y los sienta para poder ir a fondos de innovación disruptiva? Las Rozas Innova. Tenemos alianzas con blockchain que estamos testando porque, como digo, queremos estar en proyectos piloto, y gestionar además la compra pública de innovación que es nuestro brazo armado.

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Creemos en la Marca España, en el talento español, en la innovación española y en la investigación, porque queremos que se teste, que se pruebe, y que aporte al Ayuntamiento soluciones para todo lo que necesitamos. En enero comenzaremos a ir a las empresas y a las universidades de aquí para preguntar a unas qué es lo que necesitan y a las otras qué es lo que está investigando, para que ambas conozcan qué hay, a ver si conseguimos cerrar esa brecha entre investigación y aplicación empresarial. Como decía, movilidad, sostenibilidad, eficiencia energética… Innova supone la transformación tecnológica del municipio a largo plazo con una hoja de ruta fijada. CityMotion. El futuro de Las Rozas pasa por ser reconocida como una ciudad segura que redunde en un mayor bienestar público. Cuentan con una amplia red de cámaras instaladas en el municipio. ¿Entiende el ciudadano que libertad y seguridad no son dos términos incompatibles? Iniciamos el proyecto la legislatura pasada. La policía y la Guardia Civil llevaban mucho tiempo hablándonos de la posibilidad de reforzarnos con innovación tecnológica y finalmente nos encontramos y pusimos el plan, que consta de dos fases, en marcha. La primera de ellas consiste en 61 cámaras para seguridad que, como no es una competencia municipal, necesitó de la autorización de la Delegación del Gobierno. De hecho, ya está permitiendo incrementar el número de esclarecimientos y de detenciones porque las imágenes nos son requeridas a estos efectos. La segunda, que es la que se está implementando ahora, son otras 234 cámaras por lo que llegaremos a un total de 295, que están orientadas especialmente a la seguridad vial y que incluye un reconocimiento de matrículas OCR. En Las Rozas hay 72 entradas y salidas diferentes. Nos atraviesa la M50, la A6, la carretera de El Escorial, y en este sentido somos muy vulnerables. Además, somos el tercer término más extenso de la Comunidad, solo por detrás de Madrid y Getafe, lo que aumenta la vulnerabilidad. Este sistema es ahora mismo único en España y lo cierto es que muchos Ayuntamientos nos están preguntando sobre él para implementarlo. Lógicamente, nosotros estamos encantados de colaborar.

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Innova supone la transformación tecnológica del municipio a largo plazo con una hoja de ruta fijada.

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No es en absoluto intrusivo porque no es esa cámara que te da la sensación de que te están grabando cuando entras en una tienda o un banco. Lo primero es que capa o bloca todas las ventanas y, por tanto, el interior de los edificios. Lo segundo es que no hay nadie que esté mirando continuamente, que vigile lo que está sucediendo en la calle. Pero si a mí me da un tirón del bolso una persona con una capucha amarilla y ese es el único dato que yo retengo, el sistema es capaz de encontrar a esa persona, trazando su recorrido, lo que permite detenerlo en

un tiempo breve, como ya nos ha pasado que se le detuvo en una hora. Es mucha la información que nos da y que va a ser útil no solo para seguridad o movilidad. La gobernanza del dato desagregado y anonimizado nos permite saber por ejemplo cuántos vehículos entran en Europolis, la zona comercial, y en qué días. Con manchas térmicas podemos saber por dónde se desplaza la población… Nuestro reto ahora mismo es cómo gestionar toda esa información para mejorar la movilidad, no solo de los vehículos, sino también la

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Los datos, como digo, desagregados y anonimizados, van a facilitar la gestión de la ciudad y por tanto la harán más eficiente.

peatonal. Aunque sea un hecho anecdótico, hasta podemos saber qué bancos de la calle Real esquiva la gente a la hora de acceder a determinados comercios. La mancha térmica nos va a dar la posibilidad de colocar el mobiliario urbano de manera más eficiente. Todo esto va a permitirnos mejorar la calidad de vida de los vecinos, que es para lo que estamos trabajando. Los datos, como digo, desagregados y anonimizados, van a facilitar la gestión de la ciudad y por tanto la harán más eficiente. CityMotion.Para finalizar, ¿cómo es el ciudadano de Las Rozas? Es un ciudadano formado. Si hablamos de estadísticas, Las Rozas es el municipio de España con mayor porcentaje de licen-

ciados y también es el que posee el mayor número de usuarios de bibliotecas de la Comunidad de Madrid. A efectos de banca digital, banca electrónica, ya antes de la pandemia, hablando y escuchando al sector, nos decían que el oeste de Madrid era el punto de España donde más penetración había y que Las Rozas estaba a la cabeza. Hace muy poco, empresas de distribución nos dieron el dato de que el oeste de Madrid, y especialmente Las Rozas, era el punto donde más comercio de distribución, de última milla, se producía. Por lo tanto, somos una población formada en tecnología, usuarios de tecnología, muy demandantes de servicios y a la vez muy exigentes con la calidad del servicio que demandamos, que disfrutamos de la naturaleza, del deporte y de la calidad de vida que ofrece este municipio.

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ENTREVISTA ENTREVISTA CON PABLO VÁZQUEZ, DIRECTOR DE MADRID FUTURO

Madrid Futuro, proyectos reales para la Ciudad del Mañana PABLO VÁZQUEZ

Director de Madrid Futuro

Entrevistador: Mayte Rodríguez mayte.rodriguez@citymotion.es

adrid Futuro es una de esas iniciativas que han surgido con la pandemia, y que con la perspectiva de casi dos años de COVID, refuerzan la idea de que serán muchas las cosas positivas que deje esta crisis sanitaria. Es curioso que empresas del Ibex 35, junto a emprendedores y StartUps de gran prestigio formen una entidad sin ánimo de lucro, con el único objetivo de proponer y desarrollar proyectos que mejoren la ciudad. Que diseñen la ciudad del futuro para hacerla más agradable, sostenible y accesible para todos. Y lo hace con la seria convicción de la iniciativa privada, que sean proyectos sostenibles y autónomos económicamente y que desarrollen nuevas ideas, procedentes desde cualquier estamento social, individual o grupal, para optimizar el entorno en el que vivimos y la calidad de vida de las personas. CityMotion. ¿En qué consiste la iniciativa de ‘Madrid Futuro’? Pablo Vazquez. Es una oficina de proyectos, somos un pequeño grupo de consultores que proponemos ideas que mejoren la ciudad. Surge a raíz de la pandemia y como afectó tan duramente a Madrid, pusimos a una serie de profesionales a pensar en cómo se podría mejorar la ciudad. Y el primer análisis partió sobre la ciudad que queríamos para después de la pandemia, porque todos éramos conscientes de que ya nada sería lo mismo desde marzo de 2020, y de que procesos que eran incipientes con la llegada del virus se habían acelerado muchísimo; la digitalización, la no presencialidad o la automatización, por ejemplo... De dicho análisis surgió, digámoslo así, como la carta fundacional de Madrid Futuro, un plan de acción para que Madrid saliera más fortalecida después del COVID. Madrid Futuro sería como el brazo ejecutor, como la levadura para que estas acciones ocurran, y

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con ese objetivo empezamos la aventura como asociación sin ánimo de lucro; en un principio para un recorrido de dos años. La idea era aprovechar el potencial de nuestras empresas socias, muchas muy importantes; del Ibex 35, cuya sede central está en nuestra ciudad, para hacer que las cosas ocurriesen, acogiendo todas las ideas y tratar de darle forma a todas. Empezamos con cuatro, saltamos a 13 socios, luego 30 y el último dato de que disponemos es que somos 99 socios. Y también es muy importante en esta iniciativa que los proyectos sean abiertos a toda la ciudadanía, contando con todos. Por ejemplo, una de las primeras acciones fue la replantación de los árboles de la ciudad destruidos por la Tormenta Filomena a principios de 2021, sin esperar a que lo hicieran las instituciones, lanzando un crowdfounding de diez euros por persona para que todos aquellos que quisieran colaborar plantaran su árbol. Otra seña de identidad es el apoyo a los emprendedores, para que toda gran idea o prototipo de alguna StartUp o empresa innovadora pudiera tener un respaldo. De ahí nació el sandbox, quizás lo más conocido de Madrid Futuro en estos 14 meses de andadura, un espacio seguro en el que pueden probarse innovaciones tecnológicas en entornos controlados, pero con población real, antes de ser comercializadas o implantadas masivamente.

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ENTREVISTA

Un movimiento que quiere hacer protagonista a la sociedad civil, para que proponga e impulse proyectos que hagan a la capital de España una ciudad más fuerte después del COVID.

Sandbox, la ciudad abre sus espacios a la prueba de innovaciones tecnológicas que puedan ser útiles para la vida de las personas

latorio, las instituciones ven cómo un proyecto que nace se puede adaptar en cuanto a normativas a una implantación más extendida.

En el concepto sandbox sí nos apoyamos en las instituciones, concretamente con el distrito Villaverde, a través del Ayuntamiento de Madrid, que siempre ha sido emprendedor, y que nos propuso implantar ese laboratorio en dicho distrito.

Estas pruebas se hacen en unos espacios muy delimitados, alrededor de la zona conocida como ‘La Nave’, para que cuando se pongan en un funcionamiento más real, se extiendan por todo el distrito de Villaverde. Esto ayuda a ver cómo el ciudadano se adapta a estas nuevas realidades. En esta iniciativa están muy involucradas el área delegada de innovación y emprendimiento del Ayuntamiento de Madrid. Y los emprendedores; más que financiación, que ya la tienen por su naturaleza de StartUp, lo que buscan realmente es una prueba fiable en un entorno real. Y en Madrid, como gran

Un sandbox no es más que una zona de pruebas en la que testar, desde el punto de vista técnico y también regulatorio, algunas de las innovaciones que deberían estar en las ciudades del futuro. A nivel técnico, las empresas y emprendedores tienen un espacio habilitado, acotado y protegido para estas pruebas importantes; mientras que a nivel regu-

Por ejemplo, uno de los ya existentes es el FoodTruck autónomo, y gracias al sandbox, pues los creadores pueden ver cómo funcionan técnicamente en una prueba real, y el ayuntamiento ve cómo sería articular una ordenanza municipal válida para el día que estos FoodTrucks estuvieran por toda la ciudad.

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Con más de 40 proyectos en cartera, muchos tecnológicos, pero también sociales y medioambientales, los objetivos de los próximos meses son la internacionalización de la ciudad, la atracción de talento, la mejora de la calidad de vida y promover el Deporte en todas sus dimensiones.

ciudad a nivel mundial, las pruebas de este tipo pueden ser fiables, de cara a una comercialización mayor.

Proyectos con vida propia Es importante resaltar que ya ha habido varias pruebas en el sandbox. El sandbox, con oficinas y con un funcionamiento más regulado, se impulsará en 2022, pero ya se han realizado algunas pruebas específicas. Destacar que estas pruebas son impulsos que se le dan a los proyectos para que éstos tengan vida propia; Madrid Futuro no se queda con dichos proyectos. Así lo comprobamos con la idea que lanzamos contra la brecha digital, que ya hoy en día funciona con propio personal que ayuda a que los ordenadores y los dispositivos lleguen a donde tienen que hacerlo, y que se consigan los objetivos. Madrid Futuro es, entonces, un impulsador de proyectos. Durante 2022, estos proyectos deben tener sus propios equipos, recursos y modos de funcionamiento, para que nosotros nos podamos ocupar de otros que la ciudad necesita. Hasta diciembre, el sandbox se ha centrado en cuatro proyectos, aprovechando la ordenanza de Movilidad que se ha confeccionado para este zona; de ahí que necesitemos que se desarrollen por su cuenta en 2022, ya que tenemos en cartera otros 40 nuevos más o menos para probar. CityMotion. ¿Cómo se financia Madrid Futuro? Pablo Vazquez. Primeramente, cada empresa o entidad socia aporta una cuota por ser miembro. Hay varias modalida-

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des, básicamente, las empresas grandes pagan como socios, las más pequeñas pagan como colaboradores, y hay entidades sin ánimo de lucro o fundaciones que simplemente no pagan. Éstas últimas suelen aportar trabajo en especie para los proyectos. También hay que aclarar que para estar en la sandbox no hay que ser necesariamente de Madrid Futuro, si hay empresas, entidades o proyectos que se quieran adherir a nuestra filosofía; es decir, transformar la

ciudad desde la sociedad civil, y necesitan la sandbox para testar sus ideas, no hay problema si no forman parte de Madrid Futuro. Tampoco hay que estar o ser de Madrid para desarrollar proyectos aquí. En Madrid Futuro trabajamos actualmente 12 personas, contamos con un pequeño equipo de comunicación también, y nos apoyamos muchos en los profesionales de las empresas socias. Aunque todas estas líneas tengan un carácter claramente subvencionable, sí tratamos de que los proyectos tengan una propia viabilidad económica, con fondos provenientes de recursos privados. Esto no quita que podamos acudir a fondos europeos por ejemplo, pero si queremos una permanencia en el tiempo y una garantía de futuro, debemos dotar a los proyectos de un modelo de negocio con una cierta lógica económica. CityMotion. ¿Cómo se desarrollan los debates sobre las ideas que deben

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ENTREVISTA regir los proyectos del Madrid del futuro? Pablo Vazquez. En primer lugar, la filosofía de las ideas que se querían impulsar tenían que ver mucho con la pandemia. En septiembre de 2020 se vivió otro momento difícil con restricciones, y se inició la aventura de Madrid Futuro con las iniciativas de romper con la brecha digital en zonas más desfavorecidas, o la plataforma de la Barra Digital, para ayudar a la digitalización y aumentar la presencia en Internet de establecimientos hosteleros. En el de brecha digital, trabajamos mano a mano con colegios y orientadores en cinco barrios de la capital, facilitando 1.500 equipos, para que los estudios de los menores fueran más llevaderos y tuvieran un sitio más acorde para estas tareas. De ahí salió un proyecto de economía circular, donde los ordenadores que ya no usaban los socios de Madrid Futuro, una vez reparados y revisados, fueran puestos a disposición de estudiantes, familias o inmigrantes que llegaban a la ciudad. El de Barra Digital fue por centrarnos en uno de los sectores que más ha sufrido esta crisis sanitaria y económica, mientras que el de la replantación por el paso de Filomena tuvo un matiz menos tecnológico, por lo grave de ese acontecimiento atmosférico. CityMotion. Próximos criterios, debates y líneas a seguir en esta propuesta de la sociedad civil Pablo Vazquez. Actualmente, estamos poniendo el ojo en ideas y proyectos a medio plazo. Por ejemplo, en todo lo referente a las placas solares, se tiene claro que ha de escalarse el número de instalaciones de este tipo en todos los rincones de la ciudad. En Madrid, según las estadísticas, hay unos 1.700 paneles solares, una cifra muy baja con respecto a ciudades como Berlín, por ejemplo, que tiene hasta diez veces más con bastantes menos horas de sol. Es positivo el hecho de que se dé esta implantación de placas solares en zonas de viviendas unifamiliares y residenciales, por ejemplo, como Pozuelo de Alarcón, pero ¿por qué no trasladarlo también a las comunidades de propietarios de Carabanchel? De igual forma, centrándonos más en el capital humano que tiene una ciudad

como Madrid, otra de las líneas a seguir es el reskilling, es decir el reciclar, recapacitar y renovar las habilidades profesionales de la gente. En una ciudad con tanta capacidad profesional, y el hecho de que esta pandemia haya dejado atrás a gente que venía estando muy preparada -en el sector de la banca por ejemplo-, nos ha de disponer a tener un programa potente de reskilling. También hay muchos proyectos para resituar a Madrid como referencia en el plano cultural o medioambiental.

•M ejora de la calidad de vida, siendo una ciudad más sostenible desde el punto de vista medioambiental, más descarbonizada, fomentando una movilidad más amable con el entorno... Y esto lleva a que pensemos de forma prioritaria en el desarrollo de proyectos de eficiencia energética.

Ahora, todo está tomando otro cariz, dándole más prioridad a la transformación de la ciudad, y sí hace falta un debate más profundo sobre los proyectos que una ciudad como Madrid necesita para mejorar su futuro. Y fortaleciendo más que nunca el hecho de que sea la sociedad civil quien proponga la transformación, que cualquier idea, siendo debatida, argumentada y expuesta, pueda ser útil.

Cuatro ideas fuerza Teniendo en cuenta el poco tiempo que lleva funcionando Madrid Futuro, y la cantidad de cosas que han pasado; todos estos proyectos y líneas de acción han de asentarse. Y trataremos que en los próximos meses lo hagan con la base de cuatro ideas fuerza claramente definidas. • I nternacionalizar la ciudad, tenemos que darla más a conocer en todo el mundo, aprendiendo de otras ciudades, y con objetivos claros como atraer a la ciudad a más empresas, grandes, StartUps y emprendedores, sobre todo de base tecnológica. •A tracción de talento, dotándola de diversidad y donde las empresas vean también un estímulo para venir e invertir. Que hay talento y se retenga el talento.

• Impulso del Deporte, una materia que implica a varias generaciones a la vez, y a gente de distintos estamentos sociales, ayudando a construir una ciudad sostenible también en el ámbito social. Todo lo referente y lo que transmite el Deporte es muy positivo para estos modelos de transformación para el futuro. Hay un dato imponente, el 90% de las búsquedas en Internet que se realizan con respecto a Madrid tienen que ver con el Deporte. Con lo que esto debe ser nuestra tarjeta de visita en el Mundo.

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El sandbox es una de las iniciativas más conocidas, una zona en la que probar prototipos y proyectos tecnológicos, de cara a una comercialización más extensa. 21

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OPINIÓN

Compensación y transformación de las ciudades

n pocos días he vivido dos situaciones que me han hecho reflexionar. El pasado jueves hablaba con un cliente de una pequeña ciudad de Huesca y me comentaba que había podido captar buenos profesionales gracias a la pandemia. Muchas personas de la zona que estaban trabajando en grandes ciudades habían decidido pasar la pandemia en los pueblos colindantes y muchos habían decidido no volver a la gran ciudad. Este fin de semana, unos vecinos iban con su hijo, programador, a un pueblo de Girona para buscar un piso para él. Ha decidido vivir en un pueblo con buenas comunicaciones con Barcelona (no tiene, ni piensa tener, coche). Su empresa solo le pide un día presencial y no quiere vivir en la ciudad. ¿Qué está pasando? ¿Qué tiene que ver esto con los modelos de compensación?

Hace mucho tiempo que en mis charlas y conferencias hablo de la experiencia de empleado, de la creación de una propuesta de valor para el empleado. En el diseño de estas políticas de gestión la conciliación de la vida personal y profesional es un aspecto básico. Hace unos años entendíamos por conciliación, entre otros, flexibilidad horaria, algún día de teletrabajo, etc. Ahora estamos jugando en otra dimensión. Si las empresas queremos captar talento, y retenerlo, en determinadas posiciones deberemos ser valientes en la definición de los nuevos paradigmas de la relación laboral. De manera adicional, esto obligará a una transformación de las grandes ciudades y, a su vez, de las pequeñas. Las pequeñas ciudades y los pueblos deberán revisar sus servicios y estructuras para adaptarse a una nueva demanda de personas acostumbradas a una serie de servicios y prestaciones. Seguro que están dispuestos a renunciar a ellos a corto plazo, pero … ¿para siempre? De manera paralela las grandes ciudades deberán reinventarse para no

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perder atractivo y potencial. Si no convertimos las ciudades en lugares agradables y donde la calidad de vida vaya en aumento, continuaremos con la tendencia de vaciar el centro de estas. Todos somos conscientes de que este proceso ya está pasando y de manera acelerada. Los altos costes están expulsando a la gente joven del centro. En los edificios donde antes había familias, ahora encontramos despachos, en los bajos donde había tiendas, ahora construyen oficinas o pisos con la esperanza de alquilar el espacio. Llegados a este punto la colaboración entre el sector público y las empresas se me hace imprescindible. Seguro que se colabora en muchos aspectos, pero no tengo claro, bueno sí que tengo claro que no se hace, que estemos haciendo todo lo posible. La mayoría de las empresas aportamos riqueza, trabajo, prestigio a nuestras ciudades, ahora tendríamos que estar en la conversación que definiera esas ciudades de futuro. Y no me refiero a las grandes em-

JOSEP CAPELL CEO CEINSA

presas con posibilidad de llegar a cualquier contacto, me refiero a esas pymes que formamos el tejido empresarial en España y que pocas veces somos escuchados. Las ciudades y sus dirigentes deben tener en cuenta que primero nosotros perderemos talento, pero que después quizás nos perderán a nosotros. Si mis trabajadores prefieren vivir fuera de la ciudad ¿qué me retiene tener la sede en ella? ¿Me hará falta sede? Seguro que sí, pero yo también soy de una pequeña ciudad que estará encantada de recibirme de nuevo (y yo a ella, los amores de la infancia no se olvidan nunca). Todos queremos ciudades con identidad, cohesionadas y sostenibles, pero hay muchas maneras de llegar a ello. La formación, sensibilización, la sostenibilidad económica, que también es importante, son factores donde las empresas podemos aportar todo nuestro conocimiento y experiencia. Todos queremos vivir en unas ciudades más humanas, algunos solo queremos que nos dejen participar en ello.

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ENTREVISTA CON ANTONI POVEDA, VICEPRESIDENTE DEL ÁREA METROPOLITANA DE BARCELONA

“Las Zonas de Bajas Emisiones de Barcelona ocupan 95 kilómetros cuadrados, la más grande del sur de Europa, y referencia en todo el país”

ANTONI POVEDA

Vicepresidente del Área Metropolitana de Barcelona

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ENTREVISTA Entrevistadora: Mayte Rodríguez mayte.rodriguez@citymotion.es

ANTONI

POVEDA es una auténtica referencia en el mundo de la movilidad en grandes ciudades. Alcalde hasta hace poco de Sant Joan Despí, vicepresidente del Área Metropolitana de Barcelona, senador en las Cortes Generales y con una larga trayectoria en la Administración pública, ha dejado para CityMotion unas claves vitales para el devenir del transporte sostenible en los próximos 30 años en España. Los retos están claros, las líneas de actuación también –Zonas de Bajas Emisiones, Aumentar el uso del Transporte Público, Movilidad Individual Sostenible y Digitalización de las ciudades–; ahora toca dedicar un esfuerzo por parte de todos, abordar cambios estructurales y reducir la contaminación en cada gesto. La Unión Europea, quizás más aún tras la pandemia, persigue ese reto de mejorar la calidad de vida de nuestras ciudades estableciendo una legislación obligada a los países miembros, y con la que se ven en la obligación de reducir drásticamente la contaminación urbana.

CityMotion. ¿Cuáles son los objetivos en cuanto a la implantación de una Zona de Bajas Emisiones (ZBE) en el Área Metropolitana de Barcelona? El Área Metropolitana de Barcelona es una metrópolis que, como otras grandes ciudades de Europa, tiene en la contaminación a uno de sus grandes problemas. La contaminación en Barcelona, en estos momentos, sobrepasa los niveles que nos marca la Unión Europea y de hecho, tenemos dos expedientes de sanción abiertos, en Madrid y Barcelona, por sobrepasar estos límites. Además, en las últimas semanas, la Organización Mundial de la Salud (OMS) ha vuelto a marcar unos nuevos índices de referencia de los límites de contaminación de CO2, de partículas y de NOx –Óxido de Nitrógeno–; y en estos momentos estamos muy lejos de cumplir con estos límites. La contaminación afecta directamente a la salud de las personas, como así lo corroboran estudios universitarios y hospitalarios, al contribuir de forma di-

recta o indirecta al desarrollo de muchas enfermedades, cánceres, cardiopatías, procesos asmáticos, crecimiento infantil..., afectando por tanto enormemente a la calidad de vida. Creo que todas las grandes ciudades y los gobiernos del mundo ven en la contaminación una gran amenaza y se están tomando medidas importantes para recudir estos niveles de polución. El mayor reto que tenemos hoy es la descarbonización de nuestras ciudades y la lucha contra el cambio climático. Aquí en España nos hemos marcado unos objetivos muy importantes, como son el de reducir considerablemente estos niveles para el año 2030. Y para ello debemos realizar grandes esfuerzos y acometer cambios estructurales; cambios en la forma de funcionar de nuestras ciudades y en la industria productiva. El gobierno de España va a dedicar para estos retos parte de los fondos europeos Next Generation, con multitud de líneas de financiación y subvenciones. Pero estos cambios estructurales no se podrán

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La ciudad condal cuenta con la primera hidroginera pública del país, para fomentar e impulsar el uso de los autobuses con hidrógeno, con ocho nuevos para el próximo año, y otros 162 eléctricos para el área metropolitana.

