Краевед » Пт дек 24, 2010 21:16
В 2005 году нашел в Сети короткое упоминание о ЧП 1991 года и тогда же появилась такая публикация в газете "ПОИСК".
С ГРИФОМ «ДСП»
Дружба краматорчан с авиацией насчитывает уже не один десяток лет. Как стало теперь известно, непосредственное знакомство состоялось 13 июля 1930 года, когда в поле за нашим поселком впервые приземлился самолет. А затем пошло-поехало: вначале в Краматорске появился аэроклуб, потом авиаполк, а там и гражданский аэропорт. Удиви-тельно, как еще до сих пор никто не взялся написать книгу об их долгой, и, вероятно, ин-тересной, а подчас трагической истории.
Полеты в небо – это вызов, однажды брошенный человеком природе. Поэтому авиация – все-гда опасность, мужество и нередко подвиг. Тем, кому посчастливилось служить в ВВС или авиачастях войск ПВО, наверное, хорошо известно, что во время полетов тому или иному лет-чику приходилось сталкиваться с так называемой нештатной ситуацией. Как правило, опыт и прекрасная выучка позволяли пилоту принять единственно правильное решение, а в результа-те уцелеть самому и сохранить самолет.
Если вы пообщаетесь с бывшими офицерами Краматорского авиаполка, которые навсегда из-брали наш город в качестве уютного капонира, они поделятся с вами не одним рассказом о си-туациях во время несения службы, которые и ныне снятся им по ночам. Знали о них, конечно, только посвященные. Когда происходили ЧП, город был погружен в мирную жизнь, и никто не смел нарушить его покой. Хотя бывали случаи, когда соблюсти это святое правило военным не удавалось.
Наиболее памятными для горожан остаются два таких случая. Первый относится к 1973 году. Тогда летательный аппарат не дотянул до взлетно-посадочной полосы и буквально воткнулся носом в частное домостроение на Партизанском поселке. Говорили, что у самолета раньше срока закончилось топливо, и потому он упал. Слава Богу, летчик катапультировался, и на мес-те падения СУ-15 никто не пострадал.
Второе "приключение" было пострашнее. Произошло оно спустя десять лет – 16 августа 1983 года. В тот день два "сухаря" не разминулись в небе над Краматорском и, столкнувшись, рух-нули обломками на город. Тоже особо никто не пострадал. Работала комиссия, прилетал хму-рый генерал-майор. На этот раз авиакатастрофа имела более серьезные последствия: один частный дом сгорел, второй оказался разрушен. Говорили, на Петровке мишенью для одного из множества обломков стала трансформаторная будка – там тоже горело. В зоне "бомбарди-ровки" оказался и склад на СКМЗ. Ходили слухи, будто где-то в Старом городе с остановки отъехал автобус, а на место, где секундой раньше он стоял, рухнул с небес внушительный фрагмент от разбитого вдребезги самолета. Но, в целом, обошлось. Пишу так, потому что оче-видец - это мой дом тогда горел; и упади фюзеляж одного из самолетов на 2-3 метра ближе, не было бы теперь кому писать эти строки.
Подробностям трагического происшествия №3 недолго суждено было хранить статус секретно-сти: с развалом СССР они перестали быть тайной. Эта авиакатастрофа получила наименьший резонанс, потому что (слава Богу!) произошла за пределами города. Как и две предыдущие, она была до обидного нелепа, но в отличие от них имела более драматичный финал.
… Все происходит однажды. Так вот, однажды при перегоне авиатехники по маршруту Львов-Сары-Шаган близ промежуточного Краматорского аэродрома потерпел катастрофу самолет МИГ-21 пфм. Судя по модификации, это был самолет-мишень, который на учениях летного со-става обычно использовался как цель для учебного перехвата.
