Помните как несколько последних лет все — от специализированных отраслевых СМИ до праздноболтающих блогеров — «обсасывали» темы дефицита автомобильной электроники, проблемы с поставками комплектующих, вызванные повсеместными коронавирусными локдаунами? Как все с умным видом констатировали проблемы с выпуском автомобилей, недостаток их предложения на рынке и прочее?
В России в связи с этим, если кто не помнит, в 2020—2021 годах под соусом недопоставок ТС из-за рубежа местные автодилеры взвинтили розничные цены практически на все модели авто. Но теперь этот рыночный «маятник», по крайней мере за границами России, явственно качнулся в противоположном направлении.
По мнению аналитиков одного из крупнейших швейцарских финансовых холдингов UBS, производство автомобилей в мире в 2023 году достигнет 85,8 млн. единиц. Это примерно на 6% выше уровня ожидаемого спроса на ТС в мире. То есть за год автопром произведет примерно на 5 млн. автомобилей больше, чем смогут приобрести потребители. Воздействие этого феномена уже ощутили на себе китайцы.
Тамошняя «Ассоциация легковых автомобилей» в конце марта обнаружила, что нераспроданные запасы на складах местных дилеров достигли рекордной отметки в 3,41 млн. единиц легковых ТС. Что спровоцировало самую настоящую ценовую войну на национальном авторынке. Производители и дистрибьюторы сейчас предлагают покупателям невиданные скидки на новые авто, снижая розничные цены десятков моделей в 1,5—2 раза.
Китайский рынок, конечно, велик. Но это еще не весь мир. Штука в том, что Китай в последнее время стал чуть ли не ведущим поставщиком электрокаров на практически все мировые рынки. Что транслирует демпинг в «электросегменте» с китайской земли на иные континенты. В эту «игру», кстати, уже была вынуждена включиться Tesla.
Стремительно дешевеющие модные электрокары неумолимо отгрызут чувствительную долю мирового рынка (также перегретую предложением) у машин с ДВС. В общем, автомобильный мир сейчас замер в преддверии грандиозной битвы автоконцернов — с применением всех доступных средств, включая обрушение цен.
Чего же ждать от этой замечательной коллизии российским автомобилистам? С одной стороны можно надеяться, что избыток легковушек с внешних рынков двинется к нам и поможет снизить неудобоваримые для большинства потребителей розничные цены на авто в России. Все-таки дефицит предложения на отечественном авторынке в размере порядка 1 млн. экземпляров в год — это серьезно. Усилиями АВТОВАЗа и УАЗа его явно не удовлетворить.
Нам «избыточный миллиончик» с внешних рынков пригодился бы очень. Но — не выйдет. Пржде всего потому, что ушедшие из нашей страны европейские и азиатские автобренды даже ради сбыта «излишков» не вернутся по политическим резонам. Остается «серый» и параллельный импорт. А еще отечественное таможенное зконодательство. Это из-за него практически любая ввозимая в Россию машина становится примерно вдвое дороже, чем в стране происхождения.
С такими исходными данными говорить о доступных иномарках на российском рынке вообще странно. Соответственно, отголоски забугорного перепроизводства машин и их ценовые войны если и докатятся до нас, то в очень сильно ослабленном виде. Существует малюсенькая надежда, что урок с перепроизводством стимулирует иностранные (читай — китайские) автоконцерны в будущем всерьез заняться локализацией выпуска своих авто в России.
Хотя и это, как показывает пример Haval с его практически полноценным автозаводом в Тульской области, не защищает от неукротимой жадности сынов Поднебесной. Они в любом случае продолжат беззастенчиво задирать цены на свои авто в России — пользуясь отсутствием тут марок-конкурентов из Европы и Азии.