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ENTREVISTA realizar sólo con subvenciones, sino con la participación y la implicación de todos los sectores, el empresarial, el industrial y todas las administraciones.

Una Zona de Bajas Emisiones referente en el sur de Europa En lo que respecta al Área Metropolitana de Barcelona, ya llevamos muchos años trabajando en propuestas y proyectos para reducir la contaminación de esta zona, y así además eliminar cualquier expediente o posibilidad de sanción por sobrepasar los niveles que marca la Unión Europea. Una de las grandes medidas en Barcelona ha sido la implantación de zonas de bajas emisiones, un área de 95 kilómetros cuadrados; la más grande del sur de Europa, y que es referencia con respecto a las más de 200 zonas de bajas emisiones similares que existen en nuestro entorno. Sin duda, estas zonas de bajas emisiones son el mejor instrumento para que las grandes ciudades luchen contra la contaminación. Esta Zona de Bajas Emisiones no conforma sólo dos calles, sino un área de gran envergadura que restringe el paso de todos los vehículos más contaminantes en el conjunto de la ciudad. Por ejemplo, concretamente en Barcelona comprende toda la ciudad de Barcelona y de Hospitalet de Llobregat, enteras; y todos los vehículos que no tengan las etiquetas amarilla o verde de la DGT no pueden entrar en estas zonas. Y es que estos vehículos contaminan 25 o 30 veces más que los que se fabrican en la actualidad. Pero al margen del año de fabricación, hay que tener en el horizonte que los vehículos de combustión tienen fecha de caducidad, concretamente el año 2035; como ha anunciado la Unión Europea, año en el que se dejarán de fabricar dichos vehículos de combustión y que requerirá el esfuerzo de muchos. Esta Zona de Bajas Emisiones funciona con una ambiciosa ordenanza municipal que es referencia en toda España para otras ciudades, presentada conjuntamente con la DGT y la Federación Española

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Se ha logrado reducir en dos años al 1,5% el número de vehículos sin etiqueta de la DGT para determinar su valor contaminante.

de Municipios y Provincias. Y que cumple además con la ley de ámbito nacional que obliga a que las ciudades de más de 50.000 habitantes tengan esta Zona de Bajas Emisiones para el año 2023. Hasta 120 ciudades en todo el país tendrán que hacer todo este proceso, un proceso complejo, pero muy necesario. CityMotion. A partir de estos objetivos, y hablando de ciudades con mucha costumbre de uso de vehículo privado, ¿cómo se consigue que se revierta esta situación y no se use dicho vehículo privado? Pensemos que en 2017, en el Área Metropolitana de Barcelona, el 19% de los vehículos no tenían tarjeta de la DGT; mien-

tras que en el año 2021, sólo hay un 1,5% de vehículos sin etiqueta. Es decir, se ha producido un cambio importantísimo y un gran esfuerzo de los ciudadanos. Pero para hacer esto, hay que poner en marcha muchas medidas complementarias. Por ejemplo, a todas aquellas personas que desguacen su vehículo sin etiqueta, se les ofrecen títulos de viaje durante tres años en los transportes públicos del área metropolitana; también se han llevado a cabo campañas de comunicación, bonificaciones para compra de vehículos eléctricos... logrando que en cuatro años se reduzcan en un 18% los vehículos sin etiqueta, es decir el parque de vehículos antiguos; los diesel

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de más de 15 o 20 años, que son los más contaminantes en partículas, y también los de gasolina, que son los que más emiten CO2. CityMotion. Estas medidas y sus limitaciones pueden verse aumentadas, en cuanto a los vehículos que sí van a poder entrar en estas zonas de bajas emisiones. Nuestra línea de actuación es consolidar primeramente esta zona. Y luego estamos también trasladándola a otras ciudades como Sant Cugat o Sant Joan Despí, además de colaborar con otros municipios para su implantación (Viladecans, Sant Boi, Casteldefells, Gavá, Santa Coloma, Badalona...). Y todo en un trabajo paralelo con la DGT, que está reestructurando todo su etiquetado de emisiones en vehículos, siendo prioritario en los próximos años que las etiquetas Diesel Euro 4 tampoco puedan entrar en estas zonas, dado los altos niveles de contaminación que producen.

neration; y también es pionero este sector en los vehículos de hidrógeno, con ocho nuevas incorporaciones. De hecho, tenemos en nuestra ciudad la primera hidroginera pública para cargar estos autobuses, gracias a un proyecto europeo.

poco importe se utilice un vehículo de reparto, probablemente sin etiqueta; y dicha compra pueda necesitar un complemento con una segunda compra y, por tanto, un segundo envío con otro vehículo sin etiqueta. Esto es insostenible.

La movilidad está continuamente cambiando en las ciudades y las soluciones deben pasar por ahí. También se ha hecho que las áreas urbanas sean más transitables para los peatones, por ejemplo, transformando el espacio público de las ciudades; ayudando para ello la pandemia al utilizar los ciudadanos un transporte más individual, gracias a la bicicleta o el patinete. En urbes como Barcelona, gracias a los carriles específicos para bicis o zonas para patinetes, se están incrementando estos modos de movilidad hasta en un 4%, y debemos impulsar esta tendencia para que en los desplazamientos hasta ocho kilómetros se realicen del modo más saludable posible, con patinetes, bicicletas o bicicletas eléctricas.

Nosotros, en el ámbito del Área Metropolitana de Barcelona, lo primero que se ha hecho es regular las zonas de carga y descarga, con una aplicación que limita el tiempo de espera en estas zonas e incluso se cobra por él. Esto también ocurre ya en otras ciudades. Las soluciones que se han planteado pasan por dos vías, una en la que los ciudadanos acudan a un punto de distribución a recoger su compra para no colapsar determinadas áreas de la ciudad; o bien implementar la línea ciclologística, con vehículos sin motor y que no contaminen. Así se está haciendo en Barcelona y otras ciudades, con proyectos empresariales que fomentan este tipo de transporte de última milla, subvencionando el proyecto de movilidad en su totalidad, la compra de vehículos y los recursos humanos.

CityMotion. ¿Y qué ocurre con el reparto de última milla y esos otros modos de movilidad? Uno de los problemas importantes en la ciudad son los cambios de hábitos de consumo. También en esto, la pandemia nos ha cambiado la vida, incrementando la compra online y haciendo que el reparto de última milla colapse de forma insostenible las ciudades. Dándose la circunstancia de que para compras de

CityMotion. ¿Cómo están cambiando las ciudades con todas estas tendencias? Las ciudades están cambiando, primeramente desde el punto de vista urbanístico, repartiéndose de otro modo el espacio público. La prioridad del espacio hasta ahora eran las calzadas para los vehículos a motor, ahora el objetivo es aumentar

CityMotion. ¿Qué otras medidas alternativas se están poniendo en marcha junto a las transporte público mejorado? Las alternativas pasan en primer lugar por el transporte público. Hay que complementar y renovar el transporte público en todas las áreas. Por ejemplo, el próximo año habrá 162 nuevos vehículos eléctricos en el Área Metropolitana de Barcelona, gracias a los Fondos Next Ge-

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ENTREVISTA el tamaño de las aceras para los peatones, apostar por los carriles bus para favorecer la velocidad comercial del transporte público; ampliar las redes de carriles segregados para bicicletas y patinetes, y también dejar espacio para el vehículo privado, pero con menos predominancia que antes. Y todo, en un contexto de digitalización de las ciudades para favorecer este tipo de movilidad. Los ciudadanos, a partir del Big Data, nos permiten analizar datos, recorridos y trayectos; haciendo que después los operadores y promotores de transporte puedan ofrecer mejores servicios, y que los usuarios busquen y realicen sus viajes de la forma más rápida y eficaz posible. Normalmente con aplicaciones móviles, de las que ya hay varias funcionando en Barcelona, y que facilitan el control de recorridos de transporte público, de uso de bicicletas, zonas de carga y descarga... así como de creación y gestión de espacios ‘Park and Ride’, para dejar el vehículo privado en estaciones de cercanías de tren, y que los ciudadanos vean facilitados sus desplazamientos sin entrar con el vehículo privado al centro de las ciudades. CityMotion. ¿Es elevado el número de aplicaciones que se ofrecen para este tipo de servicios de transporte? ¿Necesita el viajero una app para todo? Puede ser que sea así, pero el ciudadano se ha acostumbrado a utilizar la aplicación que necesita para su estilo de vida. No todos los usuarios utilizan todas las aplicaciones. Son varias las app, es cierto, pero van adaptadas a cada tipo de público en función de sus necesidades. La persona que utiliza la aplicación ‘Park and Ride’ no utiliza la de carga y descarga por ejemplo, o la persona que utiliza el transporte público sólo usa este tipo de aplicaciones para conocer el recorrido de su línea y a qué hora va a llegar su autobús. Y se ha logrado un alto nivel de precisión y de información válida para la ciudadanía con este tipo de herramientas. En esta dinámica de reducir el uso del vehículo privado, no sólo se fomenta el uso de las bicicletas por ejemplo; con más de 15.000 plazas seguras para aparcar, sino que también se ofertan bicicletas públicas, un modelo de auténtico éxito en Barcelona, y que en los próximos meses se verá aumentado con 2.000 bicicletas más en ciudades del entorno. CityMotion. ¿Cómo se evalúa el impacto de estas medidas en la contaminación y si se nota ya un cierto descenso? Existen captadores de niveles de contaminación que, en 2019, nos indicaban que se superaban por mucho los niveles establecidos por la Unión Europea. Durante los meses más duros de la pandemia, notamos cómo el ambiente era diferente en las grandes ciudades, incluso cambiaba el color del cielo y

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Fomentar el uso de la movilidad sostenible individual para no volver al coche privado tras la pandemia es una auténtica prioridad.

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La digitalización y la innovación con aplicaciones es otro gran reto en las grandes ciudades, puestas ya en marcha para, por ejemplo, limitar los tiempos de carga y descarga o crear espacios ‘Park and Ride’ para evitar más tráfico en el centro de las ciudades.

realizamos unas encuestas a la ciudadanía donde se reflejaba que no se quería volver a la situación anterior al confinamiento. Con el proceso de vacunación y la vuelta paulatina a la normalidad, hemos comprobado cómo se han recuperado algunos malos hábitos, por ejemplo en el uso del transporte público; donde aún no se han recuperado niveles prepandemia –estamos en el 80%–, y se ha aumentado el uso del transporte privado, quizás por la sensación de seguridad que se transmite al viajar solo. El resultado de esta tendencia del último año y medio es que estamos a nivel general en los niveles de contaminación de 2019. Sin embargo, en la Zona de Bajas Emisiones de Barcelona, tras un año desde su implantación, con los niveles de tráfico de 2019, en octubre de 2021 ya se han registrado índices más bajos de contaminación que entonces. CityMotion. En cuanto a las restricciones a los vehículos grandes de mercancías y viajeros (camiones y autobuses), etiquetados como Euro 4, para entrar a las grandes ciudades, ¿cómo les afectará esa medida a partir de enero? En cuanto a los autocares, no existe un gran problema en este sentido, por la gran inversión en renovación de flota que siempre hace el sector, y que ha venido haciendo en los últimos años. Prácticamente, los autobuses sin etiquetas no entran en Barcelona, se han destinado a otras líneas.

De forma parecida ocurre con los camiones en el transporte de mercancías, que son muy pocos los que entran en la ciudad; así lo detectan nuestras cámaras, y que principalmente se dedican a la construcción. Siendo casos puntuales, son vehículos que pueden realizar su trabajo con una autorización de entrada a la ciudad. Si bien el transporte discrecional de viajeros ha sufrido una enorme crisis en esta pandemia, entendemos que el transporte de mercancías no ha padecido lo mismo. De hecho se ha visto fortalecido por su enorme demanda, y los profesionales y empresarios del sector han de entender que vehículos de más de 20 años están más que amortizados y no cumplen con estas dinámicas de reducción de contaminación que venimos hablando. CityMotion. Tres líneas de actuación muy definidas como grandes conclusiones En conclusión, en el Área Metropolitana de Barcelona las líneas de trabajo están muy definidas para tratar de alcanzar el gran objetivo de Emisiones Cero para el año 2050 en las grandes ciudades. Y estas se basan en la implantación de zonas de bajas emisiones, las mejoras y aumento de uso del transporte público, impulsar políticas de movilidad sostenible con las bicicletas principalmente y la digitalización de las ciudades.

Para llegar a esa gran meta de Cero Emisiones, hay que tener en cuenta que los vehículos son los responsables del 30% de emisiones de CO2 en todo el país, y del 85% de partículas y NOx. A partir de las dinámicas ya descritas y estos datos, si somos capaces de ir incorporando al parque de nuestras ciudades vehículos menos contaminantes, aumentar el uso del transporte público y fomentar la movilidad sostenible con bicicleta y patinete, el objetivo estará más cerca. Para el año 2030 habría que llegar a la reducción del 55% de las emisiones, para lo que es necesario un esfuerzo enorme por parte de todos, y es un objetivo en el que no hay colores políticos, se está comprobando en todos los países de Europa. Con todo, mi consejo para administraciones y ciudadanía es ser activos y proactivos para gestionar los recursos hacia zonas de bajas emisiones, renovación de flotas de autobuses, a la digitalización de las ciudades, a la adquisición de bicicletas públicas y fomento del transporte sostenible individual. En el Área Metropolitana de Barcelona y sus zonas adyacentes se van a disponer de 260 millones de euros para transformar e impulsar estas líneas, más allá de los presupuestaos de la propia AMB, ayuntamientos y demás instituciones; con lo que el reto está más latente que nunca para ejecutar estas actuaciones.

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La movilidad multimodal: un concepto nuevo para un sistema antiguo La movilidad multimodal se aplica en la sociedad desde hace décadas. El transporte público con multitud de opciones no es nuevo, pero sí los criterios de sostenibilidad que lo rigen. Desde el trolebús hasta Uber, repasamos la evolución los servicios públicos dedicados al desplazamiento de los habitantes de las grandes ciudades.

Texto: R edacción del Colegio de Ingenieros Técnicos de Obras Públicas.

a movilidad multimodal se podría definir como la capacidad de un usuario de utilizar diferentes medios de transporte, públicos y privados, para desplazarse desde un punto A a un punto B.

En los últimos años, este concepto se ha utilizado para explicar la necesidad de contar con servicios públicos del transporte en las grandes ciudades, bajo los criterios de eficiencia, de economía y de sostenibilidad. No obstante esto, este fenómeno se ha dado históricamente en las urbes en todo el mundo.

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En el caso de Madrid, en la década de los 50, convivía el trolebús (que utilizaba catenarias y ruedas de caucho) con el tranvía. Posteriormente, tras la duplicidad de servicios, el primero desapareció para ceder espacio a los autobuses. Ya en los años 70, concretamente en 1972, el tranvía dejó de circular por las calles de Madrid, buscando nuevas fórmulas de desplazamiento masivo, ahora realizado en tren, en bus y en Metro. Si comparamos el mapa actual de los servicios de transporte público con el de hace 30 años, la situación es muy diferente. No obstante, los objetivos perseguidos, tanto por profesionales como por entidades, siguen siendo los mismos: • Eficiencia en la capacidad de movilidad masiva de población. • Servicio público: bajo coste, asumido en gran parte por las administraciones. • Creación de redes multimodales para abarcar el mayor espacio posible de territorio. A estos, la última generación de infraestructuras y de servicios añade la sostenibilidad y la aplicación de tecnología: “Las innovaciones tecnológicas que se han producido en los últimos años han dado lugar a numerosas innovaciones en el ámbito del transporte público y la movilidad. Ejemplo de ello son la movilidad compartida (urbana e interurbana), los planificadores de rutas, o los sistemas de validación de billetes (ticketing) y pago con el móvil. Nace así el concepto de “movilidad como servicio”, que busca aunar estas nuevas soluciones y lograr una mejora en la experiencia del usuario del transporte para aumentar la eficiencia (Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana)”.

Movilidad inteligente A través de la implementación de las últimas tecnologías y del uso del BigData, los Ingenieros Civiles, quienes diseñan, construyen y gestionan las infraestructuras del transporte, pueden conocer en tiempo real el uso y la eficiencia de las mismas. De esta manera, se llega a una nueva generación de construcciones que se enfocan, además de en las estructuras, en la parte social: “Fomentar las infraestructuras conectadas que permitan una gestión inteligente, optimizando su capacidad y rendimiento, disminuyendo los costes de mantenimiento y logrando, en suma, infraestructuras más eficientes y flexibles, para adaptarse a las necesidades de los usuarios. El segundo objetivo es avanzar en las llamadas “terminales inteligentes” en estaciones, puertos, aeropuertos, etc., que mejoren la experiencia de los usuarios proporcionando la información que necesitan en tiempo real y contribuyendo a una mayor accesibilidad (Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana)”. Para ello, desde el Ministerio, instan a la utilización de BIM como herramienta fundamental de aplicación durante todo el ciclo de vida de la infraestructura, también en lo referido al análisis de las necesidades de los usuarios. Esto, además, permitirá a nuestros profesionales adelantarse a los cambios en los hábitos y, en consecuencia, ofrecer infraestructuras acordes a las nuevas necesidades, algo que anteriormente nunca había pasado.

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ARTÍCULO Sostenible La sostenibilidad es otro de los criterios que no se aplicaban anteriormente en el transporte público de nuestras ciudades y que se suma a los objetivos de eficiencia, de coste y de creación de redes que abarquen el mayor territorio y al mayor número de habitantes posible. Así, la automatización (apuesta firme del Gobierno) lleva, irremediablemente, a la sostenibilidad en criterios de eficiencia en la gestión de recursos y en el fomento de nuevos medios que reduzcan emisiones. Para ello, desde las entidades y desde la Ingeniería Civil se apuesta por: • Rehabilitación en lugar de nueva construcción, especialmente en la red de carreteras. De hecho, en 2021, se han presentado los mayores presupuestos para la conservación de estas infraestructuras. Menor coste de materias primas y uso lógico de los materiales de segunda vida incorporados al sistema de la Construcción.

a la población del uso de las infraestructuras a su disposición.

• Reutilización. En este caso, la adaptación de las vías ya existentes para un nuevo uso, por parte de los usuarios de las bicicletas y de los patinetes. Si bien con nuevas medidas por parte de la Dirección General de Tráfico (y con el objetivo de la Seguridad Vial), estos ocuparán, en un tiempo no muy lejano, las calles tradicionalmente transitadas por los vehículos privados. A ellos se unen los Vehículos de Transporte con Conductor (VTC) que han proliferado en los últimos años en nuestro país, no sin polémica.

Con motivo de la pandemia, los usuarios del transporte público solo se han incorporado a su rutina anterior a la COVID en un 80 %, alegando la falta de prevención de contactos de estos servicios.

• Remodelación de las ciudades. Los nuevos usos que se hacen del transporte público, así como las medidas gubernamentales, están llevando a un lavado de imagen de los núcleos urbanos. La desaparición de infraestructuras clásicas, como los conocidos “scalextric” son el ejemplo más destacado, especialmente en Madrid.

“Un único metro elimina 600 coches de la carretera; cada autobús, sustituye 40 coches”. Bajo esta premisa, se pretenden reducir los atascos en las grandes ciudades, a través del fomento de transportes como el ferrocarril, en su año europeo. Las frecuencias, el incremento de las infraestructuras y la ampliación de horarios son algunos de los incentivos más demandados por los usuarios, quienes se han acostumbrado a viajar en vehículo privado ante la COVID.

El papel del Ingeniero Civil y el cambio social A la hora de establecer los grandes retos a los que se enfrentan los Ingenieros Civiles en lo relacionado con la movilidad multimodal, el más difícil de todos es convencer

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Mientras infraestructuras como la de Metro de Madrid se amplían para incrementar los trenes y su área de influencia, el número de público desciende. Por ello, desde el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana han presentado la campaña “El transporte público te echa de menos”, para concienciar sobre los fasos mitos de su uso.

En este sentido, la Ingeniería Civil se ha de abrir paso en los usos y costumbres de los habitantes de las grandes ciudades. Ahí, juegan un papel fundamental los Planes de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS). Si bien actualmente, según fuentes del Ministerio, el 70 % de las ciudades ceden

su espacio público al tráfico rodado y al aparcamiento de vehículos privados, la Ingeniería Civil pretende atajar esta “cotidianeidad” a través de la implantación de nuevos sistemas de Obras Públicas y, en definitiva, sociales. Los carriles bici, la creación de Zonas de Bajas Emisiones (ya determinadas por ley para municipios de más de 50.000 habitantes) y la limitación de aparcamiento en el centro ciudad favorece el cambio hacia un nuevo paradigma y hacia la obligatoriedad, intencionada por parte de las administraciones, del uso del transporte público. Ahí, una vez más, se ha de mantener el equilibrio entre la inversión en Obra Pública y, por tanto, en Ingeniería Civil, y el deseo de las administraciones de modificar los usos de la población. Una correcta relación entre ambos conceptos permitirá que el transporte público no se olvide de ningún sector de la sociedad: acceso universal, reducción del coste de los abonos y fomento de la multimodalidad. Es el caso que está siguiendo Valencia, tanto en la capital como en su zona periférica, con la implantación de un billete único para diferentes medios, de tal manera que el usuario reduzca el coste de los trayectos. Algo que ya se implantó en España anteriormente pero que, paradójicamente, se ha perdido en el tiempo y en plena tendencia por la sostenibilidad.

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Los 10 mitos sobre movilidad y seguridad vial más extendidos de España

a normativa que regula la movilidad en España es extensa, cambiante y, en ocasiones, compleja para su comprensión por parte del ciudadano. Todos debemos conocer las normas que nos afectan como usuarios de la vía, tanto si somos conductores como peatones, pero lo cierto es que existen muchos mitos urbanos relativos a la seguridad vial y movilidad extendidos en nuestro país que, basadas en falta de información y prejuicios, distorsionan la realidad sobre cuestiones clave vinculadas a la situación real de la movilidad en España. En PONS Seguridad Vial han recopilado las 10 principales “leyendas urbanas” para descubrir con datos si son reales, o no, y promover así el buen conocimiento de las normas de circulación y la realidad de la situación de la movilidad en España.