В тот злополучный день МИГ пилотировал, можно сказать, настоящий ас – летчик-инструктор 1 класса 709 учебного авиаполка Армавирского высшего военного авиаучилища летчиков капи-тан С.М.Календжан. Полет выполнялся в дневное время, правда, при плохих метеоусловиях. Самолет оторвался от взлетно-посадочной полосы (ВПП) в составе пары. При взлете ведомым на высоте 40-60 метров летчик неожиданно доложил по рации на командный пункт о … срыве фонаря (стеклянного колпака над головой пилота). В этой аварийной ситуации руководитель полетами в ответ подал единственно правильную команду – на перевод самолета в набор вы-соты. Только поднявшись в небо, летчик мог на необходимой высоте безопасно катапультиро-ваться и, таким образом, спасти свою жизнь. Капитан Календжан выполнил команду. Трагиче-ские секунды присутствующим на КП показались вечностью. На команды руководителя поле-тами катапультироваться летчик не реагировал, и стало ясно, что случилось непоправимое.
Изучив обстоятельства катастрофы, комиссия установила, что после выполнения летчиком ко-манды, «в последующем самолет начал снижение с левым креном и в перевернутом положе-нии с углом 20-25º, на скорости 480 км/ч, … столкнулся с землей и разрушился». Случилось это на удалении 6 км от ВПП по курсу взлета. Понадобилось время для того, чтобы разобраться и установить истинную причину авиакатастрофы. Фонарь сорвало из-за неполного закрытия его замков. Подвела петля правого переднего замка: ее неудовлетворительная подгонка на ремонтном предприятии привела к тому, что штырь замка уткнулся в кромку прорези петли, и замок закрылся лишь частично. При подготовке самолета к вылету экипаж нарушил технологию подготовки кабины и не проконтролировал степень закрытия фонаря. В результате, на взлете фонарь сорвало встречным потоком воздуха, летчик был травмирован и потерял работоспо-собность в полете. К такому выводу пришла компетентная комиссия. Как было на самом деле, одному Богу известно. После доклада капитана о срыве фонаря, ответом на команды РП было его молчание. Даже если предположить, что летчик не потерял сознание после травмы, то о каком катапультировании могла идти речь, когда на небольшой высоте самолет оказался в перевернутом положении? Летчик погиб.
Это несчастье случилось 28 июня 1991 года.
Владимир КОЦАРЕНКО
***********************
Специалисты, наверное, увидят какие-то огрехи в описании перечисленных событий. Возможно, дополнят. И то, и другое - интересно.
В 2005 году нашел в Сети короткое упоминание о ЧП 1991 года и тогда же появилась такая публикация в газете "ПОИСК".
[b]С ГРИФОМ «ДСП»[/b]
Дружба краматорчан с авиацией насчитывает уже не один десяток лет. Как стало теперь известно, непосредственное знакомство состоялось 13 июля 1930 года, когда в поле за нашим поселком впервые приземлился самолет. А затем пошло-поехало: вначале в Краматорске появился аэроклуб, потом авиаполк, а там и гражданский аэропорт. Удиви-тельно, как еще до сих пор никто не взялся написать книгу об их долгой, и, вероятно, ин-тересной, а подчас трагической истории.
Полеты в небо – это вызов, однажды брошенный человеком природе. Поэтому авиация – все-гда опасность, мужество и нередко подвиг. Тем, кому посчастливилось служить в ВВС или авиачастях войск ПВО, наверное, хорошо известно, что во время полетов тому или иному лет-чику приходилось сталкиваться с так называемой нештатной ситуацией. Как правило, опыт и прекрасная выучка позволяли пилоту принять единственно правильное решение, а в результа-те уцелеть самому и сохранить самолет.
Если вы пообщаетесь с бывшими офицерами Краматорского авиаполка, которые навсегда из-брали наш город в качестве уютного капонира, они поделятся с вами не одним рассказом о си-туациях во время несения службы, которые и ныне снятся им по ночам. Знали о них, конечно, только посвященные. Когда происходили ЧП, город был погружен в мирную жизнь, и никто не смел нарушить его покой. Хотя бывали случаи, когда соблюсти это святое правило военным не удавалось.
Наиболее памятными для горожан остаются два таких случая. Первый относится к 1973 году. Тогда летательный аппарат не дотянул до взлетно-посадочной полосы и буквально воткнулся носом в частное домостроение на Партизанском поселке. Говорили, что у самолета раньше срока закончилось топливо, и потому он упал. Слава Богу, летчик катапультировался, и на мес-те падения СУ-15 никто не пострадал.
