МиГ-31Б (БС)
(изд.01Б, изд.12; изд.01БС)
Дальний сверхзвуковой перехватчик

    Первый опыт эксплуатации МиГ-31 показал, что самолет имеет недостаточную дальность. Например, перехватчики, базировавшиеся в Мончегорске близ Мурманска, должны были сопровождать в заданиях морские разведывательные и противолодочные самолеты, а дальности действия одних и других явно не совпадали. Таким образом возникла необходимость ее повышения. Военные, в лице маршала авиации Евгения Савицкого, вообще предлагали сделать дальность такой, чтобы МиГ-31 могли достигать границ США через Северный полюс!
      К этому времени в Советском Союзе вовсю внедрялись средства дозаправки топливом в воздухе, и эта процедура перестала быть чем-то экстраординарным. На МиГ-31 установили систему дозаправки типа «конус-штанга». Выдвигающаяся штанга располагалась слева перед козырьком фонаря, причем испытывалось как левое, так и правое расположение приемной штанги.
      Первым МиГ-31, оснащенным дозаправочной штангой, стал четвертый самолет третьей серии - борт 1604. На нем штанга была еще «макетной». Она выглядела как настоящая, могла выдвигаться и убираться, но связи с топливной системой не имела. Самолет использовался для отработки контакта с танкером. Конструкторам нужно было убедиться, нужна ли на МиГ-31 дополнительная точная система управления самолетом, подобная той, что стояла на оборудованном дозаправкой МиГ-25. Оказалось, что силовая установка МиГ-31 вполне, без всяких доработок, обеспечивает необходимые маневры и контакт с конусом танкера.
      Следующая машина (с/н 3603) имела уже весь комплект оборудования для дозаправки. Самолет был оснащен также радиосистемой дальней навигации. Ведущим инженером по летным испытаниям назначили В.С.Егорова. Эту машину проверяли в Жуковском и Ахтубинске летчики-испытатели ОКБ и НИИ ВВС. На долю первых выпал основной объем работ. Токтар Аубакиров выполнял длительные полеты в северных высоких широтах с тем, чтобы проверить систему навигации на чувствительность к магнитным аномалиям и определить возможность самолетовождения по данным РСДН. 30 июля 1987 г. летчик-испытатель Роман Таскаев и штурман-испытатель Леонид Попов впервые в мировой практике пролетели на истребителе-перехватчике над Северным полюсом по маршруту Мончегорск-Полюс-Анадырь (Чукотка). Летя в условиях низкого навигационного обеспечения над безориентирной местностью, экипаж, дважды дозаправившись, провел в воздухе 6 часов 26 минут. На обратном пути Таскаев и Попов совершили беспосадочный перелет в Москву вдоль всей северной береговой линии России. Таскаев, Аубакиров и Попов, используя режим дальней навигации, осуществили из Мончегорска несколько полетов над акваторией Северного Ледовитого океана. Задания предусматривали дозаправку от Ил-78, учебные перехваты целей, посадку и взлет на ледовом аэродроме на Земле Франца-Иосифа. Все системы и оборудование работали без отказов.
      Теперь ограничением по пребыванию самолета в воздухе являлась уже усталость экипажа, снижающая внимание и ведущая к малоэффективной отработке задания. Кроме того, в условиях столь длительного полета элементарные физиологические потребности членов экипажа могли помешать выполнению задачи. У нас об этом до последнего времени как-то не задумывались, предоставляя решать проблему самим летчикам. К слову, один из бывших Главкомов ВВС хвастал на полном серьезе, что, мол, наши герои-летчики, если им прикажут, завяжут в узел, а долетят.
      С 1990 г. все серийно выпускавшиеся МиГ-31 дооснащались дозаправочной штангой («изделие 01ДЗ»), вплоть до выпуска новой модификации МиГ-31Б, на которой такое оборудование было предусмотрено изначально.
      В остальном «изделие 01ДЗ» ничем не отличалось от «изделия 01».