1. N UNCA SE PUEDE REBASAR UNA LÍNEA CONTINUA FALAZ - Una marca longitudinal consistente en una línea continua sobre la calzada significa que ningún conductor con su vehículo debe atravesarla ni circular con su vehículo sobre ella ni, cuando la marca separe los dos sentidos de circulación, circular por la izquierda de la misma. Ahora bien, cuando en un tramo de vía en el que esté prohibido el adelantamiento se encuentre inmovilizado un vehículo ocupando la calzada en el carril del sentido de la marcha, salvo que responda a necesidades del tráfico, se le podrá rebasar, aun ocupando parte del carril izquierdo, e igualmente en

el caso de cualquier otro obstáculo, no sin antes haberse cerciorado de que la maniobra no representa ningún peligro. Con idénticos requisitos, (aunque esté prohibido el adelantamiento en ese tramo y se invada el sentido contrario) se podrá adelantar a los conductores de ciclos (incluidas las bicicletas), ciclomotores (incluyendo los vehículos para personas de movilidad reducida), peatones, animales y vehículos de tracción animal, cuando por la velocidad a que circulen, puedan ser adelantados sin riesgo para ningún usuario. En cambio, a los tractores agrícolas, de obras o servicios, no se les puede adelantar con línea continua.

2. C ONDUCEN PEOR LAS MUJERES QUE LOS HOMBRES FALAZ - Año tras año la Dirección General de Tráfico publica estadísticas muy detalladas relativas a la accidentalidad, de las que extraemos en PONS Seguridad Vial los datos por sexo del año 2019: Sexo de los conductores víctimas de accidentes, en vías interurbanas. Año 2019 SEXO Total

Hombre Mujer Se desconoce Total

FALLECIDOS 797 88 0 885

Total HERIDOS HOSPITALIZADOS 2.698 464 1 3.163

HERIDOS NO HOSPITALIZADOS 23.820 10.626 5 34.451

Sexo de los conductores víctimas de accidentes, en vías urbanas. Año 2019 SEXO Total

Hombre Mujer Se desconoce Total

FALLECIDOS 231 22 1 254

Total HERIDOS HOSPITALIZADOS 2.124 347 7 2.478

HERIDOS NO HOSPITALIZADOS 36.283 15.088 109 51.480

Los datos son objetivos y nos dejan de manifiesto que la mujer se ve implicada en un número muy inferior de accidentes que acaban en fallecimientos, en heridos hospitalizados y heridos no hospitalizados. Además, podemos añadir que los hombres son más arriesgados al volante, sufren más accidentes y estos son más graves que los de las mujeres, según el informe que realizó la Universidad Politécnica de Madrid y la Cátedra Eduardo Barrios. Y estando muy por encima los hombres en los datos sobre el consumo de alcohol y drogas y su repercusión en los accidentes de tráfico.

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MITOS 3. TE MULTAN POR CONDUCIR CON CHANCLAS O CON EL BRAZO POR LA VENTANILLA VERAZ - Aunque no está específicamente recogido en la normativa la prohibición de conducir con chanclas y con el brazo por fuera o apoyado sobre la ventanilla, sí puedes ser sancionado, si los agentes consideran que no llevar el calzado adecuado puede afectar al control de tú vehículo o que está prohibido conducir sin llevar las dos manos al volante. Para imponerte la sanción alegarán los siguientes artículos del Reglamento General de Circulación: Artículo 3. Conductores Se deberá conducir con la diligencia y precaución necesarias para evitar todo daño, propio o ajeno, cuidando de no poner en peligro, tanto al mismo conductor como a los demás ocupantes del vehículo y al resto de los usuarios de la vía. Queda terminantemente prohibido conducir de modo negligente o temerario

4. ESPAÑA TIENE MUCHOS RADARES DE VELOCIDAD FALAZ - Según datos de la Dirección General de Tráfico (DGT), en las carreteras españolas hay actualmente un total de 1.324 cinemómetros (694 fijos, 550 móviles y 80 de tramo) operativos en las vías de titularidad estatal, lo que se traduce en 3,4 radares por cada 1.000 km cuadrados. Está cifra nos sitúa muy lejos de países como Bélgica o Malta, donde se controla la velocidad con más de 66 radares por cada 1.000 km cuadrados, quedando España en la mitad de la tabla como noveno país con más radares de Europa.

5. SE PUEDE CIRCULAR SI LOS BULTOS IMPIDEN LA VISIÓN POR EL CRISTAL TRASERO O SE LLEVAN CORTINILLAS

Artículo 17. Control del vehículo 1. Los conductores deberán estar en todo momento en condiciones de controlar sus vehículos. Artículo 18. Otras obligaciones del conductor 1. El conductor de un vehículo está obligado a mantener su propia libertad de movimientos, el campo necesario de visión y la atención permanente a la conducción, que garanticen su propia seguridad, la del resto de los ocupantes del vehículo y la de los demás usuarios de la vía. A estos efectos, deberá cuidar especialmente de mantener la posición adecuada y que la mantengan el resto de los pasajeros. Por todo ello vamos a calificarlo como que está prohibido y te pueden sancionar por ello con una multa de 80 hasta 200 euros, aunque no está específicamente recogido en la normativa.

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VERAZ - Los turismos obligatoriamente deben tener el espejo exterior izquierdo y el interior. Este último deberá permitir la visión, al menos, de una parte de la carretera plana y horizontal desde el horizonte hasta una distancia de 60 metros por detrás y en una anchura de 20 metros.

atrás por el espejo retrovisor interior, será obligatorio llevar instalado también el espejo exterior derecho bien reglado.

6. S E PUEDE ADELANTAR POR LA DERECHA VERAZ - Como norma general, el adelantamiento deberá efectuarse por la izquierda del vehículo que se pretende adelantar. Si existe espacio suficiente, el adelantamiento se efectuará por la derecha adoptando las máximas precauciones: • Cuando el conductor del vehículo al que se pretenda adelantar esté indicando su propósito de cambiar de dirección a la izquierda o inmovilizar el vehículo en ese lado. • En las vías con circulación en ambos sentidos, a los tranvías que marchen por la zona central. • En las vías urbanas, en calzadas con al menos dos carriles en el mismo sentido de marcha, delimitados por marcas longitudinales, se permite el adelantamiento por la derecha a condición de cerciorarse de que se puede hacer sin peligro alguno para los demás usuarios.

7. AUMENTAR LA VELOCIDAD NO NECESARIAMENTE AUMENTA EL NÚMERO DE ACCIDENTES FALAZ - Según el Modelo Potencial de Nilsson, 2004: Un aumento del 1% de la velocidad media, manteniendo todos los demás factores constantes, produce un aumento del: • 4% de las colisiones mortales

El campo de visión hacia atrás no debe resultar disminuido, siendo las causas más frecuentes de ello: la colocación de los objetos transportados en el interior, cortinillas, láminas adhesivas, las dimensiones insuficientes de la ventanilla posterior, arrastre de un remolque, exceso de viajeros…

• 3% de las colisiones graves

Cuando por estos motivos u otros resulte disminuida o impedida la visión hacia

• A 50 km/h fallece el 50%

• 2% de las colisiones con víctimas Otro dato importante a tener en cuenta, es que el 85% de las MUERTES en ciudad son a vulnerables (peatón, ciclistas y motoristas) • A 80 km/h fallece casi el 100% • A 30 km/h solo fallece el 5%

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Si reducimos la velocidad reduciremos el número y la gravedad de los accidentes. Además, hay que tener en cuenta todos los efectos negativos que tiene la velocidad sobre el conductor: disminuye la amplitud del campo visual, favorece la aparición de la fatiga, reduce la capacidad de anticipación…

8. L A MAYORÍA DE LOS ACCIDENTES DE TRÁFICO SE PRODUCE POR EL MAL ESTADO DE LA CARRETERA. FALAZ - Cuando se produce un accidente de tráfico puede ser debido a tres factores o causas: factor humano, factor vía y factor vehículo. Como se puede apreciar en el gráfico, el principal causante de los accidentes es el factor humano. Hablamos de que las distracciones, alcohol, drogas, fatiga… provocan entre un 80 y un 90% de los accidentes. Aunque lógicamente si se mejoran las vías y el vehículo, se reducirán los accidentes pero es el factor humano donde debemos de poner el punto de mira.

9. E STÁ PROHIBIDO FUMAR AL VOLANTE FALAZ - Fumar mientras se conduce no está prohibido, pero no es aconsejable porque aumenta la probabilidad de accidente y es por ello que los conductores fumadores están implicados en el doble de accidentes que los no fumadores. Los efectos que puede tener sobre el conductor son: • Posibilidad de distracción y pérdida de maniobrabilidad. Por ejemplo, al encender un cigarrillo, sacarlo del paquete, etc. • Inutiliza una de las manos y genera problemas de visión a causa del humo. • Disminución de la capacidad de concentración, debido al aumento del monóxido de carbono en la sangre. Ahora bien, hay que dejar claro que aunque no está prohibido fumar, han sancionado y te pueden sancionar por ello, si el agente considera que está provocando una distracción al volante, siendo la sanción de hasta 100 €. Además, tirar la colilla por la ventanilla implica la pérdida de 4 puntos y multa de 200€.

10. SE PUEDE ENGAÑAR AL ETILÓMETRO EN LOS CONTROLES DE ALCOHOLEMIA FALAZ - Las pruebas para la detección de la posible intoxicación por alcohol consistirán normalmente en la verificación del aire espirado mediante etilómetros que determinarán el grado de impregnación alcohólica. Después de haber bebido alcohol la alcoholemia alcanza su punto máximo entre 30 y 90 minutos después de haber tomado la última copa. A partir de ese momento la alcoholemia desciende en la sangre, aproximadamente, a un ritmo casi constante de 0,2 gramos de alcohol por hora. No existe ningún truco para engañar al etilómetro, como: • Masticar chicle, tomar café, té o aceite, porque este aparato mide el aire alveolar. • Hacer ejercicio, porque aunque se acelera el metabolismo y se elimina más rápido el alcohol por el sudor, el tiempo entre la primera y la segunda prueba es tan corto que no permite hacer efectivo este método. • Dormir un poco, porque el cuerpo ralentiza el metabolismo y se elimina más lento el alcohol. Para que sea eficaz se debe dormir acorde al consumo de alcohol consumido, es decir que si tenemos una tasa de alcoholemia de 1 gramo de alcohol por litro de sangre deberemos de dormir al menos 5 horas para reducir sustancialmente esta tasa. • Vomitar, porque el alcohol se encuentra distribuido en la sangre y en el estómago solo estará el alcohol que no se ha digerido.

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ENTREVISTA ENTREVISTA CON MAXIM ROMAIN, FUNDADOR DE DOTT

“Creemos en el valor de ser parte de los ecosistemas de movilidad en las ciudades” DOTT es un operador de micromovilidad que está presente en más de 30 ciudades europeas, como París, Milán, Roma, Londres y Málaga, entre otras, con más de 40.000 vehículos desplegados (patinetes y bicicletas). Cuenta con 500 empleados y realiza todas las operaciones de su servicio. En España opera en Málaga con patinetes y bicis eléctricas. La firma quiere seguir creciendo en nuestro país a medido que las ciudades vayan avanzando en el ordenamiento de los servicios de movilidad compartida.

MAXIM ROMAIN

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Fundador de DOTT 36

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Entrevistadora: Mayte Rodríguez mayte.rodriguez@citymotion.es

CityMotion. En España hemos vivido un boom inicial de patinetes en las grandes ciudades y ahora nos encontramos con una situación extraña, como si se hubiese frenado un poco, incluso hay ciudades que no saben cómo regularlo... ¿Es así? Maxim Romain. En España está pasando lo mismo que en otras ciudades de Europa, quizás en otros tiempos. El boom inicial se basó en varios factores, entre ellos la facilidad para recibir inversión privada para crear empresas de micromovilidad que animó a muchos pequeños emprendedores a entrar en el sector, al igual que la estrategia de muchas empresas en desplegar patinetes sin una regulación específica que previera estos nuevos servicios de movilidad en las ciudades. Con el tiempo los Ayuntamientos han tenido la oportunidad de regular este tipo de servicios, como Málaga, Zaragoza o Sevilla, entre otras, y cada uno de una forma distinta. Esto obliga a las empresas que tenemos operaciones a seguir una normativa más estricta, focalizada en asegurar el orden en las calles de sus ciudades y prestar un buen servicio. Es cierto que hay ciudades de Europa que han avanzado más rápido en la regulación y ordenamiento de los servicios de micromovilidad compartida, pero somos optimistas en que las ciudades de España avanzarán en la misma dirección, ofreciendo a los ciudadanos una nueva manera de moverse por las ciudades: sostenible, accesible, segura y fiable. CityMotion. ¿Crees que la regulación de la DGT en España de los patinetes y otros vehículos de micromovilidad ha

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ENTREVISTA

“Es cierto que hay ciudades de Europa que han avanzado más rápido en la regulación y ordenamiento de los servicios de micromovilidad compartida, pero somos optimistas en que las ciudades de España avanzarán en la misma dirección, ofreciendo a los ciudadanos una nueva manera de moverse”.

supuesto un cambio sustancial en la visión y uso por parte de los usuarios? Maxim Romain. Aplaudimos que la DGT siente unas bases comunes en España respecto a los VMP, pero la fragmentación de normativas locales respecto a la circulación y estacionamiento de estos vehículos sigue siendo elevada, por lo que muchos usuarios siguen teniendo dudas respecto a los temas mencionados. CityMotion. Como fabricante europeo presente en otros países que seguramente estén mucho más avanzados en la experiencia de movilidad con los patinetes, ¿cuál crees que será el devenir lógico en nuestro país respecto a su implantación y uso?, ¿lo mismo respecto a las bicicletas compartidas? Maxim Romain. Como sociedad tenemos que trabajar para tener ciudades libres de carbón, libres de contaminación y libres de ruido. Cero polución y más divertidas. Y la manera de lograrlo es combinando transporte público y movilidad compartida tanto de patinetes como bicicletas. Desde Dott en colaboración con las ciudades donde operamos avanzamos en tres puntos importantes: creamos espacios de aparcamiento fijos y nuestra responsabilidad como operadores es que eso se cumpla y hemos logrado que el 98% de los patinetes se aparquen de manera correcta. En segundo lugar, frente a las quejas de los peatones por la velocidad de los patinetes la limitamos a 20 km/h que es una de las

“Aplaudimos que la DGT siente unas bases comunes en España respecto a los VMP, pero la fragmentación de normativas locales respecto a la circulación y estacionamiento de estos vehículos sigue siendo elevada, por lo que muchos usuarios siguen teniendo dudas respecto a los temas mencionados”.

principales ventajas que ofrecen los parientes compartidos, y el tercer punto limitar la cantidad de operadores de 12 a tres lo que permitió organizar el servicio, mayor coordinación y una relación fluida entre el gobierno y los operadores. Además, seguimos trabajando para mejorar los servicios como puede ser la nueva prueba piloto que realizamos con See.sense para poder utilizar los patinetes eléctricos compartidos para detectar zonas peligrosas para usuarios de VMP y ciclistas, en base a información sobre tendencias y comportamientos de uso. Los sensores también se pueden usar para detectar la conducción en aceras. CityMotion. ¿Qué opinas de que los ayuntamientos limiten el número de operadores de patinetes o de bicis que operan en su ciudad? ¿No corréis el peligro de que si la explotación de servicios se convierte en una concesión sea el ayuntamiento el que marque los precios del servicio? Quizás esto ya esté pasando… disculpa mi desconocimiento si es así. Maxim Romain. Creemos que la limitación del número de operadores es importante para que haya sana competencia (3 empresas idealmente) y a la vez exista una coordinación y relación fluida con el Ayuntamiento en la cual la administración también pueda ejercer mayor control del servicio. La coordinación con los Ayuntamientos es clave para poder integrar los sistemas, compartir información valiosa sobre cómo los ciudadanos se mueven en las ciudades y además ir modificando el servicio para mejorar la experiencia de los usuarios y de todos los ciudadanos. Nos ha pasado, por ejemplo, de dejar de utilizar algún espacio de aparcamiento porque la densidad de vehículos generaba

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“Como sociedad tenemos que trabajar para tener ciudades libres de carbón, libres de contaminación y libres de ruido. Cero polución y más divertidas. Y la manera de lograrlo es combinando transporte público y movilidad compartida tanto de patinetes como bicicletas”.

problemas en las aceras, o bien detectar zonas donde se ha cambiado el modo de circulación para favorecer la convivencia. Detectar, coordinar y ejecutar de forma rápida para prestar un mejor servicio. Desde Dott buscamos ser una empresa fiable para los Ayuntamientos y también para los usuarios. Desde nuestros inicios en 2018, nunca hemos dejado de prestar servicios en ninguna de las ciudades donde hemos iniciado operaciones. CityMotion. Aparcamientos, ¿es el gran problema de los patinetes y bicis en las ciudades? Estamos viendo diseños de parkings para bicis, pero no así para patinetes… Maxim Romain. El aparcamiento, más que un problema es un reto. Desde Dott estamos convencidos de la importancia de puntos de aparcamiento fijos, en la calzada y a una distancia no mayor entre ellos de 400 m. qué es lo máximo que la gente está dispuesta a caminar en busca de un patinete o una bicicleta. Esta modalidad ayuda al orden, la fiabilidad de dónde poder encontrar un patinete y despeja las aceras de obstáculos. Sin ser necesaria la infraestructura física. Además, ya existen tecnologías que a través de geolocalización e inteligencia artificial permiten que haya un aparcamiento ordenado de patinetes. En París o en Málaga, somos capaces de geolocalizar todas

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“Creemos que la limitación del número de operadores es importante para que haya sana competencia (3 empresas idealmente) y a la vez exista una coordinación y relación fluida con el Ayuntamiento en la cual la administración también pueda ejercer mayor control del servicio”.

las zonas de aparcamiento permitido, logrando más de un 97% de cumplimiento de aparcamiento. Si el usuario estaciona fuera de esos puntos, no se le permite finalizar el viaje, y en caso de dejar el patinete fuera, se le pone una penalización. CityMotion. En la rueda de prensa te preguntaba que tamaño mínimo debería tener una ciudad para que una empresa de patinetes (también de bici compartida) considere que es viable… ¿Me lo recuerdas? Maxim Romain. Estos números dependen mucho del tamaño de la ciudad, población y del número de operadores. Pero para tener un número aproximado, menos de 300 patinetes/bicicletas y más de 3 operadores no acostumbra a ser viable. Desde el punto del Ayuntamiento por la pérdida de control, desde el punto de los usuarios por la fragmentación del servicio, y desde el punto de vista de las empresas, por la falta de economías de escala.

CityMotion. Tecnológicamente los patinetes pueden mejorar en autonomía, tiempos de carga, etc. ¿Cómo son los patinetes más modernos en cuanto a prestaciones? ¿Y las bicis? Maxim Romain. En la industria gracias a los avances tecnológicos trabajamos de manera constante en mejorar los vehículos en pos de su fiabilidad, seguridad y buen uso, poniendo el foco en los desafíos que nos plantean los usuarios y los gobiernos. Los avances más recientes tanto en las bicicletas como en los VMP están vinculados sin duda a la autonomía, las baterías intercambiables para hacer más fáciles las operaciones en calle y que no haya que trasladar vehículos o tener estaciones con anclaje, los diversos tipos de sensores que se están probando para evitar malos usos, la mejora de precisión de los GPS para prevenir malos aparcamientos, o bien la integración con aplicaciones que facilitan a los usuarios la posibilidad de encontrar vehículos disponibles cerca.

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ENTREVISTA Pero además de las mejoras tecnológicas hay avances en la gestión de procesos y operaciones que permiten dar una mejor respuesta y servicio en calle, como también cada vez más sostenible, que tienen tanta incidencia o más, que los avances tecnológicos, a la hora de valorar las distintas operaciones. CityMotion. ¿Varía mucho el perfil de usuario de patinete al usuario de bici? Maxim Romain. En realidad, depende de varios factores. Depende de la madurez del sistema de micromovilidad de cada ciudad, de la infraestructura urbana, del ordenamiento de la movilidad. Cada ciudad tiene sus particularidades. Al estar más desarrollada la movilidad en bicicleta que en VMP en la mayoría de las ciudades podemos ver que el usuario promedio de la bicicleta es un poco más mayor. El perfil de usuario de VMP es una persona joven, que no solo necesita ir de un punto A a un B de forma rápida y fácil, sino que tiene un perfil de diversión que hace que muchas veces decida utilizar el servicio por esto. El usuario de bici, tiene un perfil mucho más funcional, normalmente haciendo recorridos más largos que los patinetes y valorando la flexibilidad y facilidad de uso de nuestras bicicletas de pedaleo asistido.

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CityMotion. ¿Crees que existe la sensación generalizada entre la pobla-

“Al estar más desarrollada la movilidad en bicicleta que en VMP en la mayoría de las ciudades podemos ver que el usuario promedio de la bicicleta es un poco más mayor”.

ción de que los patinetes son más inseguros que las bicicletas? Maxim Romain.Puede ser. Pero aquí es importante poder señalar algunas ventajas que tienen los patinetes compartidos que los hacen cada vez más seguros para todos: conductores y peatones. Gracias a la tecnología los patinetes compartidos tienen un límite de velocidad, se marcan zonas peatonales donde los vehículos se frenan automáticamente o zonas de alta densidad donde la velocidad máxima baja, también automáticamente, de 20 km/h a 10 km/h. Además, desde el punto de vista de los vehículos estamos en constante evolución para ofrecer las últimas prestaciones en materia de seguridad, como ruedas delanteras de 12 pulgadas que lo hacen más estable, frenos dobles o intermitentes y baterías intercambiables que duran más CityMotion. En cuanto al vandalismo con estos vehículos, cuál es su evolución. Además, parece que las multas por mal aparcamiento están ayudando a controlar el sistema, ¿no es así? Maxim Romain. El vandalismo es casi nulo ahora mismo, en parte debido a las mejoras de geolocalización y alerta que los patinetes llevan incorporados. A parte de las multas que pone la policía local, en Dott penalizamos a los usuarios

que aparcan mal. En Málaga o París, este sistema lleva meses instaurado y logramos ratios de aparcamiento correcto superiores al 97%. En Málaga, ninguno de los usuarios que han sido penalizados han reincidido. CityMotion. ¿Qué volumen de personal, vehículos y facturación tiene DOTT en estos momentos, a nivel mundial? Maxim Romain. Estamos presentes en más de 30 ciudades europeas, como París, Milán, Roma, Londres y Málaga, entre otras, con más de 40.000 vehículos desplegados. A nivel global tenemos 500 empleados, contando gente de oficinas, y operadores en la calle. En Dott todo se hace en casa, no subcontratamos y lo hacemos de manera local. Realizamos nosotros mismos todo el mantenimiento, recarga y gestión de la flota en la ciudad. Es decir, que cuando comenzamos operaciones en una ciudad contratamos personas de la ciudad, y lo hacemos con contrataciones indefinidas. Creemos en el valor de operar local y ser parte de los ecosistemas de movilidad en las ciudades donde estamos. CityMotion. ¿En cuántas ciudades españolas están y qué volumen de vehículos y personal tienen? Maxim Romain. En España tenemos operaciones en Málaga de patinetes y recientemente hemos sumado las bicicletas eléctricas, con un equipo local de 5 empleados que nos ayuda a estar en la calle 20 horas al día. Queremos seguir creciendo en España y tenemos la intención de hacerlo a medida que las ciudades vayan avanzando en el ordenamiento de los servicios de movilidad compartida, que sin duda son una pieza fundamental para poder cumplir con la baja de emisiones.

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“En la industria gracias a los avances tecnológicos poniendo el foco en los desafíos que nos plantean los usuarios y los gobiernos”. 39

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REPORTAJE MOVILIDAD COMPARTIDA

El 44% de los viajes en patinete se combinan con el transporte público ¿Cuáles son los retos que enfrentan las grandes urbes? ¿Qué rol juega la movilidad sostenible y la micromovilidad frente a los altos grados de contaminación de las ciudades? Junto a Dott, empresa europea de micromovilidad, lanzamos en el IE Business School un estudio que trata de esclarecer los mitos sobre la seguridad en la micromovilidad y muestra una marcada tendencia: la integración multimodal de los medios de transporte.