Второе "приключение" было пострашнее. Произошло оно спустя десять лет – 16 августа 1983 года. В тот день два "сухаря" не разминулись в небе над Краматорском и, столкнувшись, рух-нули обломками на город. Тоже особо никто не пострадал. Работала комиссия, прилетал хму-рый генерал-майор. На этот раз авиакатастрофа имела более серьезные последствия: один частный дом сгорел, второй оказался разрушен. Говорили, на Петровке мишенью для одного из множества обломков стала трансформаторная будка – там тоже горело. В зоне "бомбарди-ровки" оказался и склад на СКМЗ. Ходили слухи, будто где-то в Старом городе с остановки отъехал автобус, а на место, где секундой раньше он стоял, рухнул с небес внушительный фрагмент от разбитого вдребезги самолета. Но, в целом, обошлось. Пишу так, потому что оче-видец - это мой дом тогда горел; и упади фюзеляж одного из самолетов на 2-3 метра ближе, не было бы теперь кому писать эти строки.
Подробностям трагического происшествия №3 недолго суждено было хранить статус секретно-сти: с развалом СССР они перестали быть тайной. Эта авиакатастрофа получила наименьший резонанс, потому что (слава Богу!) произошла за пределами города. Как и две предыдущие, она была до обидного нелепа, но в отличие от них имела более драматичный финал.
… Все происходит однажды. Так вот, однажды при перегоне авиатехники по маршруту Львов-Сары-Шаган близ промежуточного Краматорского аэродрома потерпел катастрофу самолет МИГ-21 пфм. Судя по модификации, это был самолет-мишень, который на учениях летного со-става обычно использовался как цель для учебного перехвата.
В тот злополучный день МИГ пилотировал, можно сказать, настоящий ас – летчик-инструктор 1 класса 709 учебного авиаполка Армавирского высшего военного авиаучилища летчиков капи-тан С.М.Календжан. Полет выполнялся в дневное время, правда, при плохих метеоусловиях. Самолет оторвался от взлетно-посадочной полосы (ВПП) в составе пары. При взлете ведомым на высоте 40-60 метров летчик неожиданно доложил по рации на командный пункт о … срыве фонаря (стеклянного колпака над головой пилота). В этой аварийной ситуации руководитель полетами в ответ подал единственно правильную команду – на перевод самолета в набор вы-соты. Только поднявшись в небо, летчик мог на необходимой высоте безопасно катапультиро-ваться и, таким образом, спасти свою жизнь. Капитан Календжан выполнил команду. Трагиче-ские секунды присутствующим на КП показались вечностью. На команды руководителя поле-тами катапультироваться летчик не реагировал, и стало ясно, что случилось непоправимое.
Изучив обстоятельства катастрофы, комиссия установила, что после выполнения летчиком ко-манды, «в последующем самолет начал снижение с левым креном и в перевернутом положе-нии с углом 20-25º, на скорости 480 км/ч, … столкнулся с землей и разрушился». Случилось это на удалении 6 км от ВПП по курсу взлета. Понадобилось время для того, чтобы разобраться и установить истинную причину авиакатастрофы. Фонарь сорвало из-за неполного закрытия его замков. Подвела петля правого переднего замка: ее неудовлетворительная подгонка на ремонтном предприятии привела к тому, что штырь замка уткнулся в кромку прорези петли, и замок закрылся лишь частично. При подготовке самолета к вылету экипаж нарушил технологию подготовки кабины и не проконтролировал степень закрытия фонаря. В результате, на взлете фонарь сорвало встречным потоком воздуха, летчик был травмирован и потерял работоспо-собность в полете. К такому выводу пришла компетентная комиссия. Как было на самом деле, одному Богу известно. После доклада капитана о срыве фонаря, ответом на команды РП было его молчание. Даже если предположить, что летчик не потерял сознание после травмы, то о каком катапультировании могла идти речь, когда на небольшой высоте самолет оказался в перевернутом положении? Летчик погиб.
Это несчастье случилось 28 июня 1991 года.
Владимир КОЦАРЕНКО
***********************
Специалисты, наверное, увидят какие-то огрехи в описании перечисленных событий. Возможно, дополнят. И то, и другое - интересно.
Ищу видовые открытки до 1917 года.