      Кроме уже решенной проблемы дальности полета, конструкторы занимались совершенствованием системы вооружения самолета. Работы, начавшиеся по программе МиГ-31М и его совершенно нового комплекса вооружения, требовали длительных испытаний. До появления в строю этой модификации было необходимо усовершенствовать прежнюю в связи со следующими событиями.
      В 1985 г. в Москве органами КГБ был задержан некий гражданин Адольф Толкачев. Выяснилось, что он, будучи агентом западных спецслужб, передавал хозяевам секретные данные по системам вооружения МиГ-29 и МиГ-31. Шпиона признали виновным, но секрет был уже разглашен. Причем, ущерб от действий Толкачева был значительно серьезней, чем от Беленко, в свое время перегнавшего МиГ-25П во вражеский стан.
      Это вынудило конструкторов ускорить введение на МиГ-31 новой системы вооружения. В результате появился МиГ-31Б («изделие 01Б») с улучшенной радиолокационной станцией и доработанными ракетами Р-33С и двигателями Д-30Ф6. Он был оснащен убираемой Г-образной штангой-топливоприемником системы дозаправки в полете от самолетов-танкеров Ил-78 или Су-24Т, а также доработанной системой управления вооружением «Заслон-А» и модернизированным радиоэлектронным оборудованием. Истребитель получил приемник радиотехнической системы дальней радионавигации А-723 и усовершенствованные средства РЭБ. Были введены новые режимы защищенного обмена информацией. Ракетное вооружение было дополнено ракетами средней дальности Р-40ТД и УР ближнего боя Р-60. Боевая нагрузка осталась прежней, но за счет улучшенного БРЭО и ракет возможности комплекса возросли в 1,3-2,5 раза. Производство новой  модификации на авиазаводе «Сокол» в г.Горьком началось в конце 1990 - начале 1991 г.
      Как и в случае с МиГ-25ПДС, после акции Толкачева все ранее выпущенные МиГ-31 («изделие 01») необходимо было доработать до стандарта МиГ-31Б. Доработанные на НГАЗ «Сокол» и авиаремонтных предприятиях ВВС строевые самолеты получили обозначение МиГ-31БС («изделие 01БС»). Они не имеют систему дозаправки топливом в полете.
     В инициативном порядке работы по усовершенствованию МиГ-31 провели инженеры Горьковского авиазавода под управлением Главного конструктора Е.И.Миндрова. Для отработки был выделен самолет с/н 0503. Усовершенствования касались как конструкции планера, так и систем самолета. Конструктивные изменения направлялись на улучшение технологичности с учетом опыта эксплуатации МиГ-31 в строевых частях. Наибольшим доработкам подверглась топливная система и система топливной автоматики. В связи с изменением объемов фюзеляжных баков была изменена конструкция нижней части фюзеляжа. В самолете нашли свое воплощение несколько новых оригинальных идей, но постройка его задержалась, летные испытания выявили необходимость доводки топливной системы, а времени уже не было - полным ходом шли работы по МиГ-31М. Самолет 0503 опоздал с появлением на свет, но очень много его конструктивных решений, в т.ч. новая топливная система, перешли на новый перехватчик. Впоследствии 0503 участвовал в процессе летно-конструкторских испытаний МиГ-31М.
     В начале 90-х годов из-за нехватки средств у МО России закупки истребителей МиГ-31 были прекращены. Построено более 500 перехватчиков, более 350 из которых в настоящее время находятся на вооружении ВВС России. Несколько десятков МиГ-31 имеется также в ВВС Казахстана.

Источники информации:

1. «Энциклопедия вооружений» / «Кирилл и Мефодий», 1998 - CD-ROM /
2. «Истребители» / В.Ильин, М.Левин, 1997 /
3. «Вестник авиации и космонавтики» 4'99
4. Чемодан из Гастронома. МиГ-31 / А.Ларионов; Мир Авиации №3-99 /
5. История и самолеты ОКБ МиГ / ООО «Крылья России», АНПК «МиГ», 1999, CD-ROM /
6. «Авиация и Космонавтика» 8'99

к началу страницы

[Испытатели] [Библиотека] [Настоящие сверхзвуковые] [Россия] [Новости] [Ссылки] [Музыка] [Видео] [Webmaster]

Copyright © 1998-2015 =SB=

Здесь, цена краны шаровые ctk в волгограде | ангары для самолетов