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REPORTAJE

Texto: Enrique Dans y Gildo Seisdedos

a investigación arroja que la micromovilidad tiene el potencial de solucionar el problema de la primera y de la última milla y además, desmitifica ideas sobre su seguridad, surgidas a raíz de la injustificada atención mediática que se dio a sus posibles peligros.

LOS RETOS DE LA MOVILIDAD URBANA La movilidad eficiente es un desafío relevante de las urbes; no por casualidad cuando pensamos en ciudades, lo primero que viene a nuestra mente son imágenes de atascos y congestión de tráfico. A las pérdidas de tiempo para los ciudadanos, con un fuerte impacto en la economía, se suman los niveles de contaminación ambiental, un riesgo para la salud de la población. Los medios de transporte representan una de las principales fuentes de emisiones de dióxido de carbono a la atmósfera, según informes del Banco Mundial. La estimación hacia 2030 predice que el sesenta por ciento de la población mundial vivirá en ciudades, y más de dos mil millones de ciudadanos se incorporarán a la clase media. La combinación de ambas tendencias trae como consecuencia la duplicación de las ventas globales de automóviles, de 70 millones por año en 2010 a 152 millones en 2015, más de la mitad para su uso en entornos urbanos. Las previsiones apuntan a que la actual flota global de 1.200 millones de automóviles podría llegar a duplicarse en 2030, según estudios de McKinsey.

LA MICROMOVILIDAD COMO SOLUCIÓN La revolución digital llega al rescate y, de la mano de la tecnología - la conjunción de apps, smartphones, big data, internet of things y motores eléctricos, entre otros avances - se ofrece una ventana de oportunidad para que las ciudades disfruten de una movilidad eficiente, saludable y respetuosa con el medio ambiente, en la que la micromovilidad se vuelve una pieza clave. Las empresas de movilidad compartida constituyen una especie de tercer sector alternativo, y la nueva generación de servicios de transporte innovadores que conforman una oferta de recursos de movilidad con un gran potencial.

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REPORTAJE CUATRO CLAVES PARA EL ÉXITO DE LA MICROMOVILIDAD El potencial de la micromovilidad como solución para los desafíos de la movilidad urbana es evidente. Y, sin embargo, se enfrentan a trabas que dificultan su exitosa contribución a las ciudades 1. Seguridad y Micromovilidad. Desmontar el mito. Los patinetes son el vehículo más lento y ligero en las ciudades después del peatón: pueden ir a un máximo de 25 km/h incluso en bajada, donde se frenan automáticamente, una característica que no tienen otros vehículos como las bicicletas. Son varios los estudios que relacionan directamente la velocidad de impacto con el riesgo para el peatón, y que afirman que a 25 km/h el riesgo es razonablemente bajo, lo que influye en que la mayoría de ciudades estén limitando calles o zonas enteras a 30 km/h. Además, las empresas de sharing pueden añadir tecnología para evitar que el patinete entre en zonas peatonales (se frena) o reduzca la velocidad en zonas de alta densidad peatonal a 10 km/h., una medida que ya se ha puesto en práctica en numerosas ciudades. En resumen, la micromovilidad puede incrementar la seguridad de la movilidad de una ciudad en la medida en que reduce el número de desplazamientos en coche o motocicleta. También debido a que incrementa el alcance de la red de transporte público, facilitando el acceso más amplio a sus estaciones. Y por último, los patinetes generan la masa crítica necesaria de demanda para impulsar infraestructuras de vías ciclables seguras y densas. 2. El uso del espacio público. El World Economic Forum define el espacio de aparcamiento en las ciudades como “la próxima gran frontera urbana”, y delinea un futuro en el que el uso de la movilidad intermodal y compartida permite liberar hasta el 86 % del espacio en las aceras. Las tendencias del urbanismo moderno proponen actualizar las formas de aparcar: un vehículo particular permanece en el espacio público durante el 95% del tiempo. Las restricciones durante la pandemia han contribuido a ello en numerosas ciudades y barrios mediante la reasignación razonablemente exitosa de esos espacios a otros usos. 3. El rol de los patinetes en el modal shift. Los patinetes compartidos reducen la dependencia del vehículo privado en la medida en que ofrecen un sustituto ocasional donde no hay alternativas competitivas. Los patinetes no compiten con otras formas sostenibles de movilidad como el paseo o el transporte público, sino que son una opción y un camino hacia una nueva forma de trasladarse que convive con el resto de transportes. 4. Hacia una integración multimodal fluida. Las ciudades comenzaron por regular el uso de vehículos y ubicar su circulación en la calzada ante la lógica imposibilidad de compartir el espacio con los peatones. En muchos casos, las calles son caóticas y desordenadas. La mayor parte de las ciudades han llevado a cabo una limitación del número de operadores mediante sistemas de adjudicación y pliegos de condiciones con requisitos de diversos tipos, entre los que resultan significativos e importantes la compartición de datos con el ayuntamiento mediante formatos y herramientas que posibiliten la generación de información útil y accionable, así como sistemas de control sobre los propios patinetes que impidan determinados comportamientos, desde la limitación de su velocidad hasta sistemas que impidan aparcarlos en determinadas zonas.

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ARTÍCULO

LA CIUDAD QUE DIALOGA Y COOPERA PUEDE SUPERAR LOS RETOS DE LA MOVILIDAD

a ciudad debería ser sin duda la culminación de la civilización y la cooperación humana. Un sistema de colaboración que permite la especialización al tiempo que permite las sinergias, las economías de escala y el diálogo.

Pero lo cierto es que en buena medida están representando también la superposición y acumulación de elementos que acaban conllevando aglomeración y contaminación.

Y un buen ejemplo de esto es, sin duda, la movilidad y el tráfico. En los últimos 100 años hemos introducido en las ciudades al automóvil como un símbolo de la independencia, el progreso y la libertad de movimientos, pero lo cierto es que hemos creado la principal causa de contaminación del aire de las ciudades, de ruido y de pérdidas de tiempo en interminables atascos. Para tratar de luchar contra estos efectos adversos las ciudades se lanzaron a ampliar el espacio disponible para el coche. Pero a medida que el espacio aumentaba, el número de coches también. Y así, llegamos al día de hoy, en que en muchas ciudades el 85 % del espacio urbano se dedica al vehículo particular dejando para el peatón unas nimias aceras en las que ir esquivando farolas y cubos de basura. En algunos casos ha ido apareciendo un tercer tipo de usuario que, inicialmente en bicicleta, trata de colarse entre el tráfico y sin entrar excesivamente en conflicto con los peatones. En la mayoría de los casos estos héroes anónimos no logran generar un cambio sustancial en las ciudades, pero hay otros casos, en ciudades como Ámsterdam o Copenhague en las que acaban logrando cambiar la situación y el propio concepto de movilidad en las ciudades. En los últimos 30 años al tiempo que las ciudades seguían creciendo, muchos urbanistas se plantearon que había que aplicar estrategias de pacificación de la movilidad que permitiera convivir a los diferentes grupos de personas sin que unos, los coches, imperasen sobre los demás. Así, surgen modelos en los que, reduciendo el espacio disponible para el coche, se reparte la calle haciendo que convivan a diferentes niveles y sin competir entre ellos distintos modos. Así, el llamado “modelo Copenhague” establece vías con tres plataformas diferenciadas

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claramente en el que coches, bicicletas y patinetes y peatones tienen su propia área en la que desplazarse sin que unos pongan en peligro a los otros. En estas ciudades lógicamente, las velocidades se suavizan y el tráfico se ordena logrando una pacificación de la movilidad. Conceptos como “La Ciudad de los 15 minutos” plantea un modelo intermodal en el que caminar, ir en bicicleta o patinete y usar el transporte público es la forma más rápida de llegar de un lugar a otro. En estas ciudades poseer un coche ya no resulta tan necesario puesto que los vecinos se pueden mover sin contaminar, de forma mucho más tranquila e incluso en menos tiempo. Además, cuando se precisa un coche, los mismos en uso compartido se encuentran también a su disposición. En España, ciudades como Sevilla, han apostado por este modelo y los resultados están siendo muy positivos. Obviamente, han tenido que invertir en infraestructuras como carriles bici, el tranvía o el metro pero los resultados están a la vista. Obviamente ha sido necesario un desarrollo cooperativo haciendo, por ejemplo, que el despliegue de vehículos de movilidad personal como los patinetes se ordene de forma que no puedan aparcarse en las aceras obstaculizando el paso, sino que deban hacerlo en lugares determinados e identificados por el ayuntamiento. Pero el esfuerzo merece claramente la pena. Actualmente hay ciudades como Barcelona que tratan también de buscar soluciones. Pero no basta con restringir el tráfico de coches, hay que, al mismo tiempo, impulsar todas las alternativas de movilidad sin excluir ninguna y haciendo que bicicletas o patinetes cuenten con áreas segregadas para moverse y aparcarse. Ejemplo de esta propuesta es la imagen que ilustra esta tribuna.

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Texto: Álvaro Rodríguez Director de Asuntos Públicos para España. VOI Technology

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ENTREVISTA ENTREVISTA CON ENRIQUE ALÍA ALTARES, CEO DE CARGATUCOCHE.COM

La recarga colaborativa, la solución para la carga de los vehículos eléctricos La recarga colaborativa nace para desbloquear todo el potencial de los puntos de recarga que se instalan en las casas. A través de esta recarga colaborativa, los propietarios de un punto de recarga residencial pueden compartirlo con otros usuarios cuando no lo están utilizando y ganar dinero por ello. Aprovechar la infraestructura de recarga residencial, que está libre más del 80% del tiempo, es una alternativa perfecta a la escasez de puntos de recarga públicos que frenan en estos momentos la adquisición de coches eléctricos. Esta es la idea de negocio de cargatucoche.com. Su CEO, Alía Altares, nos habla de su funcionamiento. City Motion

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CityMotion. En primer lugar, ¿sabría decirnos cuál es la situación actual de puntos de recarga para vehículos eléctricos en España? Comentan en ocasiones que el 50% de usuarios de vehículos eléctricos no tienen dónde cargarlos…

Entrevistadora: Mayte Rodríguez mayte.rodriguez@citymotion.es

ENRIQUE ALÍA ALTARES

CEO de Cargatucoche.com

Enrique Alía. En estos momentos en España hay aproximadamente 12.000 puntos de recarga de acceso público para un parque de más de 150.000 vehículos eléctricos. Esto quiere decir que por cada 12 vehículos solo hay 1 punto de recarga. Ante esta situación se hace muy complicado para el usuario el poder recargar de forma conveniente. La alternativa es instalar un punto de recarga en casa (residencial), ya sea en el garaje comunitario o en el garaje de la vivienda unifamiliar. Esta solución es mucho más cómoda para el usuario ya que tiene la posibilidad de recargar siempre que lo necesite. Sin embargo, solo un 40% de los usuarios tienen un parking en propiedad donde poder instalar y, como hemos visto antes, los puntos de recarga públicos no llegan a cubrir ni el 10% del total de vehículos en circulación. Cruzando ambos datos encontramos el problema principal que tienen los usuarios de vehículo eléctrico: el 50% no tienen dónde cargar cuando lo necesitan. CityMotion. ¿Qué es la carga colaborativa? ¿Es la solución o un complemento a esa necesidad de red para cargar los vehículos eléctricos? Enrique Alía. La recarga colaborativa nace para desbloquear todo el potencial de los puntos de recarga que se instalan en las casas. A través de esta recarga colaborativa, los propietarios de un punto de recarga residencial pueden compartirlo con otros usuarios cuando no lo están utilizando y ganar dinero por ello. Aprovechar la infraestructura de recarga residencial, que está libre más del 80% del tiempo, es una alternativa perfecta a la escasez de puntos de recarga públicos. Esta infraestructura que instalará el 40% de los usuarios, que es

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El 50% de los usuarios de vehículo eléctrico no tienen dónde cargar su coche.

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ENTREVISTA

Un usuario que comparte su punto de recarga durante 5h cada día puede tener 200€ de beneficio al mes. En menos de un año habrá amortizado la inversión que realizó en la instalación.

fácil de instalar y que no necesita de alteraciones de la red eléctrica puede ser la clave para resolver el problema y fomentar el correcto desarrollo de la movilidad eléctrica. CityMotion. ¿Qué beneficios tiene para un particular poner un punto de recarga a disposición de usuarios de vehículos eléctricos? Enrique Alía. El beneficio es doble. Por un lado, el ingreso extra que supone para los propietarios el compartir su punto de recarga. El propietario fija un precio y el usuario que lo alquila realiza el pago por el tiempo que usa el cargador. Un usuario que comparte su punto de recarga durante 5h cada día puede tener 200€ de beneficio al mes. En menos de un año habrá amortizado la inversión que realizó en la instalación. Por otro lado, el beneficio que supone ayudar a otros usuarios a cargar su vehículo sabiendo que de otra manera sería imposible. Para nuestros usuarios es muy importante esa sensación de comunidad y de ayudar a otras personas que como ellos, decidieron dar el salto a una movilidad eléctrica y sostenible. CityMotion. ¿Cree que el ritmo de instalación de puntos de recarga es suficiente para atender el creciente volumen de vehículos eléctricos en España? Enrique Alía. Hablando de la recarga pública creo que hay muchas cosas que se han de mejorar. El objetivo fijado por ANFAC para llegar a un parque de 3M de vehículos eléctricos pasa por tener algo más de 300.000 puntos de recarga públicos para 2030. Teniendo en cuenta los números actuales, necesitamos multiplicar por 25 en tan solo 9 años. Un objetivo muy

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El objetivo fijado por ANFAC para llegar a un parque de 3M de vehículos eléctricos pasa por tener algo más de 300.000 puntos de recarga públicos para 2030.

ambicioso y que solo será posible con un gran plan detrás. Los 3 retos principales que hay que resolver son: 1. ¿Cómo se pueden reducir los trámites y la burocracia para el despliegue de infraestructura pública? Hay veces que los tiempos de aprobación superan los 12 meses. De esta forma es imposible tener la velocidad y agilidad suficiente para lograr cumplir el objetivo. Creo que para solucionarlo sería importante que las administraciones públicas pusieran de su mano y 2. ¿Cómo asegurar la rentabilidad de la red de recarga cuando los vehículos eléctricos en circulación aún son insuficientes? En mi opinión la clave puede estar en aprovechar bien los fondos europeos y realizar colaboraciones de inversión entre diferentes empresas. De esta manera las cuantías se reparten y es más factible poder aguantar el tiempo suficiente hasta alcanzar el volumen de usuarios óptimos para rentabilizar. De otra forma, tendremos siempre el problema de que no hay usuarios suficientes como para desarrollar infraestructura y, como no hay infraestructura suficiente, los usuarios no quieren adquirir un vehículo eléctrico. La recarga colaborativa también jugará un papel crucial. 3. La interoperabilidad para facilitar la vida al usuario. Si cada empresa desarrolla una infraestructura propia y sin comunicación con el resto, el usuario acabará con 10 aplicaciones diferentes y tendrá que hacer auténticos malabares para poder planificar un simple viaje. Igual que ocurre en otros países más desarrollados en cuanto a vehículo eléctrico se refiere, creo que es importante fijar un estándar de comunicación entre puntos de recarga y que todas las empresas metidas en la carrera abran sus protocolos y colaboren. Todo lo que sea simplificar la vida al cliente final nos acerca más a la movilidad eléctrica.

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CityMotion. CargaTuCoche ya ha instalado más de 1.500 puntos de recarga por toda España y dispone de 800 puntos dados de alta para ser compartidos, pero su objetivo es llegar a realizar 150.000 instalaciones y disponer de 80.000 usuarios utilizando la recarga colaborativa en 2024. ¿Cuál es su estrategia para conseguirlo? Enrique Alía. La estrategia basada en un buen plan de inversión, una internacionalización ambiciosa y, sobre todo, en desarrollar servicios basados en las necesidades del usuario y en constante mejora son claves para cumplir el objetivo. Desde la idea inicial de CargaTuCoche siempre se ha seguido el camino de empresa “cliente céntrica”. Entender las necesidades y problemas del usuario, involucrarlos en los procesos de desarrollo de servicios y disponer del equipo adecuado que comparte esta filosofía y cultura es fundamental. En CargaTuCoche siempre buscamos a las personas que son capaces de hacer esto posible y que tienen la ambición y la visión adecuadas para lograr acelerar la transición a la movilidad eléctrica. CityMotion. Sin duda el desarrollo de esta red supone también la aparición de nuevos servicios y profesionales asociados a la misma, háblenos de ellos: instaladores, mantenimiento… Enrique Alía. Una de las claves de la calidad del servicio de CargaTuCoche está en los instaladores. La red que se ha desarrollado a través del programa llamado “Socios Instaladores” permite estar presente en toda España, ser los más rápidos y ofrecer al usuario una experiencia de 10. Para estos perfiles profesionales con experiencia en electricidad, el sector de los

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puntos de recarga es una gran oportunidad de crecimiento. Con CargaTuCoche no solo reciben formación, si no que también, tienen a su disposición una plataforma con la que pueden llegar a más clientes e incrementar sus ingresos de manera exponencial. Gracias al programa Socios Instaladores, no solo reciben las instalaciones que genera CargaTuCoche, si no que también pueden generar sus propios clientes dentro de la plataforma. De tal manera que CargaTuCoche se ocupa de la gestión del cliente y esos procesos complicados como la logística, el cobro y la tramitación de subvenciones de tal manera que el instalador puede poner el foco en lo que realmente le gusta: la instalación. Así, ellos cobran por la instalación, ganan el beneficio por haber generado el cliente y ahorran más de 10 horas por cada cliente al derivar la gestión a CargaTuCoche. Por supuesto, derivado del servicio de instalación y la recarga colaborativa, CargaTuCoche sigue avanzando con el objetivo de ofrecer todos los servicios que el usuario necesita para la recarga diaria de su vehículo eléctrico. En esta línea, CargaTuCoche está preparando el lanzamiento de la primera app que unificará todos los servicios en un único lugar. Los usuarios de CargaTuCoche podrán instalar su punto de recarga, contratar los servicios que necesitan sobre el mismo como la energía y el seguro, contratar el mantenimiento y el servicio técnico y compartir su cargador o acceder a la red de la recarga colaborativa. Todo ello de manera 100% digital y en un par de clicks.

Los planes de CargaTuCoche pasan por abrir y ofrecer sus servicios en 2 nuevos países durante 2022 y estar presentes en 5 países diferentes para 2024.

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CargaTuCoche está preparando el lanzamiento de la primera app que unificará todos los servicios. Los usuarios de CargaTuCoche podrán instalar su punto de recarga, contratar los servicios que necesitan sobre el mismo como la energía y el seguro, contratar el mantenimiento y compartir su cargador.

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REPORTAJE ENTREVISTA

CityMotion. En qué provincias podemos encontrar ya lo servicios de CargaTuCoche.com y cuáles serán las próximas. Por otro lado, ¿tiene una estrategia de expansión internacional? Enrique Alía. El servicio de CargaTuCoche está presente a nivel nacional (incluyendo península e islas). Es decir, cualquier persona puede contratar a CargaTuCoche y recibirá la misma calidad del servicio esté donde esté en España. Este ha sido uno de los objetivos que se han perseguido desde el principio. Lograr un servicio con una experiencia de usuario de 10 independientemente de la ubicación del cliente. Una vez que se ha conseguido escalar y traccionar el servicio a nivel nacional, es el momento de dar el salto e internacionalizar el modelo. Los planes de CargaTuCoche pasan por abrir y ofrecer sus servicios en 2 nuevos países durante 2022 y estar presentes en 5 países diferentes para 2024. CityMotion. ¿Tienen exclusividad de colaboración con Iberdrola o están abiertos a cerrar acuerdos con otras compañías? Enrique Alías Iberdrola actúa como patrocinador de la app de recarga colaborativa a raíz de un piloto que lanzamos en conjunto. Una vez que hemos terminado el piloto tenemos libertad para aceptar otros patrocinios o acuerdos con otras compañías si aportaran valor a nuestros usuarios. La propiedad intelectual, la base de usuarios y toda la operativa relacionada con la recarga colaborativa ha sido siempre idea y desarrollo de CargaTuCoche.

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ENTREVISTA ENTREVISTA A CARLOS RODRÍGUEZ, CEO DE LA FIRMA SOLUM

Crece el camino de las baldosas solares, para una movilidad sostenible en los entornos urbanos

omo se decía en esa legendaria película “sigue el camino de las baldosas amarillas” los nuevos designios del ecosistema urbano nos llevan actualmente al “camino de las baldosas solares”. Carlos Rodríguez, CEO de la firma sevillana Solum, cuenta en esta entrevista el devenir de un proyecto que se está consolidando de forma vertiginosa como una de las soluciones de micromovilidad más eficaces del mercado. Con una proyección enorme, ya son varias las ciudades que están instalando estas baldosas y estaciones de carga en puntos estratégicos como universidades, centros comerciales o zonas de oficinas, y con resultados de los más óptimos. ¿Cómo surge esta idea tan innovadora de la baldosa solar? Somos tres compañeros ingenieros que, desde el año 2018, estábamos dándole vueltas a montar una empresa en torno a una tecnología que nos llamara la atención y que pudiéramos desarrollar. Uno de los socios del proyecto retomó algo que había leído sobre la baldosa solar, y tratamos de buscarle salida comercial para que no se quedara en un laboratorio. Presentamos la idea en varios concursos y ganamos alguno, comprobando que la idea estaba bien estructurada y que gustaba. En uno de los concursos, el premio era ir a la Universidad de Berkeley (California EE.UU.) y allí nos impregnamos del

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ambiente de emprendimiento, y decidimos dar un giro radical al proyecto, dejando nuestros respectivos trabajos y volcándonos en esta idea. Tanto fue así que abandonamos los puestos que teníamos en Londres, Sidney y Estocolmo para recalar en Sevilla a principios de 2019 y trabajar exclusivamente en este cometido. El primer año fue financiado por nosotros enteramente y, posteriormente, hasta la ronda de financiación a la que acudimos el pasado mes de julio, también fue respaldado económicamente por los socios, con premios de los concursos, ventas de proyectos y subvenciones. De forma paralela a todo esto, en estos tres últimos años, la idea de enfocarlo hacia la micromovilidad surgió porque teníamos muy claro, por nuestra experiencia y filosofía, el concepto de smart city, y que nuestra baldosa pudiera ir enfocada a cualquier necesidad energética que tuvieran las ciudades. Y coger lo bueno que tiene la energía fotovoltaica e integrarla en el ecosistema urbano. Transformar el espacio abierto de la ciudad en un punto de energía totalmente autosuficiente Justo en ese momento, en el que transformábamos un espacio abierto en un punto de energía, vimos la relación que podía tener la baldosa con la micromovilidad; un sector al alza pero que tenía problemas con las cargas, impulsando preci-

Entrevistadora: Mayte Rodríguez mayte.rodriguez@citymotion.es

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Con sólo tres años de trayectoria, ha recibido premios y distinciones nacionales e internacionales para desarrollar un producto original, sencillo y que implementa las nuevas formas de transporte individual en las ciudades.

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ENTREVISTA samente ahí nuestra estación de carga. Un punto de estacionamiento y carga al uso, como hay otros en el mercado, pero con la particularidad de que se carga con nuestra baldosa, con energía 100% sostenible, sin obra de conexión a red, conformando una estación totalmente autosuficiente, que no necesita más energía que la que le aporta la baldosa solar. ¿Cómo funciona una baldosa solar? La baldosa solar es una baldosa al uso, como la que puede haber en una calle o en un casa, pero con partículas fotovoltaicas embebidas. Esto hace que transforme la luz del sol en energía, como lo haría una placa solar, pero pudiendo ser pisada, resistiendo impactos, es completamente antideslizante y se puede limpiar como cualquier otra baldosa. Una fuente de energía que no ocupa espacio, que permite a los viandantes, propietarios del espacio o usuarios seguir utilizando dicho espacio para cualquier cosa. Pisamos un panel fotovoltaico que transforma la luz del sol en energía limpia; mientras que la estación de carga tiene unos cierres electrónicos inteligentes, que mantienen a los patinetes y bicicletas eléctricas totalmente seguras mientras se cargan. Gracias además a unas baterías que están en el interior de la estación, aseguran la carga del vehículo para todo el día; por supuesto, también para los momentos en los que no hay sol.

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También adaptado para motos, los patinetes y las bicicletas eléctricas son el parque móvil más objetivo de estas estaciones de carga impregnadas en nuestro suelo.

¿Se adapta igual a todas las ciudades y espacios?

es sobre el suelo para evitar obras y conexiones a red.

Se dimensiona la baldosa y su implantación en función de la ciudad o los espacios que sean, pero no hay muchas diferencias entre ciudades como, por ejemplo, Sevilla y Berlín, quizás habría que instalar tres o cuatro baldosas más en esta última. En Alemania, paradójicamente, es donde se usa más energía fotovoltaica de toda Europa, por encima de España.

En una sola jornada se implanta sobre el pavimento con un sistema de anclajes también diseñados específicamente por nosotros, y si el cliente lo requiere también en un día se puede cambiar de sitio o desinstalar. Únicamente quedarían restos de atornillados en el suelo, que se pueden tapar fácilmente con masilla.

¿Se puede aplicar esta carga a coches eléctricos?

Tenemos dos proyectos en Sevilla, otro en Valencia, dos que se avecinan en Madrid, uno más en Amsterdam, y cerrando otros proyectos que están por venir. Por ahora, el funcionamiento está siendo óptimo, estamos muy centrados en la concienciación y la comunicación sobre el funcionamiento. Es un proyecto que llama la atención, pero al que el cliente se tiene que habituar, y vamos a hacer campañas para explicar su funcionamiento.

Técnicamente se podría, pero por la potencia que necesita un coche no es demasiado realista. En coches pequeños, los usados en modo “Car-Sharing” de una o dos plazas sí es viable; para el resto sería una solución complementaria, no suficiente. Por eso, nosotros nos centramos en micromovilidad; incluidas las motos. ¿Cómo se instala la infraestructura? Es una instalación sencilla, requiere de uno o dos técnicos especializados obviamente, pero se instala en un día, y es una solución totalmente portable, porque va sobre el suelo. Si el cliente lo pide también se puede hacer a ras de suelo; pero lo normal

¿Dónde se está instalando?

La puesta en marcha es sencilla, a través de una aplicación, que abre y cierra el punto

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ENTREVISTA de carga. Pero es importante difundir bien cómo funciona y estamos invirtiendo ahora en eso. Cuando es a un cliente privado, es bastante sencillo llegar al usuario final, pero cuando hablamos de otros espacios, zonas de ciudades o centros comerciales; donde el usuario final es más variado y de varias procedencias, es importante informar bien sobre el uso.

En cuanto al mantenimiento, es todo bastante sencillo, se limpia como un suelo normal. Y a nivel electrónico, no es más complejo que cualquier otra instalación de pequeño tamaño...no debería, pero si ocurre algo con algún fusible, cualquier instalador puede proceder a cambiarlo. El propio cliente, en sus propias tareas de mantenimiento, puede incluir esta zona sin mayor problema.

¿Cuál es el procedimiento para la carga de los vehículos?

¿Contáis con empresas fuertes que os apoyan e invierten en vuestro proyecto?

Con la aplicación móvil, seleccionas la estación en la que vas a realizar la carga, a través del mapa. La app te indica cuáles son las bornas disponibles, en ese momento se abren; es decir, el candado se desbloquea, el usuario pone el vehículo dentro de la borna, realiza el cierre manual del candado y a partir de ahí la estación empieza a cargar. El usuario también debe poner el cable de carga en su vehículo. El proceso para recuperar el patinete o la bicicleta es igual, se selecciona en la aplicación el fin de la carga, se abre el candado y se saca el vehículo. Una carga completa de un patinete, por ejemplo, dura de tres a cuatro horas, aunque el producto no está pensado para una carga de 0 a 100, sino para que complemente. Es decir, si vas a un centro comercial por ejemplo, y está allí una o dos horas, la energía que ha consumido para llegar, allí se la complete. En centros educativos o laborales sí se puede apostar por una carga de 0 a 100, aunque todo esto depende un poco de los modelos de patinetes, ya que nuestras estaciones funcionan igual que si se cargan en casa o en los espacios más habituales.

Sí, hemos tenido la suerte de contar con inversores como Telefónica Wayra, el vehículo inversor de Telefónica; Iberdrola, que cuenta con nosotros para proyectos de micromovilidad, o Naturgy, con los que también vamos a trabajar. Es decir firmas importantes que están viendo viabilidad en nuestra solución y que puede ser competitiva en el mercado. Con algunos realizamos proyectos, y de otros recibimos financiación, como también de Capital Energy. Afortunadamente tenemos otros proyectos futuros en liza, principalmente en Sevilla y Madrid. ¿Qué premios habéis recibido? Hemos tenido la suerte de recibir varios premios. Hemos participado en todas las fases del programa de la Unión Europea “EIT Urban Mobility”, hemos sido seleccionados en iniciativas como Deloitte Europe Mobility, también “El Referente” nos ha mencionado como una de las 100 start-ups con más potencial de España en 2021... y otras varias distinciones en estas líneas. Está bien recibir premios, pero estamos centrados en el desarrollo del producto.

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Grandes empresas inversoras se han interesado por una solución que apuesta decididamente por transformar espacios abiertos y con luz en puntos de energía.

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REPORTAJE

HIPERBARIC suministra los primeros compresores españoles de hidrógeno renovable a alta presión para industria y movilidad

a compañía burgalesa HIPERBARIC, líder mundial en la fabricación de equipos industriales de tecnologías de altas presiones, es la primera empresa española en desarrollar equipos de comprensión de hidrógeno para industria y movilidad sostenible, en un impulso para frenar el cambio climático. En este sentido, Hiperbaric suministra los primeros compresores para ambos sectores, dando solución al reto del almacenamiento de hidrógeno a muy altas presiones. La compañía suministrará un grupo compresor de hidrógeno a 500 bar de presión al proyecto ‘Power to Green Hydrogen Mallorca’, impulsado por Enagás y ACCIONA junto con CEMEX, IDAE y Redexis. La presentación ha tenido lugar en la sede de Hiperbaric en Burgos, durante la jornada “Hidrógeno como vector energético sostenible en la transición energética”, que ha reu-

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nido a expertos del ámbito público y empresarial para exponer las capacidades de este vector energético. Para Andrés Hernando, consejero delegado de Hiperbaric, “es un hito ser la primera empresa española en ofrecer equipos seguros, eficientes y fiables para la compresión de hidrógeno. Y quiero destacar que es un orgullo trabajar con Enagás, referente internacional en innovación energética por su firme compromiso con la sostenibilidad. Con el desarrollo de nuestros compresores de hidrógeno contribuiremos activamente a la transformación energética”. Por su parte, Ramón de la Iglesia, Gerente de Proyectos de Gases Renovables de Enagás, indica que Power to Green Hydrogen Mallorca “contribuirá a aumentar la penetración de las energías renovables en el sistema energético balear, demostrando el acoplamiento y la integración sectorial, y avanzando hacia la descarbonización total de la economía”. La instalación tiene previsto estar operativa a finales de 2021. Este proyecto industrial es el núcleo del proyecto de Green Hysland, en el que la Unión Europea, a través de la FCH JU (Fuel Cell and Hydrogen Joint Undertaking) ha comprometido 10 millones de euros para apoyar el despliegue de las infraestructuras necesarias. El proyecto se enmarca en la hoja de ruta del Gobierno de España, que prevé llegar en 2030 a 4 gigavatios de capacidad de producción movilizando una inversión total estimada de 8.900 millones de euros.

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REPORTAJE

En industria, proporciona el compresor del proyecto ‘Power to Green Hydrogen’ en Mallorca, del consorcio liderado por ENAGAS, ACCIONA, CEMEX, IDEA y Redexis, para desplegar el ecosistema de hidrógeno renovable en la isla.

Movilidad sostenible y descarbonizada Otra área de aplicación de la tecnología de compresión de hidrógeno es el repostaje de vehículos de pila de combustible en estaciones de recarga o hidrogeneras. El primer compresor de Hiperbaric en este campo, y primero realizado por una empresa española, se ha entregado e instalado en el Centro Nacional del Hidrógeno (CNH2) en Puertollano, Ciudad Real, y se ha destinado a movilidad sostenible destinado para una hidrogenera portátil. El equipo abastece hidrógeno a 900 bar de presión, lo que supone la mayor presión de almacenamiento de hidrógeno para una hidrogenera de última generación a nivel internacional. El modelo desarrollado por la multinacional española incluye el sistema de refrigeración y es capaz de comprimir hidrógeno y rellenar tanques de almacenamiento de 500 a 1000 bar. En este mismo acto de Burgos, Hyundai ha presentado la tecnología de pila de combustible de hidrógeno de su vehículo NEXO. Hay que destacar que Hyundai es el primer fabricante mundial en producir vehículos de pila de combustible de hidrógeno en masa: un hecho sin precedentes en la industria del automóvil. La compañía lidera el ranking de mayor venta de vehículos de pila de combustible, y para 2023 introducirá su nueva generación de pila de hidrógeno con el sucesor del NEXO.

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REPORTAJE A nivel europeo, para 2030 está previsto alcanzar una flota de 5 millones de vehículos eléctricos de pila de combustible y 13 millones de usuarios privados o el uso de 600 kt de hidrógeno en el sector industrial.

Valle del Hidrógeno Renovable Burgos La ciudad y provincia de Burgos han sido presentadas en esta jornada como núcleos clave y estratégicos en la cadena de valor del hidrógeno verde. En este sentido, Hiperbaric lidera, junto con la Fundación Caja de Burgos, la Universidad de Burgos y el Ayuntamiento, el proyecto de Valle de Hidrógeno Renovable para Industria & Movilidad en Burgos. En esta iniciativa participan otras empresas con sede en la provincia como Grupo Antolín, Aciturri, Adisseo, Ibereólica o Desmasa, a las que se irán sumando otras compañías, centros tecnológicos y entidades públicas a lo largo del año 2022. Este proyecto plantea un conjunto de actividades orientadas hacia la descarbonización de la economía y el cumplimiento de los objetivos 2030/2050 plasmados por el Ministerio Español en la “Hoja de Ruta del Hidrógeno”. Abarca toda la cadena de valor del hidrógeno renovable: generación a partir de energía eléctrica renovable: eólica y solar; almacenamiento a alta presión y distribución, y consumo en nuevas aplicaciones industriales y en movilidad. En cuanto a la ciudad de Burgos este proyecto incluye la implantación de una hidrogenera que servirá para abastecer una flota de autobuses urbanos impulsados por hidrógeno. Los principales objetivos son la reducción la huella de carbono de los procesos industriales asociados y la promoción de una movilidad sostenible, tanto en el ámbito urbano como en el transporte de mercancías por carretera. Daniel de la Rosa, alcalde de Burgos, ha subrayado el importante papel que “esta ciudad, corazón industrial de la provincia y nudo de comunicaciones, puede jugar en el freno del cambio climático y en el camino hacia las cero emisiones en 2050”. Santiago González, Responsable de la Política de Hidrógeno del IDAE, Instituto

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La empresa lidera el proyecto “Valle del Hidrógeno Renovable Burgos”, junto a otras industrias y entidades, para impulsar la descarbonización de la economía y abarcar toda la cadena de valor del hidrógeno renovable.

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REPORTAJE para la Diversificación y Ahorro de la Energía, adscrito al Ministerio de Transición Ecológica, ha incidido en el Hidrógeno Renovable como “Proyecto de País”, articulado a través del Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia (PRTR) del Gobierno. Este Plan persigue mejorar las capacidades productivas y de transferencia tecnológica, fomentando la colaboración de PYMES globales; la creación de dos clústers de hidrógeno renovable que se localicen en polos industriales de los principales consumidores de hidrógeno o las líneas de apoyo para la participación de empresas nacionales en proyectos y consorcios europeos, entre otras.

El reto de la compresión de hidrógeno

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Hiperbaric entrega al Centro Nacional del Hidrógeno la unidad de compresión para el repostaje de vehículos de pila de combustible en la estación hidrogenera de Puertollano, Ciudad Real.

El hidrógeno presenta algunos retos de almacenamiento debido a su baja densidad a temperatura y presión ambiente. Para ello, la forma más efectiva de densificar hidrógeno es comprimirlo a muy altas presiones. Hiperbaric es referente internacional en el desarrollo de tecnologías de compresión a altas presiones para diferentes sectores y aplicaciones, con más de 1.000 compresores de agua a 6.000 bar instalados en 50 países. Gracias a esta experiencia, en la actualidad la compañía tiene un papel estratégico en la cadena de valor del hidrógeno renovable. Los grupos compresores de hidrógeno de Hiperbaric ofrecen una solución completa Plug and Play, adaptable a cualquier nivel de producción y demanda. Esta tecnología de producción propia puede comprimir hidrógeno hasta 1.000 bar de presión. El modelo desarrollado por la multinacional española asegura una mayor eficiencia de la compresión requiriendo menos energía.

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Sociedad

ENTREVISTA ENTREVISTA CON RAFAEL MUELA, PORTAVOZ DE FOREVER GREEN Y GERENTE DE LA FUNDACIÓN REAL BETIS BALOMPIÉ

El Real Betis une fútbol y sociedad en un compromiso por un mundo mejor

Forever Green, una plataforma por un planeta más sostenible que el Real Betis impulsa como abanderada del color esperanza

Entrevistadora: Mayte Rodríguez mayte.rodriguez@citymotion.es

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Fotos: Real Betis Balompié

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afael Muela es el gerente de la Fundación Real Betis Balompié y uno de los portavoces de Forever Green. Por la tendencia que están tomando este tipo de entidades, de velar por otras cuestiones ajenas a lo deportivo y lo empresarial, aunque relacionadas con estos ámbitos; y también por un componente de convicción personal, en este área del club verdiblanco se afanan por cuidar los elementos medioambientales que mejoran el entorno y facilitan la vida a la gran familia bética. Enormes, diversas y transversales son las iniciativas que han realizado en apenas un año de vida, y con muchas ganas de seguir trabajando por la sostenibilidad y la lucha contra el cambio climático. CityMotion. ¿Cómo surge la idea de Forever Green, cómo se está desarrollando y en qué consiste exactamente? Rafael Muela. Las primeras ideas de este proyecto surgen a raíz de un main sponsor de Costa Rica que tuvimos en el club, Green Earth; que se dedicaba a generar iniciativas que compensaran la huella de carbono. A partir de ahí, entre 2018 y 2019, nos empezamos a sensibilizar con toda la dinámica de respeto por el Medio Ambiente, y nos interesamos mucho por Climate Neutral Now, el Programa de lucha contra el Cambio Climático de Naciones Unidas. En esa relación, nos dimos cuenta que podíamos ejercer nuestra responsabilidad con esta cuestión como institución, y fuimos el primer club en firmar unos compromisos concretos con respecto a nuestro reto medioambiental. En 2019 hubo un hito muy importante y fue la compensación de nuestra huella de carbono, apoyando la implantación de un parque eólico en Costa Rica. A partir de esta sensibilización, se implementa el trabajo por la cuestión medioambiental a nivel interno, y se estudia cómo también puede ser un impulso al posicionamiento de marca, por los valores que el

RAFAEL MUELA

Portavoz de Forever Green y gerente de la Fundación Real Betis Balompié

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ENTREVISTA club debe abanderar y por la identificación con nuestros colores y nuestra filosofía. Por todo esto, y por una profunda convicción de todos los estamentos del club, se decide trabajar de forma transversal en la lucha contra el cambio climático y la protección del planeta. Además, esta visión está respaldada por entidades que, para nosotros, son muy importantes, como la Liga de Fútbol Profesional, que también ha estado sensibilizando sobre el alcance que tiene que tener un club deportivo de élite, y que va más allá de lo económico y lo deportivo, llegando a muchos más ámbitos de la sociedad. Esta línea también la están siguiendo otros clubes grandes de España y Europa, como Athletic de Bilbao, Juventus, Manchester City o Tottenham. Lo que quizás nos diferencia a la Plataforma Forever Green es que trata de utilizar todo el potencial del deporte más popular del mundo, para ayudar a proteger el planeta y ser altavoz para aquellos que se están sumando a este reto. CityMotion. Forever Green, una movilización inspiradora contra el cambio climático Rafael Muela. La plataforma Forever Green se divide en tres áreas principales de acción. En primer lugar, dar voz y

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sonoridad a otras entidades que persigan estos objetivos, y que con nuestra proyección se escuchen más estos restos y sus iniciativas. En segundo lugar, acciones propias buscando el impacto externo, tales como organización de voluntarios para limpieza de ríos y zonas naturales, campaña para fomentar el reciclaje, planes de reforestación, diseños de huertos urbanos, etc. Y en tercer lugar, queremos sumar esta filosofía y estos conceptos a nuestra propia acción diaria, para ser coherentes y estar legitimados a la hora de alzar la voz en este sentido. Y queremos ser coherentes como personas que forman una entidad, y como institución.

Esto último se escenifica en cinco líneas de actuación. • Movilidad sostenible: Proporcionando por ejemplo patinetes y otros vehículos sostenibles a los desplazamientos de más proximidad para jugadores y personal del club..., hemos llevado a cabo concursos entre empleados, y con otros clubes y entidades para fomentar una movilidad sostenible... Y todas estas iniciativas, también en días de partido. • Reciclaje: Se diseñan campañas para fomentar el reciclaje de todo tipo de re-

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La plataforma de sostenibilidad impulsada por el Real Betis Balompié utiliza el gran altavoz del fútbol profesional para concienciar sobre un mundo más limpio y que perdure a las futuras generaciones.

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Ya se han sumado más de 50 organizaciones a la plataforma, se han alcanzado más de 50 países y se han realizado más de 50 acciones.

siduos entre los aficionados y los propios trabajadores.

para comprender y extender mejor el mensaje.

• Área de Naturaleza: Acciones que buscan el impacto en nuestro entorno, como las limpiezas en espacios naturales, el huerto urbano, reforestación...

CityMotion. ¿Qué impacto puede tener entre la afición bética?

• Club Sostenible: Contamos con todo el club para la generación y la coordinación de ideas en materia medioambiental. Tenemos un Comité de Sostenibilidad que se reúne una vez al mes, con integrantes de todos los estamentos del club (Instalaciones, Recursos Humanos, Comunicación, Área Deportiva, la propia fundación, Compras, Residencia...), que pone en marcha todas las acciones y que hace que los cambios que se produzcan se realicen de forma más fluida y natural. Por ejemplo, los ecoconsejos para nuestro día a día en nuestros puestos de trabajo o la sustitución de papeleras por contenedores de reciclaje surgieron, por parte de compañeros, en estas reuniones de comité. •Á rea de Cambio Climático: Por ejemplo, nos hemos aliado con entidades como Climate Pledge de Amazon, la European Football Development Network (EFDN); una entidad que agrupa a diversos clubes de fútbol y, por supuesto, Climate Neutral Now de Nacional Unidas,

Rafael Muela. Nuestro club tiene unos 55.000 abonados, pero más allá de eso, somos el club con más peñas del mundo, unas 500, tras Real Madrid y Barcelona. Desde la puesta en marcha de Forever Green, hemos sumado más de 50 organizaciones a la plataforma, hemos alcanzado más de 50 países y se han llevado a cabo más de 50 acciones. CityMotion. ¿Qué respuesta y feedback tenéis del entorno humano más cercano y a la sociedad en general? Rafael Muela. Pensamos que todo esto es un goteo constante que va calando en la gente, que va sensibilizando poco a poco con el paso de las acciones. El fútbol tiene poder para expandir este mensaje; y también el Betis, que arrastra a mucha gente. Mucha gente que fortalece el sentido de pertenencia, por las buenas acciones que realiza su club. Tenemos dos buenos indicadores para ver que el mensaje es bueno. Uno es cuando se publican cuestiones de este tipo en nuestras redes sociales, las reacciones son muy positivas y mayoritariamente alentadoras. Incluso en momentos depor-

tivos más delicados. Y otro es la respuesta también en los medios de comunicación, con muchos impactos positivos, y con un respaldo que se está ejerciendo de forma adecuada desde la Responsabilidad Social Empresarial del Club en representación del beticismo. CityMotion. ¿Qué planes hay para proponer una movilidad sostenible entre la afición en los días de partido? Rafael Muela. En esta materia, estamos trabajando en proponer formas de movilidad sostenible como el patinete, por ejemplo, pero aún nos falta algo de infraestructura para que el aficionado se incline por estos modos de transporte de forma segura. Lo que sí se está haciendo es ofrecer la información, a través de la conocida plataforma Moovit, de los medios de transporte más sostenibles en los días de partido. Es una herramienta muy útil para los aficionados, a la hora de conocer tiempos de desplazamiento, las conexiones más directas, los horarios... También hemos llegado a un acuerdo con una start-up sevillana Ciclo Green, para que los aficionados, a través de una aplicación, puedan conocer la huella de carbono que ha dejado su desplazamiento; en función del medio de transporte elegido, y que luego pueda analizar otras alternativas para el futuro.

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ENTREVISTA Estas últimas actuaciones, gracias a estos buenos acuerdos con entidades especialistas en el mundo de la sostenibilidad, queremos fomentarlas con concursos y otras iniciativas para mayor implicación del aficionado. Es uno de los grandes proyectos de Forever Green en el medio plazo, junto a una construcción sostenible de la futura ciudad deportiva. Uno de los grandes hitos que hemos logrado y que queremos seguir reforzando es la medición de la huella de carbono de la entidad en las tres últimas temporadas; incluyendo el Nivel III, es decir, incluyendo el traslado de empleados, para competición oficial y para negocios. Todo este amplísimo proceso de medición ha sido auditado por Bureau Veritas y se ha registrado en la consejería de Desarrollo Sostenible de la Junta de Andalucía y en el Ministerio a nivel nacional. El siguiente paso será la reducción y la compensación de esa huella. CityMotion. ¿Cómo se difunde Forever Green? Rafael Muela. Estamos intentando utilizar todos los medios al alcance. En primer lugar las redes sociales de la propia Fundación, también nos apoyamos puntualmente en las del primer equipo, para alcanzar mayor eco y difusión, ya que cuentan con cerca de un millón de seguidores en cada red social; así como en nuestras plataformas web, de radio y televisión. También por ejemplo en soportes como vallas, videomarcadores y otros elementos en instalaciones físicas del club. Y además en todas las secciones, el fútbol con todos sus equipos de cantera, el baloncesto y el fútbol sala. Por ejemplo, los equipos de categoría inferiores llevan la publicidad de ‘Forever Green en sus camisetas’. CityMotion. Los vehículos del club ¿son ecológicos? Rafael Muela. Se está tratando ese tema en la actualidad, si bien aún no se ha conseguido concretar. Además, el COVID no ayuda, ya que por ejemplo en un vuelo chárter se logra una burbuja mayor que en un tren; con lo que en esta tesitura, la salud y lo deportivo son siempre prioritarios. Estamos atentos, por ejemplo, a iniciativas de compañías aéreas que van a usar combustibles menos conta-

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Enormes, diversas y transversales las iniciativas que han realizado en apenas un año de vida, y con muchas ganas de seguir trabajando por la reducción de la huella de carbono y la lucha contra el cambio climático.

minantes y otras propuestas, pero de momento queda mucho en este sentido. CityMotion. ¿De qué se siente Forever Green y el Real Betis Balompié más orgulloso? Rafael Muela. Lo que más nos llena de orgullo es, a nivel interno, el Comité de Sostenibilidad, que es un acierto enorme porque es un motor importante. Y externamente, por proyectos que están geográficamente lejos de Sevilla, pero que se adhieren a la filosofía de Forever Green. Por ejemplo, una camiseta hecha de plástico sostenible de un equipo de baloncesto en México se ha unido a Forever Green. Y eso nos encanta, porque este camino va mucho más allá de Sevilla y de España. También nos ha entusiasmado que se unan entidades tan importantes como la Liga Nacional de Fútbol Sala, donde hay competidores nuestros. Con lo que se demuestra que este tipo de retos trascienden más allá de la competición y la rivalidad deportiva.

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Nubes y claros en la COP 26

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n noviembre pasado, en Glasgow, tuvo lugar la “Conference of the Parties”, Conferencia anual sobre el cambio climático promovida por la ONU. Conocida como COP, se celebra desde 1995 por lo que ha supuesto su edición número 26 tras el aplazamiento de la correspondiente a 2020 por efecto de la pandemia COVID-19. Se trata del único foro global en el que participan representantes de todo el mundo para debatir sobre el clima y las acciones políticas en relación con la Convención Marco de Naciones Unidas sobre Cambio Climático. Uno de los objetivos primordiales de la reunión celebrada este año era conseguir una hoja de ruta que eliminara definitivamente el uso de los combustibles fósiles en fecha no muy lejana, para conseguir cumplir con la ansiada meta de limitar a 1’5 °C el ascenso de la temperatura del planeta. Sin embargo, tras una intervención de China e India, el acuerdo contempla solo la reducción del carbón y no su eliminación, aunque sí se alcanzó un pacto global para efectuar una transición paulatina del carbón a la energía limpia que debería culminar en 2040. Entre los mensaje positivos lanzados en la celebración de la Cumbre está la declaración conjunta de las delegaciones de China y EE. UU para trabajar de manera conjunta en la reducción de las emisiones de CO₂ que permita transitar hacia un modelo energético limpio; el pacto global que permitirá reducir las emisiones de metano antes del 2030; y el compromiso para no solo frenar la deforestación, sino revertirla.

La movilidad, uno de los grandes ejes de batalla Sin que aparezcan nombres tan importantes como China o Estados Unidos, uno de los grandes avances que nos deja la COP 26 es el acuerdo firmado entre 31 países, 38 gobiernos regionales o municipales, 11 fabricantes de vehículos y 27 empresas con grandes flotas de vehículos, para finalizar la fabricación de vehículos contaminantes, diésel y gasolina, con una fecha tope: 2035. Sin embargo, el hecho de que el cuarto mercado automovilístico, India, sí se haya sumado por primera vez, supone un gran avance para alcanzar los objetivos fijados. No hay que olvidar que más del 22 % de las emisiones de gases de efecto invernadero tiene como responsable al sector del transporte, sobre todo las asociadas a la movilidad por carretera. Otro de los grandes nombres ausentes en este pacto fue España que, alegando que el asunto ya se está tratando en la Comisión Europea, no se sumó al compromiso. Aunque no todo el territorio nacional queda fuera ya que las delegaciones de Barcelona y la Generalitat catalana sí lo hicieron. La postura de España ha sorprendido por varios motivos. El primero de ellos porque la propuesta se acerca mucho a lo contenido en la Ley de Cambio Climático y Transición Energética que recoge la obligatoriedad de que todos los coches nuevos sean cero emisiones para el año 2040. La segunda, porque ve prioritaria la negociación de la propuesta de plan

climático Fit for 55 lanzada en julio por la Comisión Europea cuando se pretende por parte del Ejecutivo una transformación del sector. Además, el objetivo del Plan Nacional Integrado de Energía y Clima (PNIEC) recoge que en menos de diez años haya en el país cinco millones de vehículos eléctricos en circulación. Una cifra que necesita realmente de esa profunda transformación ya que en la actualidad tan solo el 0’3 % del parque automovilístico español está compuesto por vehículos electrificados, sin contar con que en esta cifra también se incluyen a los híbridos enchufables que, por otra parte, también tienen sus días contados. En cuanto a las grandes empresas que se han adherido al acuerdo figuran Ford, General Motors, Jaguar, Mercedes y Volvo como fabricantes que dejarán de fabricar coches diésel y gasolina en 2035, y AstraZeneca, EDP, Iberdrola, Ikea, Uber o Unilever entre las que se comprometen a electrificar sus flotas. En un momento tan sensible como el que vivimos en cuestiones sanitarias, actuar sobre el transporte contaminante se convierte en una cuestión trascendental ya que no solo se contribuirá a la limitación de la subida de temperaturas, sino que se trata también de un asunto de salud pública al ayudar a reducir, asimismo, las muertes por enfermedades asociadas a la contaminación de la atmósfera. En palabras de Helen Clarkson, consejera delegada de Climate Group, “el clima no puede esperar a que se suban al carro de los vehículos de emisiones cero. Es hora de salir del carril lento antes de perder la salida”.

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Declaración de la COP 26 sobre la aceleración de la transición a turismos y furgonetas 100 % cero emisiones. Como representantes de gobiernos, empresas y otras organizaciones con influencia sobre el futuro de la industria automotriz y el transporte por carretera, nos comprometemos a acelerar rápidamente la transición a vehículos de emisión cero para lograr los objetivos del Acuerdo de París. Juntos, trabajaremos para que todas las ventas de automóviles y camionetas nuevas tengan cero emisiones a nivel mundial para 2040 y, a más tardar, 2035 en los mercados líderes. A. Como gobiernos, trabajaremos para que todas las ventas de automóviles y camionetas nuevas tengan cero emisiones para 2040 o antes, o para 2035 a más tardar en los mercados líderes. B. Como gobiernos de mercados emergentes y economías en desarrollo, trabajaremos intensamente para acelerar la proliferación y la adopción de vehículos de emisión cero. Hacemos un llamado a todos los países desarrollados para fortalecer la colaboración y la oferta de apoyo internacional para facilitar una transición global, equitativa y justa. C. Como ciudades, estados y gobiernos regionales, trabajaremos para convertir nuestras flotas de automóviles y camionetas propias o alquiladas en vehículos de cero emisiones para el año 2035 a más tardar, así como para implementar políticas que permitan, aceleren o incentiven de otra manera la transición a vehículos de cero emisiones lo antes posible, en la medida de lo posible dados nuestros poderes jurisdiccionales. D. Como fabricantes de automóviles, trabajaremos para alcanzar un 100% de ventas de vehículos nuevos y furgonetas con cero emisiones en los principales mercados para 2035 o antes, respaldados por una estrategia comercial que esté en línea con el logro de esta ambición, a medida que ayudamos a generar la demanda de los clientes. E. Como propietarios y operadores de flotas comerciales, o plataformas de movilidad compartida, trabajaremos para

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que el 100% de nuestras flotas de automóviles y camionetas sean vehículos de cero emisiones para 2030, o antes cuando los mercados lo permitan. F. Como inversores con participaciones significativas en fabricantes de automóviles, apoyaremos una transición acelerada a vehículos de cero emisiones en línea con el logro de que las ventas de automóviles y camionetas 100% nuevas sean cero emisiones en los mercados líderes para 2035. Proporcionaremos participación proactiva y escalada de estos problemas con las participadas, junto con alentar a todas nuestras explotaciones a descarbonizar sus flotas de acuerdo con los objetivos basados en la ciencia. G. Como instituciones financieras, confirmamos nuestro apoyo para una transición acelerada a vehículos de cero emisiones en línea con el logro de que las ventas de autos y camionetas 100% nuevas sean cero emisiones en los mercados líderes para 2035, respaldado por la puesta a disposición de productos financieros y de capital para permitir esta transición. para consumidores, empresas, infraestructura de carga y fabricantes. H. Como otros signatarios, apoyamos una transición acelerada a vehículos de cero emisiones en línea con el logro de que el 100% de las ventas de autos nuevos y camionetas sean cero emisiones en los mercados líderes para 2035. Apoyaremos los esfuerzos para lograr el avance del transporte por carretera anunciado por los líderes mundiales, que tiene como objetivo hacer de los vehículos de cero emisiones la nueva normalidad haciéndolos accesibles, asequibles y sostenibles en todas las regiones para 2030. Juntos, damos la bienvenida a las nuevas oportunidades para un crecimiento limpio, empleos verdes y beneficios para la salud pública al mejorar la calidad del aire; y que esta transición también podría impulsar la seguridad energética y ayudar a equilibrar las redes eléctricas a medida que hacemos la transición hacia una energía limpia. Colectivamente, nos comprometemos a apoyar una transición global, equitativa y justa para que ningún país o comunidad se quede atrás. Donde representemos mercados líderes, trabajaremos para fortalecer nuestra oferta de apoyo internacional para países en desarrollo, mercados emergentes y economías en transición, incluso, cuando corresponda, a través de asistencia técnica, finanzas y desarrollo de capacidades. Damos la bienvenida a políticas sólidas y compromisos audaces, junto con mayores niveles de inversión en investigación, fabricación, cadenas de suministro, infraestructura y, cuando corresponda, asistencia para el desarrollo, todo lo cual será necesario para hacer realidad una transición global acelerada. Trabajaremos juntos para superar las barreras estratégicas, políticas y técnicas, acelerar la producción de vehículos de emisión cero y aumentar las economías de escala, para hacer la transición más rápida, a un costo más bajo y más fácil para todos. También trabajaremos juntos para impulsar la inversión, reducir los costos y aumentar la aceptación de vehículos de emisión cero y los muchos beneficios económicos, sociales y ambientales que aporta. Reconocemos que, junto con el cambio a vehículos de emisión cero, un futuro sostenible para el transporte por carretera requerirá una transformación más amplia del sistema, incluido el apoyo para viajes activos, transporte público y compartido, así como abordar los impactos completos de la cadena de valor de la producción, uso y eliminación de vehículos.

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Puntos clave que marcarán la agenda medioambiental de 2050 El cambio climático es una realidad y la descarbonización, el reto al que enfrentarse. La Unión Europea lleva varios años manifestando su firme propósito de terminar con el efecto invernadero y el Acuerdo de París fue un gran paso que llevó a los estados miembros a poner sobre la mesa una estrategia tangible en la lucha mundial contra el calentamiento global.

finales de 2019, la Unión Europea presentó el Pacto Verde Europeo, un nuevo plan para poder alcanzar la eficiencia energética y la neutralidad climática de cara a 2050. Por su parte, el Gobierno de España aprobó el pasado mes de mayo la Ley 7/2021 de cambio climático y transición energética como respuesta estratégica a las metas planteadas para convertir a Europa en un espacio de emisiones netas cero de CO2.

Para cumplir con los objetivos marcados para 2050, adaptarse y anticiparse al cambio son elementos clave dentro de la estrategia. El proceso de descarbonización implica que todos los sectores incorporen cambios y se trasformen y las energías renovables juegan un papel importante dentro de todo el proceso. Por ello, desde IMEnergy, empresa líder en el diseño, ingeniería, suministro y construcción de plantas energéticas, han analizado la Estrategia de Descarbonización a Largo Plazo (ELP) y elaborado una lista con los 9 puntos clave que marcarán la agenda climática de 2050:

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1. Disminución de emisiones de CO2. La reducción de emisiones de CO2 a la atmosfera es un elemento esencial dentro de los planes de descarbonización. En la ELP se plantea una tendencia clara para contribuir a este fin y se calcula que las emisiones de gases efecto invernadero podrán reducirse en 2050 en un 90% respecto a 1990, pasando de los 334 millones de toneladas de CO2 equivalente en 2018 a un máximo de 29 Mt CO2 eq en 2050. 2. Bajada de la dependencia de residuos fósiles. La clave es descentralizar la generación. Para acabar con la dependencia energética de España es indispensable aumentar el grado de autoabastecimiento. En el año 2018 se importaba un total del 74% de la energía consumida en nuestro país y el objetivo es llegar al 61% en 2030 y al 13% en 2050. Las pautas están claras, pero de no cumplirse con los pasos marcados, en 2050 se mantendría un alto nivel de dependencia situado en el 52%. 3. Fuentes renovables. El principal objetivo es alcanzar la neutralidad de emisiones para 2050 siendo las renovables las que cubran el 97% del consumo energético. España es uno de los países con mayores capacidades para llevar a cabo esta transición energética hacia la descarbonización, ya que es uno de los países de Europa que más potencial tiene para apoyarse en un sistema energético basado en la luz solar ya que recibe de media unas 2500 horas/año de sol. 4. Mejorar la cadena de valor industrial. Dentro de la estrategia de la ELP, la industria tiene un papel muy importante. Las nuevas estrategias que se quieren llevar a cabo asegurarán la competitividad de España dentro del contexto europeo gracias a un plan estratégico de innovación y apoyo a la investigación, desarrollo e innovación. Además, se estima que este sector logrará reducir sus emisiones desde los 72 MT CO2 en 2020 a los 7 en 2050. 5. Salud y calidad del aire. Conseguir una reducción de emisiones de gases contaminantes tiene un impacto beneficioso en la calidad del aire y la salud de las personas. Optando por modelos energéticos más sostenibles basados en energías renovables

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y más respetuosos con el medioambiente, se estima que se podrían disminuir en un 64% el número de muertes prematuras para 2050 con relación a los datos de 2010. 6. Movilidad sostenible. Las previsiones sobre el cambio en el transporte son muy favorables. Se estima que en 2050 las energías renovables contribuyan en un 79% al transporte y la movilidad y que sus emisiones se vean reducidas en un 98% en relación con los datos actuales. Este proceso depende no solo de la estrategia, sino también los resultados que se obtengan con las medidas previstas del PNIEC, que estima alcanzar una cuota del 28% en el campo de la movilidad gracias a la electrificación y los combustibles renovables, así como reducir en un 30% las emisiones. 7. Edificios responsables. Mejorar la eficiencia de las ciudades es una partida importante. Se estima que, si esta tendencia urbanística sigue evolucionando al mismo ritmo, en 2050 el 88% de la población vivirá en ciudades. La electrificación representa un paso indis-

pensable para la descarbonización, demandada en un 81% en el sector de la edificación. Por ello, el objetivo recogido en el Plan de Descarbonización es que el sector de la edificación esté 100% descarbonizado en 2050. 8. Inversiones económicas. Para poner en marcha una estrategia se necesita un gran presupuesto que permita poder llevar a cabo todos los procesos necesarios. Se estima que las inversiones totales, una vez se haya cumplido con los objetivos de la agenda 2030, lleguen a los 500.000 millones de euros en el periodo 2031-2050 y el 60% de esa cantidad será destinado a la implementación de la Estrategia. 9. Generación de empleo. Actualmente, los datos del INE indican que más de 3,4 millones de personas están en paro. El conjunto de acciones y planes que se integran en la Estrategia 2050 suponen la creación de alrededor de 300.000 nuevos empleos, un aumento del 1.6% frente a un escenario en el que no se llevasen a cabo dichas medidas.

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ENTREVISTA ENTREVISTA CON MARCOS SÁNCHEZ FONCUEVA, DIRECTOR GENERAL DE VALDEBEBAS

“La ciudad del siglo XXI tiene que protagonizar la reconciliación del hombre con su entorno” Texto: María Victoria de Rojas

MARCOS SÁNCHEZ FONCUEVA

Director general de Valdebebas

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ENTREVISTA Valdebebas en Madrid es un nuevo barrio con casi doce millones de metros cuadrados. Desde su inicio la visión de los propietarios fue la de construir un entorno verde y saludable así que se decidió que aproximadamente la mitad, unos cinco millones y medio, estuvieran destinados a zonas verdes. El director general de Valdebebas nos habla del desarrollo de este ambicioso proyecto de urbanismo, que acogerá también la Ciudad de la Justicia.

tan solo diez minutos de la Plaza de Castilla y limitando al norte con La Moraleja y el Encinar de los Reyes, al sur con IFEMA, al este con el Aeropuerto de Barajas y al oeste con Sanchinarro, Valdebebas se encuentra situado en un enclave verdaderamente privilegiado destinado a convertirse en uno de los grandes barrios de la ciudad de Madrid. El proyecto cuenta desde su inicio con la indispensable capacidad de anticiparse al desarrollo de las ciudades del futuro para convertirlas, sobre todo, en más humanas. CityMotion. ¿En qué momento se encuentra el proyecto? Marcos Sánchez Foncueva. Tenemos ya un 97 % de la urbanización ejecutada por lo que nos queda muy poco. En este mismo mes hemos recibido el certificado de final de obra del puente de la T4 que es un poco la joya de la corona. Nos queda su inauguración para que pueda empezar a funcionar. Estamos ejecutando el Parque Central. Es una actuación muy importante porque, aunque sea de zona verde, es muy grande porque se interviene en casi 90 hectáreas. En cuanto terminemos el Parque Central y hagamos la que llamamos “calle 51”, que es la perimetral que bordea la ciudad deportiva del Real Madrid, y de la que nos queda que se apruebe la modificación del proyecto que contempla la introducción en las obligaciones de la Junta de esa “calle 51”, estará finalizada la urbanización.

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Estamos ya en condiciones de empezar a pensar en la liquidación de la Junta.

Por tanto, estamos ya en condiciones de empezar a pensar en la liquidación de la Junta, lo que es una satisfacción porque ha sido una historia muy larga, llena de problemas y contratiempos. Hemos sufrido, pero afortunadamente al final, después de 20 años, Valdebebas es una historia de éxito. Y hablar de una historia de éxito en el ámbito urbanístico en España, desde el punto de vista profesional, es una felicidad muy grande. En Valdebebas, hoy por hoy, estamos finalizando la organización y nos queda seguir insistiendo con las administraciones para que se flexibilicen un poco los usos de terciario. Tenemos un millón de metros de terciario que necesita ajustarse porque vivimos un proceso de transición entre las oficinas tradicionales y lo que van a ser las oficinas del futuro. No quiero decir que vayan a dejar de existir las oficinas y de haber importantes sedes para albergar grandes empresas o administraciones, pero lo cierto es que el panorama está cambiando y tenemos que pensar en cómo va a evolucionar y hacia dónde va a ir el modelo de oficinas. Lo que sí hay, y es un hecho, es que existe una gran demanda de residencial en el norte de Madrid. No queda prácticamente vivienda, salvo la que aporte Castellana Norte, que para mí es fundamental. El Ayuntamiento está flexibilizando en lo posible los usos urbanísticos. Está dando entrada a nuevas ordenanzas y normas que contemplan el coliving y el coworking, por ejemplo, lo que está muy bien, pero esa flexibilización hay que extenderla y consolidarla como una parte del sistema. La realidad empuja a la flexibilización. La sociedad demanda otros usos que hasta ahora no existían y es necesario contem-

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plar esa base de cambio en los propios planes. Hay que reconocerle al Ayuntamiento todo el esfuerzo porque está avanzando en ese sentido, pero la normativa tiene que cambiar para que el urbanismo sea de verdad el que se adecúe a la ciudad y no la ciudad la que se tenga que esforzar para encajar en la normativa.

coliving, por ejemplo, una parte comercial, tengas oficinas…, y siempre de cara al ciudadano. Ortega decía que las ciudades se hacen para que la gente salga de su casa, pero para encontrarse con otra gente que también sale de su casa. Hay que favorecer la mezcla de usos combinada con muchas zonas verdes.

Estamos insistiendo mucho en esto para ver si podemos dinamizar el uso terciario. Valdebebas está prácticamente urbanizada con una edificación muy bonita, de mucha calidad, y nadie ha obligado a los promotores a hacer las cosas que están haciendo. Las hacen porque merece la pena. Siempre digo que excelencia llama a excelencia. Pero la parte de terciario está prácticamente vacía de momento, y es necesario dinamizarla.

Sostenibilidad no es solamente zonas verdes y nada más, sino que sea capaz de desarrollar la vida en un entorno próximo. Obviamente esto no significa que haya que eliminar, ni muchísimo menos, los grandes centros de ocio o comerciales, al revés, es perfectamente compatible, pero eso tiene que ser lo que se salga de la norma. Tienes que poder satisfacer todas tus necesidades cerca de ti, y eso incluye todos los usos. Incluye logística también. En un edificio donde hay plazas de garaje ¿por qué no incluir almacenes o lockers de cualquier distribuidor?

CityMotion.- Desde su concepción, el proyecto Valdebebas es “una nueva forma de hacer ciudad”. ¿Cómo deberían ser las ciudades del futuro? Marcos Sánchez Foncueva. Sobre todo, más humanas, ciudades donde se pueda vivir, amables, accesibles y con una reducción de los tiempos en la movilidad. La manera de conseguirlo es la mezcla real de usos. Es decir, que en un mismo edificio tengas una parte residencial, un

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Tienen que ser ciudades amables con todos. Me explico. Hablamos mucho de género y es verdad que se ha introducido en el urbanismo, que ya estaba de siempre, pero ahora se le está dando más visibilidad. Está bien que se diseñen las casas y las calles pensando en el género porque por aquí pasan mujeres de una amplia

La normativa tiene que cambiar para que el urbanismo sea de verdad el que se adecúe a la ciudad y no la ciudad la que se tenga que esforzar para encajar en la normativa.

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Sostenibilidad no es solamente zonas verdes y nada más, sino que sea capaz de desarrollar la vida en un entorno próximo. horquilla de edades. Pero no solo tiene que ser el género, hay que pensar en que sean ciudades integrales de verdad. Tenemos que abrir las ciudades a la participación de los que ahora llaman los “silver” y que formen parte de los núcleos de decisión de cómo debe ser la ciudad, porque de aquí a pocos años van a ser la mayoría de la población y es necesario tenerlos en cuenta más allá de la accesibilidad. El tema de la naturaleza y de las zonas verdes viene bien a todas las franjas de edad, pero creo que hay que empezar a integrar un poco más en las ciudades la cultura. No se trata de poner un museo en cada barrio, sino que la gente, cuando vaya paseando por su ciudad, encuentre lugares donde satisfacer su necesidad cultural. Creo que la cultura es mucho más que el tiempo de ocio y creo que es una de las manifestaciones en las que se puede materializar con mucho mayor éxito que en otros sectores la colaboración público-privada. La ciudad del siglo XXI tiene que protagonizar la reconciliación del hombre con su entorno, que va a ser urbano para la gran mayoría porque alrededor del 80 % de la población mundial vivirá en ciudades el siglo que viene. Por eso tenemos que hacer ese entorno urbano amable y abierto a una vida plena para todos.

Está claro que hay que pensar en el acceso de la juventud a la vivienda que en España es un problema gravísimo. Pero también es esencial pensar que quizá los que pertenecemos a la generación del “baby boom” queramos vivir de manera diferente en el futuro, y que el destino no sea un asilo o una residencia, sino que por ejemplo pueda ser un coliving. Tener en cuenta todas estas cosas va a dar una riqueza fantástica a las ciudades. CityMotion. ¿Cómo se cuida la sostenibilidad en Valdebebas? Marcos Sánchez Foncueva. Hay que reconocer que Valdebebas ha estado por delante de los grandes desarrollos urbanos que llegaron a la par o después que nosotros, no solo en España sino también en Europa. Fuimos los primeros en obtener la certificación EMAS y vamos a ser los primeros en obtener una certificación SITES, que es la más importante a nivel internacional y que precisamente acredita la sostenibilidad medioambiental de un desarrollo. Son casi doce millones de metros cuadrados los que tiene Valdebebas. Desde su inicio la visión de los propietarios fue la de construir un entorno verde y saludable así que se decidió que aproximadamente la mitad, unos cinco millones y medio, estuvieran destinados a zonas verdes. Esto en cuanto a la sostenibilidad ambiental. Por otro lado, al densificar y hacer viviendas en altura, hemos hecho que la gente pueda vivir sin estar aislado. Hay vecinos y comercios, y se ha procurado la unión de todas las zonas del pequeño comercio de proximidad conectándolas a través de corredores verdes. En Valdebebas es prácticamente imposible salir y estar más de un minuto sin ver un espacio verde importante. El Parque Central va a ser un auténtico sumidero de carbono que va a capturar muchas toneladas de carbono anuales. En cuanto se acabe la urbanización, se va a entregar a Madrid otro pulmón más para la ciudad. Un pulmón que además es sostenible por sí mismo y por su propio concepto pero que va a evolucionar. Un parque lo plantas hoy y lo puedes empezar a disfrutar inmediatamente, pero, evidentemente, quienes lo verán en su plenitud serán las generaciones venideras.

CityMotion. Y en cuanto a las nuevas tecnologías ¿es una ciudad inteligente? ¿De qué manera? Marcos Sánchez Foncueva. Valdebebas está preparado para el uso de las nuevas tecnologías porque lo que hemos hecho ha sido canalizar todo el posible desarrollo. Para mí, una ciudad inteligente empieza porque los inteligentes seamos los que la vivimos. Valdebebas está preparado para que la Administración vaya implementando tecnología en la medida que sea posible porque hablamos de inversiones grandes. Madrid está empezando y tiene todavía mucho margen de mejora en la implementación de tecnologías. Pero, por ejemplo, tenemos un sistema de riego absolutamente inteligente porque eso sí dependía de nosotros en su momento. Fue caro y complicado, pero aporta mucho valor al reducir consumos y al generar una zona verde muy natural. Tenemos un sistema de drenaje que funciona de manera coordinada adaptándose a la climatología. En cuanto a otro tipo de sensores que determinen que Valdebebas es una Smart City, no están implementados, pero estamos preparados porque toda la canalización de redes es doble de manera que, además de lo que ya está funcionando, disponemos de una capacidad enorme para poder crecer. Esta doble canalización se hizo en su día pensando en todo lo que podía llegar en la parte del terciario y en la puesta en funcionamiento de la Ciudad de la Justicia. En su momento se hizo un

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Se ha procurado la unión de todas las zonas del pequeño comercio de proximidad conectándolas a través de corredores verdes.

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ENTREVISTA gasto muy importante en adecuar toda la organización para el futuro. CityMotion. En cuanto a la Ciudad de la Justicia, ¿estará realmente en marcha antes del fin de la legislatura como se anunció? Marcos Sánchez Foncueva. Esperemos que sea posible. Todos los madrileños tenemos que estar satisfechos de que finalmente llegue a Valdebebas la Ciudad de la Justicia porque el ahorro que va a suponer su llegada es importantísimo. No existe un terreno mejor en la Comunidad de Madrid para su implementación y tendremos por fin una Ciudad de la Justicia tecnológicamente viable porque Valdebebas, como comentaba antes, se preparó para ello. Su funcionamiento va a suponer un ahorro en dinero y en tiempo tremendo. Es verdad que, en cuanto a la movilidad, aunque está muy bien diseñada, todavía tienen que producirse mejoras, como que llegue el Metro tal y como está anunciado, y el intercambiador que va a estar situado en la Ciudad de la Justicia y que va a ser uno de los más modernos de Europa.

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Queremos que la actividad de la Ciudad de la Justicia en Valdebebas no se vea como algo apartado, sino integrado en el área urbana de la ciudad de Madrid.

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Queremos que la actividad de la Ciudad de la Justicia en Valdebebas no se vea como algo apartado, sino integrado en el área urbana de la ciudad de Madrid. CityMotion. Con todo lo que ha mencionado: las oficinas, los hoteles, los centros comerciales o la Ciudad de la Justicia, ¿va a ser Valdebebas el nuevo motor de la economía de Madrid? Marcos Sánchez Foncueva. Sin duda alguna. La Ciudad de la Justicia va a generar mucho dinero y mucha actividad. Es decir, va a aportar mucho valor a la ciudad porque va a generar empleo y, por tanto, riqueza. Parece que decir que se va a generar riqueza es pecado, pero a mí no me genera ningún complejo, porque es la verdad. Además, la Ciudad de la Justicia va a dinamizar mucho el movimiento del terciario, que también generará riqueza, que al final es de lo que se trata, al margen de otras cuestiones filosóficas que nos pudiéramos plantear. CityMotion. Poder ir andando desde tu residencia a tu lugar de trabajo es un auténtico lujo y por lo que cuenta va a ser posible en Valdebebas.

Marcos Sánchez Foncueva. Es un lujo, pero un lujo al que deberíamos tender, lo mismo que ir andando a hacer la compra. Parecen inalcanzables, pero, como comentaba antes, aquí la colaboración público-privada va a ser vital para poder acceder a la cultura, al deporte… Es verdad que nos apuntamos la medalla de que vamos a ser el pulmón de la ciudad de Madrid. El Ayuntamiento está muy involucrado en este tema con el Bosque Metropolitano, y en él, Valdebebas va a ser una parte muy importante. Tenemos que estar muy satisfechos porque se han hecho las cosas bien, porque llegamos al final cómodos, porque la propiedad está contenta y porque los vecinos, que para mí son lo más importante del proyecto y que son ya más de 20.000, están muy contentos. Tienen un sentimiento de pertenencia muy elevado y creo que eso es muy importante para una ciudad. Los vecinos de Valdebebas se consideran muy de Valdebebas y ese sentimiento aporta mucho valor. Cada vez que pasa algo en Valdebebas los vecinos son los primeros en reaccionar porque se preocupan por su ciudad.

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ENTREVISTA AITOR FERNÁNDEZ MARTÍN, PRESIDENTE DE LA ASOCIACIÓN ESPAÑOLA DEL VEHÍCULO AUTÓNOMO CONECTADO

“Hay que pensar desde el punto de vista del consumidor desde el primer momento” Desde AEVAC, Asociación Española del Vehículo Autónomo Conectado, promueven una movilidad inteligente, sostenible e integradora. Tienen como misión promover el desarrollo y la adopción de soluciones tecnológicas de movilidad, inteligentes y autónomas, que garanticen la plena independencia de todas las personas.

Entrevistadora: María Victoria de Rojas

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ENTREVISTA CityMotin.- Preside AEVAC. Cuénteme acerca de la asociación. Nació en 2017 en Asturias fruto de la relación que mantenía con David Hidalgo, hoy vicepresidente de la asociación. Los dos estábamos en temas de emprendimiento en el ecosistema asturiano y empezamos a plantearnos cómo se podía ayudar a la gente a mejorar su calidad de vida. Hubo varios proyectos en este sentido y, en un determinado momento, él viaja con su pareja de vacaciones a Asia y a su regreso hablamos sobre todas las cosas que había visto. Este viaje era precisamente uno de los sueños que yo había tenido desde pequeño, pero con el tema de la pérdida de la vista hay muchas cosas que no me atrevo del todo a hacer. Existía un tipo de tecnología que podía ayudar en el futuro a solucionar este tipo de situaciones y cuando empezamos a mirarlo con detenimiento vimos que, lejos de poder ayudarme únicamente a mí, podría ayudar a muchísima otra gente, con o sin problemas, pero, sobre todo, a cualquier persona que no tuviera carné de conducir. Haciendo un análisis del ecosistema en España nos dimos cuenta de que el principal problema que había era que las distintas tribus, las telecos, las tecnológicas, las de automoción…, no mantenían un diálogo abierto entre ellas. Así que la idea que tuvimos fue crear un espacio en el que se pudiera fomentar esa conversación entre las distintas partes. Fundamos la asociación con la idea de impulsar la propiedad intelectual en nuestro país. Tiene dos vertientes muy claras: una parte tecnológica que genere propiedad intelectual, proyectos y talento; y otra parte social, donde ponemos a la persona, al consumidor, en el epicentro de todas las

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Tiene dos vertientes muy claras: una parte tecnológica que genere propiedad intelectual, proyectos y talento; y otra parte social, donde ponemos a la persona, al consumidor, en el epicentro de todas las propuestas.

propuestas. No ya personas con necesidades específicas o diversidad funcional, sino que la persona en general tiene que ser el nexo común y el punto central donde confluyan todas las propuestas de valor. A raíz de esto empezamos a tener un diálogo abierto con las instituciones y empresas del ecosistema y se nos fueron presentando varias oportunidades. Una de ellas, quizá la más importante, es el proyecto 5G MOVIX, que vincula el 5G con la movilidad autónoma. Es un consorcio de 57 empresas a nivel mundial en el que se trata de investigar un caso muy concreto: qué sucede cuando un vehículo conectado atraviesa una frontera. En Estados Unidos o China los estándares ocupan todo el país, pero en Europa, la variedad de Estados que tenemos provoca el que haya una variedad diferente en cada uno de ellos. Esto supone que, si un vehículo atraviesa la frontera entre España y Portugal y el estándar de comunicación es distinto, el coche dejará de funcionar. Para evitar

En España nos dimos cuenta de que el principal problema que había era que las distintas tribus, las telecos, las tecnológicas, las de automoción…, no mantenían un diálogo abierto entre ellas.

esta situación la idea es crear un mercado común total a nivel de logística en el que se pueda competir directamente, a nivel de escala de refiero, con Estados Unidos o China. Quizá para un solo Estado no compense, pero si tú puedes llevar un camión desde Lisboa hasta Estocolmo quizá ya compense al favorecer el comercio a nivel global. Existen varios corredores como caso de uso y nosotros estamos participando en el hispanoportugués, un corredor 5G que une Vigo y Oporto. Se han probado también una serie de tecnologías adicionales. Una de ellas es cómo se comunican los vehículos entre sí a través de la red 5G para sortear problemas que pueden deberse a puntos ciegos. Por ejemplo, un coche está adelantando a un camión y un segundo coche que quiere incorporarse al carril no ve si puede hacerlo. El primer coche envía una señal al segundo y le indica si puede o no hacerlo. Esto ya está testado y funciona muy bien. Otra cosa que también se ha testado y que parece que va muy bien es este mismo estilo de comunicaciones a la hora de sortear a un peatón que está saliendo a cruzar en un paso de cebra. Si hay un punto ciego, ¿cómo puede hacer el coche para comunicarse con su entorno

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ENTREVISTA y darse cuenta de que hay una persona que va a cruzar si no la puede ver desde su posición? En este proyecto 5G MOVIX a nosotros nos han encargado la elaboración de un cuerpo de recomendaciones que se va a llevar a la Comisión Europea para la definición de estos estándares del 5G. CityMotion.- Hablan de los desafíos y oportunidades que traen los vehículos autónomos y conectados en España. ¿Cuáles son? Como país, tenemos un potencial enorme. España es uno de los sitios en los que a muy poca distancia tenemos todos los climas posibles, todas las condiciones humídicas posibles, y todos los tipos de nieve, lo que resulta muy interesante para hacer pruebas. Tenemos unas infraestructuras de primer nivel, áreas rurales bastante aisladas, grandes urbes, zonas completamente abandonadas, áreas de montaña, de meseta, de costa e insulares, todo ello a muy poca distancia. Esto, para una automovilística o cualquier otra empresa que quiera hacer pruebas de conducción con este tipo de tecnologías, resulta ideal por-

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que tienen todo cerca lo que a nivel de costes es brutal. Es por ejemplo Granada. Estás en la costa y a muy pocos kilómetros, en Sierra Nevada, tienes nieve. Además, somos un país tradicionalmente automovilista. Somos el segundo fabricante a nivel de Europa y, si no recuerdo mal, el octavo a nivel mundial, si no han cambiado las cosas con todos los problemas que estamos teniendo ahora con la cadena de suministro. Por lo tanto, es un país al que le interesa participar de lleno porque si no este producto, que va a ser de altísimo valor, se va a ir fuera. Ahora mismo simplemente montamos los vehículos que fabricamos, pero lo que realmente va a aportar valor es el tema de los microchips, de la inteligencia artificial y demás. Esto va a llegar y tenemos que luchar para que se desarrolle en nuestro país y no se vaya fuera porque la fabricación no es necesariamente lo que más dinero aporta. No se debería dejar escapar esta oportunidad. Debemos tener también en cuenta el tipo de población que tenemos. La pirámide poblacional se está invirtiendo y vamos a

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El valor de las grandes empresas tecnológicas que están rompiendo el mercado viene por la parte de la autonomía.

ser uno de los países con mayor número de personas mayores. Necesitamos dar servicio a toda esta gente. Antes mencionaba las necesidades especiales de las personas, pero es que ya no se trata solo de personas con diversidad funcional, es que estamos hablando de que todos vamos a llegar a un momento en el que vamos a necesitar algo específico. Hay personas con necesidades especiales permanentes, como puede ser la mía, pero también hay personas con necesidades específicas puntuales. Tienes un esguince en una muñeca, ya no puedes conducir y tienen que darte una solución. Hay que contemplar este tipo de cosas y para eso el sector de la discapacidad es ideal porque te hace esforzarte en pesar de una forma distinta. Hacer un producto bien diseñado de principio tiene unos costes relativamente bajos, pero como tengas que cambiar el producto una vez diseñado los

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ENTREVISTA cómo va a ser esa legislación del futuro. Para ello es preciso tener en cuenta los estándares que se están haciendo a nivel internacional. En cierto modo, va en relación con el estudio que nosotros hemos realizado para que todo lo que se vaya haciendo sea escalabre y no nos quedemos aquí solo en cosas puntuales. Nuestro interés es que de verdad las medidas que se vayan desarrollando en España tengan un contexto internacional. Además, todavía quedan por trasponer una serie de directivas de la Unión Europea. Este es uno de los mayores desafíos que tenemos ahora mismo en España. Sé que se está empezando a avivar mucho el interés a nivel normativo. Nosotros estamos en conversaciones con instituciones políticas porque parece que se va a hacer a no tardar mucho, pero necesitamos darle la mayor agilidad posible porque son oportunidades que ya se están perdiendo. O nosotros lo desarrollamos o nosotros lo compramos, pero no se puede frenar y lo queramos o no se va a hacer. Podemos participar en todo el desarrollo y obtener los beneficios que va a traer a nivel de transformación de la economía, porque va a afectar a todos los sectores, o quedarnos fuera y decidir que lo vamos a comprar al país que sea.

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CityMotion.- ¿En qué momento se encuentra su desarrollo?

Podemos participar en todo el desarrollo y obtener los beneficios que va a traer a nivel de transformación de la economía, porque va a afectar a todos los sectores, o quedarnos fuera y decidir que lo vamos a comprar al país que sea. costes son abismales. Por tanto, hay que pensar desde el punto de vista del consumidor desde el primer momento porque, de otro modo, además de elevar los costes puedes dejar a mucha gente fuera del mercado al no darles una solución. Tenemos un gran desafío y es el tema normativo. Vamos con un poco de retraso y tenemos que hacer una serie de reformas a nivel legislativo para que los vehículos autónomos puedan circular con completa normalidad por las carreteras. Obvia-

mente, la legislación tiene que ir en consonancia con la tecnología y tú no puedes poner un vehículo en la calle que no sea seguro. Por encima de cualquier otra cosa está la seguridad de las personas, pero no puede ser que en otros lugares ya se estén haciendo test con las debidas medidas de seguridad y aquí te encuentres con barreras. Es cierto que hay una normativa de la DGT que te permite solicitar una serie de permisos, pero hace falta mucho más, y habría que empezar a plantearse ya

Es una pregunta un tanto complicada porque hay distintos enfoques. Sin duda, Estados Unidos y China son los líderes a nivel mundial. Europa está un poco retrasada y, dentro de ella, España todavía está lejos de los países que más están invirtiendo. Nos hace falta prestar mucha más atención a este sector en la parte de conectividad y en la parte de autonomía. Ahora se está invirtiendo muchísimo en electrificación, lo que está genial porque hace falta escalarlo y que suba el uso del vehículo eléctrico. Pero no hay que perder la perspectiva de que la verdadera ventaja, la propiedad intelectual, la va a aportar la parte del vehículo conectado y, sobre todo, la del vehículo autónomo. El valor de las grandes empresas tecnológicas que están rompiendo el mercado viene por la parte de la autonomía fundamentalmente en la que se va a poder dar una serie de servicios muy interesantes.

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Las nuevas ciudades van a llegar con este nuevo modelo de movilidad basado en la autonomía, en la conectividad y en el vehículo compartido.

Una cosa interesante sobre este asunto es que se va a conseguir saltar de la concepción del vehículo como propiedad, a la concepción del vehículo como servicio. Este es ya un salto bastante interesante porque supone la utilización del vehículo en el momento en que lo necesitas sin que esté aparcado el 95 % de su tiempo. Todo esto va a permitir diseñar las ciudades de una forma diferente, plantear un modelo de ciudad distinto en el que el aparcamiento de superficie no sea tan abismal, en el que haya más espacios verdes y la ciudad sea más sostenible. Las nuevas ciudades van a llegar con este nuevo modelo de movilidad basado en la autonomía, en la conectividad y en el vehículo compartido. Cuando nosotros hablamos de vehículo autónomo conectado nos referimos a todos: drones, trenes, metros, coches, camiones, esos pequeños autobuses que ves en los aeropuertos que te llevan de un punto a otro y que en algunos casos ya no tienen conductor porque tienen la ruta prefijada, EGV’s, vehículos industriales… Suponen una serie de situaciones muy distintas entre sí pero que tienen un nexo común a nivel tecnológico que se puede retroalimentar. El número de oportunidades que al final va a dar es enorme. Honda está planteando una serie de vehículos autónomos para la construcción, los hay ya para el sector de la agricultura, para el del transporte de personas, para la logística del last mile delivery… El comercio electrónico se ha impulsado muchísimo con todo esto. Siempre pongo como ejemplo que cuando llegó la pandemia me tuve que ir a una ciudad distinta en la que no

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conocía a nadie y estaba absolutamente solo. No tenía ayuda y fue horrible. Con un vehículo autónomo mis problemas se hubieran podido solucionar.

ternacionales para impulsar todo esto. Al final vamos pasito a pasito intentando, en la medida de nuestras posibilidades, llegar a la mayor cantidad de sitios posible.

CityMotion.- Acerca de su historia personal, ¿cómo llega una persona ciega a presidir una asociación sobre movilidad?

Una de las cosas que sabemos, por conversaciones que hemos tenido fuera con empresas, es que están muy interesadas en venir a España. Hemos hablado con gente de Estados Unidos que nos dice que España es un país con un potencial enorme, pero que es necesario que España sea el que lidere todo esto y no ellos. Es necesario que haya un interés real, manifiesto y fuerte por parte de las instituciones, de las empresas y de la sociedad españolas. Cuando esto se dé, vendrán. Hay mucho interés en venir a un país como España.

Como decía Newton, esto es un camino a hombros de gigantes. Empiezas a hacer cosas no por ti, sino por tu entorno. Dicen por ahí que los premios Nobel quizás son los mayores enemigos de la ciencia porque premian a una persona cuando la realidad es que estamos en equipo. La asociación no nació única y exclusivamente por mí. Yo solo fui el que tuvo la visión inicial de empezar, pero al final hace falta mucha más gente con habilidades completamente distintas que hacen que la propuesta sea tan interesante. Tuve un proceso de operaciones desde pequeño que acabaron desembocando en que perdiera la vista unos días antes de cumplir 14 años. Se rompieron muchos sueños que yo tenía. Quería dedicarme a la naturaleza en África o en América Latina y lo deseaba desde muy pequeño, quizá desde los 6 años. Fue un sueño que se rompió porque, claro, hacer todas estas cosas sin ver es un poco complicado. Me metí en el área de la economía, del marketing, del comercio digital y, un poquito antes de empezar todo esto, en el mundo del emprendimiento y en la innovación de los ecosistemas en Asturias. Allí fue donde se empezó a generar un gran volumen de relaciones y al conocer a David fue cuando empezamos a plantearnos el crear la asociación. CityMotion.- ¿Están en comunicación con otras asociaciones similares o con intereses comunes de otros países? Sí. Es más, nos conocen más a nivel internacional que a nivel nacional. Estamos intentando hacer el lobby que podemos, con los recursos que tenemos, en foros in-

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CityMotion.- Antes mencionaba un estudio que están realizando. Háblenos sobre él. La asociación tiene un pilar tecnológico y un pilar social, pero, además, queremos que pasen cosas, que se generen proyectos en España y que con ello se atraiga talento e inversión y se cree propiedad intelectual. La generación de proyectos y la atracción de capital beneficiará a la economía y a la sociedad. En este contexto de reforma normativa y de impulso de la movilidad a través de la generación de proyectos lo que hemos hecho ha sido desarrollar un estudio. Es una recopilación de los principales proyectos internaciones que existen hoy en día en los países que están invirtiendo en este tipo de tecnologías por un lado y, por otro, una recopilación de los principales estándares que vienen de los organismos normalizadores a nivel internacional y que buscan ordenar todo esto para que haya una cierta coherencia en las propuestas de las distintas compañías. En el estudio hablamos de los estándares que ya están publicados, donde va a haber poco que rascar, los que se están investigando y de aquello que todavía está por hacer.

El verdadero impulsor del vehículo eléctrico probablemente sea el vehículo autónomo.

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ENTREVISTA El estudio se denomina “Hoja de ruta para la estandarización y legislación de vehículos autónomos en España”. Como su nombre indica es una hoja de ruta hasta el 2025 con los principales estándares que se pueden hacer para que un país, una región, una comunidad autónoma o un ayuntamiento, puedan tener una idea de qué camino seguir para impulsar esto en su territorio. O también para que una empresa pueda saber cuáles son los estándares más interesantes para conseguir financiación a futuro, fundamentalmente europea. El estudio está organización en base a áreas tecnológicas y sus stakeholders para que, en función del sector y del interés que se tenga, se pueda avanzar en una línea concreta. Si en un determinado punto todavía no existen estándares, encaminarse hacia allí porque es la que ofrece más opciones para rentabilizar la inversión realizada. Incluye también el tema de la legislación que comentaba antes y una última parte en la que se ha realizado una serie de entrevista a expertos nacionales e internacionales donde emitimos una relación de conclusiones y recomendaciones para que el vehículo autónomo conectado pueda ser una realidad en España. El estudio está a la venta, tiene coste y se puede adquirir a través del enlace https://mailchi.mp/aevac.org/resumen-hoja-ruta. Queremos que sirva para educar sobre el potencial que tiene todo esto, pero, sobre todo, que sea el primer paso para empezar a hacer cosas. El objetivo real del estudio es pensar en qué podemos hacer para que distintos territorios o empresas empiecen a invertir de verdad es este tipo de tecnologías por el gran potencial que tienen. Estamos hablando de un mercado que entre el 2019 y el 2026 se va a multiplicar por más de 10 y en el que se están haciendo inversiones enormes, sobre todo en Estados Unidos y China. Las valoraciones de las grandes compañías están siendo muy superiores a las del sector tradicional por esta gran cantidad de servicios que va a traer la movilidad autónoma. No se puede dejar escapar esta oportunidad, sobre todo cuando España es fabricante y su valor principal es la producción. Pero el valor no va a estar en la producción sino en el desarrollo y tenemos que entenderlo. CityMotion.- Entonces, con la llegada de los fondos Next Generation ¿sería el momento ideal para dedicar a este tema ya que existe una gran partida destinada a la innovación? Estos fondos son muy interesantes y lo van a ser en las futuras rondas que se hagan, pero yo no sé si en España se está invirtiendo en la movilidad autónoma. Siento que se está invirtiendo más en temas de electrificación. La gente debería entender que el verdadero impulsor del vehículo eléctrico probablemente sea el vehículo autónomo que es el que aporta a nivel diferencial nuevos servicios. Y estos nuevos servicios los vas a querer tener.

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Prototipo DIANA: mayor autonomía, mayor seguridad

Textos: María Victoria de Rojas

n la mitología romana, Diana era la diosa de la caza, protectora de la naturaleza y de la Luna. Representada siempre con su arco y flechas, esta divinidad cuidaba de los bosques y de la vida que en ellos nacía. Hoy, sus flechas señalan el camino hacia la movilidad del futuro, dando nombre a un proyecto piloto de coche autónomo impulsado por los ingenieros de SEAT S.A, en colaboración con el Centro Tecnolóxico de Automoción de Galicia (CTAG). El proyecto DIANA también se enmarca en la plataforma SEAT S.A. Innova, un espacio que promueve la innovación continua en todas las áreas de la compañía, impulsando nuevas formas de trabajo basadas en la cocreación y el modelo de startup.

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En el futuro, la mayor autonomía del vehículo favorecerá la reducción de accidentes y retenciones de tráfico.

Un laboratorio sobre ruedas DIANA es un proyecto de innovación que nació para testear funciones autónomas en la conducción, anticipándose a los Sistemas Avanzados de Asistencia a la Conducción (ADAS). El vehículo ha sido creado sobre la base de un SEAT León y está equipado con 5 sensores lídar, 5 radares, 6 cámaras, 12 ultrasonidos y 8 computadoras que le otorgan una visión 360°. Estos elementos “generan gran cantidad de datos del entorno que se procesan en milisegundos y se envían a un módulo donde está la localización”, explica Oriol Mas, ingeniero de I+D de SEAT S.A.. Y añade: “Así, el coche sabe dónde está colocado, qué obstáculos hay en su entorno y es capaz de decidir hacia dónde tiene que ir y ejecutar de manera autónoma las

acciones sobre volante, frenos, acelerador y cambio de marchas”.

El coche-chófer En el prototipo DIANA, el conductor cede el control al vehículo, que actúa como chófer. Aun así, de ser necesario, el vehículo devuelve el control al conductor que, en su puesto de conducción se mantiene atento por si debe retomar la guía. DIANA aplica tres funciones: Autonomous Chauffeur, cuando en situaciones de tráfico de baja velocidad el sistema toma el control para realizar maniobras de arranque y parada, Automated Valet Parking, para buscar una plaza libre y aparcar de manera 100 % autónoma, y Summoning . Esta última funciona a través de una aplicación que gestiona las peticiones del usuario para ir a recogerlo a un punto concreto

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y trasladarlo hasta el destino elegido. El coche se ha testeado tanto en las instalaciones de SEAT S.A. en Martorell como, más recientemente, en circuito urbano cerrado y controlado.

Un trayecto sin sobresaltos Desde la aplicación, el conductor puede solicitar el coche, y este arranca de forma automática y se coloca en el carril correspondiente. “Gracias a su gran precisión, de centímetros, del sistema de localización en el mapa HD, el coche sabe en todo momento que está en el carril adecuado”, comenta Oriol Mas. Al hacer la parada para recoger al usuario, la puertas se desbloquean solas y los intermitentes señalizan que el vehículo está parado. “Una vez el usuario ha entrado y cerrado la puerta, se vuelve a bloquear, el coche señaliza el arranque y reanuda el movimiento”, argumenta. En caso de encontrarse algún obstáculo en la vía, como un peatón, el coche es capaz de detectarlo rápidamente y frenar de manera autónoma. Una vez el coche deja al usuario en el destino escogido, el vehículo busca una plaza libre y aparca automáticamente.

Los retos de la disrupción En un proyecto tan tecnológicamente exigente, son muchos los desafíos a los que el equipo se ha enfrentado durante la configuración de este piloto: “La COVID-19, permisos de circulación, integración de los sensores, sistemas de control del vehículo, validación de los algoritmos… ha sido todo un reto y aún nos queda trabajo por hacer, pero estamos en el buen camino”, explica Rubén Pérez, ingeniero de I+D de SEAT S.A.. El desarrollo del coche autónomo ha sido completamente transversal.

Conduciendo hacia el futur DIANA ha conseguido una autonomía de nivel 3 en la escala de Sistemas Avanzados de Asistencia a la Conducción (ADAS), que va de 0 a 5. “Es importante dar robustez a

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esta tecnología, continuar desarrollándola y testeando su funcionamiento para garantizar que el sistema es seguro al 100 %”, sostiene Mas. A medida que los niveles de autonomía van aumentando, favorecen la reducción de accidentes y pueden ayudar a disminuir retenciones de tráfico. “En un futuro, un vehículo con mayor autonomía podrá ofrecer e incentivar nuevos servicios de movilidad inteligente y descongestionar las grandes ciudades y zonas de movilidad compleja”, concluye el ingeniero.

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Mediante una aplicación, DIANA puede recoger al pasajero en un punto, trasladarlo hasta su destino o buscar aparcamiento, todo de manera 100 % autónoma.

ADAS, las claves de 0 a 5 Los Sistemas Avanzados de Asistencia a la Conducción (ADAS) se clasifican en seis categorías según el nivel de autonomía del vehículo: 0. No hay automatización, el conductor controla todas las funciones del vehículo. 1. El coche tiene algunos dispositivos de asistencia, como la dirección asistida o la velocidad autorregulada, pero es el conductor el que decide si usar o no estas ayudas. 2. El conductor sigue siendo quien controla la conducción, pero el sistema puede regular la dirección y la velocidad, siempre bajo la supervisión del conductor. 3. El sistema controla todos los aspectos dinámicos de la conducción (dirección, velocidad y entorno) de manera independiente, sin que el conductor tenga que intervenir. Aun así, este debe estar preparado para actuar en caso de peligro. El DIANA se sitúa en este estadio. 4. El vehículo es capaz de realizar las funciones de manera autónoma en todas las circunstancias, por lo que el conductor puede dedicarse a tareas secundarias sin preocupación de que el coche le retorne el control. 5. Automatización completa, el conductor deja de serlo completamente y pasa a ser un ocupante más en el vehículo mientras el sistema lo reemplaza en todas las situaciones y circunstancias.

DIANA es un proyecto piloto que investiga las posibilidades que ofrece el coche autónomo para la movilidad urbana e inteligente.

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Coeficientes de seguridad EL CONDUCTOR “EMPANAO”

ay una máxima que se cumple siempre en el tráfico, a la que me gusta llamar el “efecto empanao” que viene a significar que, en cualquier momento de la circulación, siempre, siempre, SIEMPRE hay alguien que va a hacer lo que no debe, ya sea porque está pensando en las musarañas, sintonizando la radio del coche, un peatón mirando el móvil, un conductor despistado que ha tomado un giro mal y se encuentra en una calle en dirección contraria o alguien que conduce con ojo y medio en los niños que van en el asiento de atrás. Éste es un problema complicado para el tráfico (si dudan, pregunten a la DGT) porque además de ser difícil de resolver es totalmente aleatorio y multiforme, es decir, puede aparecer en cualquier momento y de cualquier manera: Un peatón cruzando en rojo porque va mirando el móvil, un coche girando brusco porque se pasa una salida, un frenazo inesperado porque no vio a alguien que cruzaba un paso de peatones… Cualquiera puede ser un empanao, incluso usted y yo seguro que lo hemos sido en algún momento. Y todo esto, sin contar con las personas que incumplen las normas porque sí, porque ellos lo valen. Conozco gente que ha perdido años de vida intentando organizar la circulación en un pequeño almacén donde coinciden carretillas, camiones y peatones. Teniendo en cuenta los recorridos que han de hacer cada uno de ellos, establecer las zonas de paso, los cruces, espejos para mejorar la visibilidad y las instrucciones para que todos los movimientos se hagan con la mayor seguridad posible. Y no hablo ya de intentar que se cumplan las normas, que eso da para una enciclopedia.

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Cuando se diseña y gestiona el tráfico, ya sea de un almacén, una ciudad o la red de carreteras, hay una serie de herramientas para facilitar ese trabajo. Aquí vamos a hablar de una de ellas que además tiene muchos matices: Los coeficientes de seguridad. Cuando se diseña cualquier elemento se recurre a los coeficientes de seguridad para garantizar que tu equipo va a cumplir con las especificaciones indicadas. Por ejemplo, a un ascensor diseñado para 4 personas (320 kg) se le aplica un coeficiente, supongamos de 1,5 de manera que es capaz de levantar hasta 480 kg. Con eso nos aseguramos de que, salvo avería, siempre podrá levantar esos 320 kg con un desgaste mínimo y además una pequeña sobrecarga puntual no producirá averías en el sistema. Con el tráfico ocurre lo mismo. Cuando se pone un semáforo en rojo, el siguiente tarda unos segundos en ponerse en verde, para dar tiempo a desalojar el cruce o por si alguno apura demasiado el ámbar. Las distancias de seguridad se ponen para que nos dé tiempo a reaccionar en caso de frenazo imprevisto del coche de delante y evitar la colisión. De hecho, esa distancia se debe incrementar en caso de lluvia o nieve debido al aumento de distancia de frenada por la reducción de la adherencia de los neumáticos. Y así muchas cosas más. El caso de un ascensor es un sistema más o menos simple ya que principalmente se tiene en cuenta el peso que se quiere mover con el ascensor y los pisos a moverlo y aunque la gente sepa que hay un margen de confianza para sobrecargar el ascensor, los equipos suelen estar equipados con limitadores que impiden la sobrecarga. El tráfico, sin embargo, es un sistema extremadamente complejo, por la cantidad

de diferentes elementos, de variables, de personas… y además en muchos de ellos no se puede poner limitadores por lo que se depende de la voluntad y conocimiento de los usuarios. Estos controles, deben estar bien dimensionados, ya que hay que conjugar la seguridad con el coste de los elementos y, en el caso del tráfico, mantener la fluidez de éste. De poco serviría dejar un minuto entre que un semáforo se pusiera en rojo y el siguiente se pusiera en verde, ya que, aunque en teoría se eliminaría el riesgo de choque en el cruce, en la práctica sería un sistema inviable, retrasaría mucho el tráfico, desesperaría a los conductores y posiblemente haría que empezaran a saltarse el semáforo. El problema, es que los incumplimientos de las normas disminuyen estos coeficientes, aumentando el riesgo de sufrir un accidente para todos los elementos de la vía. Y no solo eso, también pueden empeorar las consecuencias en caso de sufrir un accidente. Por ejemplo, cojamos a un conductor que va a 180 km/h en una autovía/autopista, porque sí, porque él controla mucho y nadie le tiene que obligar a tardar más en el viaje, pudiendo hacerlo más rápido. El primer factor para tener en cuenta es que esos 60 km/h de más, tienen muchas implicaciones. En primer lugar, aumenta la distancia de reacción, es decir, el espacio recorrido en caso de cualquier incidente que en caso de ir a 180 km/h es de 50 metros que se recorren antes de poder hacer algo. Esto sumado a la distancia de frenado, que en seco sería de 162 m nos da una distancia total recorrida para detener un vehículo en caso de emergencia de 212 m, más del doble de los 105 m necesarios para detener un vehículo circulando a 120 Km/h en caso de emergencia.

Eso sin contar con que las consecuencias de un accidente a 180 km/h van a ser bastante más graves que uno a 120 km/h. la energía generada por un coche circulando a 180 km/h es 2,25 veces mayor a la generada a 120 km/h. Esto quiere decir que nuestro “concienciado” conductor, según va incrementando la velocidad, deja de depender de sí mismo (aunque en realidad nunca lo hizo del todo) y empieza a depender de que todo funcione como debe, se va quedando sin margen de maniobra ante cualquier incidencia. Se queda a expensas de que no haya un reventón, de que no aparezca una zona de baja adherencia ya sea por agua o hielo, de que no se cruce ningún animal y de que el resto de los conductores hagan lo que se supone que deben hacer… pero este inconsciente no se acuerda de que siempre hay alguien que va empanao.

Trafico

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TRAFIC

TRAFIC, una cita imprescindible para el sector de la movilidad

ás de 3.500 profesionales de alto poder decisorio y 55 expositores se dieron cita, en el Recinto Ferial de IFEMA, los días 2 al 4 de noviembre pasados, en la 17ª edición del Salón Internacional de la Movilidad Segura y Sostenible, TRAFIC 2021, el mayor evento comercial de la Península Ibérica dedicado a la gestión de la nueva movilidad. Bajo el lema de “Conéctate a la movilidad urbana”, leit motiv de la convocatoria, las empresas mostraron sus últimas soluciones y propuestas, ofreciendo el mejor perfil innovador de esta industria. Asimismo, se desarrolló una intensa agenda de encuentros, configurando un espacio de análisis y reflexión de primer nivel. El Innovation Arena, organizado con la colaboración de Connected Mobility Hub, principal ecosistema de innovación en movilidad del sur de Europa, volvió a tener un destacado protagonismo al acoger presentaciones de startups, mesas redondas y workshops de innovación, en donde se abordaron cuestiones relevantes como la movilidad como servicio, las infraestructuras y su digitalización, las plataformas y la movilidad del futuro. Tres días de intensa actividad que han permitido dar un gran salto adelante en soluciones y propuestas para mejorar la movilidad, reafirmando la vocación de diálogo y colaboración de los agentes del sector en los que participaron más de 80 entidades entre startups, corporates y administraciones públicas.

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F TRAFIC

TRAFIC 2021 puso el foco en la Estrategia de Movilidad Segura, Sostenible y Conectada 2030, alineándose con los objetivos marcados por la Administración. Precisamente la Administración al más alto nivel – Ministerio del Interior, a través de la Dirección General de Tráfico, la DGT, y el Ministerio de Transporte, Movilidad y Agenda Urbana, MITMA- volvió a apoyar al certamen, que contó, además, con el renovado apoyo del resto de las administraciones madrileñas y las principales asociaciones y entidades del sector. En las jornadas técnicas de TRAFIC, se abordaron los diferentes desafíos a los que tiene que hacer frente esta industria, como son la Digitalización de la Gestión de la Movilidad Urbana, con aspectos como las Zonas de Bajas Emisiones, la Movilidad Eléctrica en la ciudad – su situación actual y el futuro próximo-, y el Control del Tráfico Urbano. También se analizó la Digitalización de la Movilidad, y en concreto cuestiones como el Open Data; el Big Data y la Fusión de Datos, o el Gemelo Digital. En cuanto a la Infraestructura Inteligente, se trató desde la vertiente de la Vialidad Invernal; los Sistemas Coo-

perativos (la Infraestructura Conectada), y los Smart Tunnel 2.0. Por lo que se refiere al Mobility as a Service, la digitalización para la interoperabilidad y la intermodalidad, se planteó el despliegue de EMV contactless en el Transporte Público; el ABT en la Movilidad, y las Plataformas y servicios MaaS. El aparcamiento como elemento clave de la movilidad se abordó desde la perspectiva de los Aparcamientos en zona urbana; los de Zona metropolitana, y la Digitalización de la reserva, el pago del aparcamiento y otros servicios de movilidad. Además, TRAFIC 2021 sirvió de escenario, para el acto de entrega de los sextos Premios Mujer y Gestión del Tráfico, por parte de la Asociación de Ingenieros de Tráfico y Técnicos de Movilidad. Unos galardones enfocados a reconocer la labor de aquellas mujeres que desde la Administración, la Universidad y la Empresa privada han trabajado intensamente por el tráfico y en especial, por impulsar la ingeniería de Tráfico en España. La celebración de TRAFIC 2021 contó con el apoyo de la Comunidad de Madrid en el marco de un convenio de colaboración con IFEMA MADRID, dirigido a apoyar a las empresas en su transformación digital y en su internacionalización, así como al objetivo común por el que trabajan ambas instituciones como es la promoción económica e internacional de Madrid.

poner en marcha un nuevo proyecto destinada a liderar desde España la movilidad sostenible internacional. El nuevo evento, Global Mobility Call, organizado junto con Smobhub, se celebrará del 14 al 16 de junio de 2022, con el objetivo de convertirse en un referente internacional e impulsar desde Madrid y desde España el debate y la implantación de políticas de movilidad sostenibles, con una visión transversal a todos los sectores económicos y sociales sobre los que impacta.

Propuestas y soluciones para la movilidad del futuro

Global Mobility Call

Entre las novedades que se han podido ver en TRAFIC 2021, destacan la nueva baliza PF LED ONE V16, señal que sustituye el uso de triángulos de emergencia, reduce el número de atropellos y colisiones en carretera mediante una señalización rápida, y que conecta automáticamente con la Dirección General de Tráfico y servicios de emergencia.

La firme apuesta de IFEMA MADRID por la movilidad del futuro, que centra esta nueva edición de TRAFIC, le ha llevado a

La DGT aportó como novedad sus Desvíos automáticos en situaciones de nieve, de la empresa SISTEM; el Control de acce-

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TRAFIC sos en los Lagos de Covadonga, de SICE; los desvíos por niebla y balizamiento de acompañamiento al vehículo, de SISTEM; los Cruces automáticos, de SUITS, sus Drones; el Uso del Floating Car Data, de INDRA; las Cámaras de cinturón, de TRADESEGUR; los Paneles de mensaje variable móviles, de KAPSCH; el DGT 3.0., de PONSKPMG, y las Señales de tramos de riesgo a motoristas, señales de ZBE etc., de API MOVILIDAD. Por su parte, Airweb y Paragon ID*, líder en la venta digital de billetes y Transit, contribuyeron con una aplicación de transporte público disponible en más de 300 ciudades de todo el mundo, con la que pueden ofrecer ahora una experiencia MaaS completa que incluye planificación de viajes; navegación en tiempo real; la compra de entradas, y el acceso a la movilidad compartida (bicicletas compartidas, scooters, transporte bajo demanda, etc.). Celering es la primera compañía en introducir el Shuttle Dinámico en España, una tecnología propia, basada en algoritmos de Inteligencia Artificial, que representa la última tendencia en movilidad. El DRT (Demand Responsive Transportation) o Shuttle Dinámico permite una movilidad de personas más rápida, ecológica y notablemente más económica ya que optimiza los trayectos y el coste del transporte, a la vez que se reducen las emisiones contaminantes, recogiendo pasajeros que se dirijan a un mismo destino o a un punto que esté dentro del mismo trayecto que el destino final. El Shuttle Dinámico es la respuesta al problema de movilidad que existe actualmente en ciudades, así como zonas de baja densidad de población o como solución de primera y última milla. Su tecnología permite ofrecer una solución a las aglomeraciones, los atascos, la rigidez en líneas y horarios del transporte público, además de la contaminación que genera el uso de vehículo privado. Este concepto de movilidad recién introducido en España se encuentra ya implantado con éxito en grandes ciudades a nivel mundial como Nueva York, donde cuenta con alrededor 100.000 de clientes diarios. Finalmente, el casco inteligente de la empresa LIVALL, EVO21 cuenta con una luz trasera que sirve para mejorar la visibilidad

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frente al resto de vehículos y conductores, así como para indicar el cambio de dirección o la frenada de una forma segura, sin desprenderse del manillar. Este casco dispone de sensores de movimiento que saben cuándo se frena para, en ese momento, aumentar la intensidad de la luz con el ﬁn de dar a entender que se está reduciendo la velocidad de la bicicleta. Además, si se usa junto con el mando que completa el equipo, y que se puede instalar en el manillar, se puede convertir esa luz del casco en

intermitentes para indicar si se gira hacia la izquierda o la derecha. Por último, dispone de una función de SOS muy completa, patente exclusiva mundial, capaz de detectar caídas y que, a través de una conexión con el móvil, permite enviar un SMS automático al teléfono de contacto cuando el casco, tras un accidente, detecta que no hay movimiento durante 90 segundos. En ese mensaje se incluye un enlace a google maps mostrando la ubicación del accidentado a través de GPS.

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En su primera edición híbrida, SCEWC y TMWC también han registrado 16.000 asistentes digitales han seguido los tres días de contenidos y entrevistas transmitidos a través de Tomorrow.City, la plataforma digital de los eventos. Más del 50% de los asistentes presenciales han procedido del extranjero.

EN 2021, SMART CITY EXPO WORLD CONGRESS, TOMORROW MOBILITY Y PUZZLE X SE HAN CELEBRADO CONJUNTAMENTE

Smart City Expo y Tomorrow Mobility reconectan al ecosistema de innovación urbana Smart City Expo World Congress (SCEWC), la cumbre internacional de ciudades y soluciones urbanas inteligentes organizada por Fira de Barcelona, y Tomorrow Mobility World Congress (TMWC) han reunido y reconectado al ecosistema global de innovación urbana durante tres días en Barcelona. Con más de 14.000 asistentes de 120 países, 400 ciudades y 350 expertos, los dos eventos han relanzado el debate internacional sobre la transformación urbana con la resiliencia, la sostenibilidad y la habitabilidad como ejes clave en un panorama pospandémico. Por primera vez, Smart City Expo y Tomorrow Mobility se han celebrado conjuntamente con PUZZLE X.

El director del Smart City Expo World Congress, Ugo Valenti, ha afirmado que “la de este año ha sido una de las ediciones más importantes de Smart City Expo. El ecosistema de innovación urbana necesitaba reconectarse después de 18 meses de restricciones y dificultades. Y Barcelona ha sido una vez más el lugar elegido por ciudades, empresas y expertos de todo el mundo para reunirse otra vez y dar un nuevo impulso muy necesario a la transformación urbana a nivel internacional. Ya estamos preparando la edición de 2022 y estamos convencidos de que será la mejor hasta ahora”. SCEWC ha abordado los desafíos urbanos clave a través de un programa de conferencias estructurado en ocho ejes -tecnologías habilitadoras, energía y medio ambiente, movilidad, gobernanza, vida e inclusión, economía, infraestructura y edificios, y seguridad y protección- y que ha contado con ponentes de primera fila como Carlos Moreno, científico y enviado especial de la alcaldesa de París para las ciudades inteligentes; Jeff Merrit, responsable de Transformación Urbana del Foro Económico Mundial, que fue el primer Director de Innovación de la ciudad de Nueva York; Renata Ávila, abogada y activista internacional que trabaja en el Stanford Institute of Human-Centered Artificial Intelligence; y María Fernanda Espinosa, ex presidenta de la Asamblea General de Naciones Unidas. World Smart City Awards La ciudad de Buenos Aires ha sido premiada como Smart City de 2021 por un plan de gestión de residuos sólidos que ha logrado reducir los vertidos y ha promovido la reducción y la recogida selectiva. Por su parte, Benedetta Tagliabue y Carlos Moreno, recibieron ex aequo el premio al Liderazgo por sus contribuciones al avance de proyectos de ciudades inteligentes en todo a lo largo de los últimos 10 años.

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Una hoja de ruta al futuro La colaboración entre sectores industriales ha sido una de las prioridades de SCEWC desde sus inicios. La edición 2021 ha fortalecido su papel como plataforma mundial para el intercambio de conocimiento y ha ampliado su alcance al coincidir con TMWC y PUZZLE X. Tomorrow Mobility se centra en promover el diseño y la adopción de nuevos modelos de movilidad urbana sostenible. El evento está coorganizado por EIT Urban Mobility, una iniciativa del Instituto Europeo de Innovación y Tecnología, organismo de la Unión Europea, y cuenta con el apoyo de importantes empresas e instituciones. Por su parte, PUZZLE X tiene como objetivo captar el potencial de los llamados materiales de frontera para resolver algunos de los desafíos a los que se enfrenta la sociedad. La iniciativa incluye un evento anual y una incubadora de empresas para startups del sector que busca atraer inversiones y construir un ecosistema global. Tras cerrar un exitoso certamen en 2021, SCEWC ya trabaja en la preparación de su decimoprimera edición, prevista del 15 al 17 de noviembre de 2022.

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